Traditional shortest path algorithms can efficiently find the optimal paths in graphs using simple heuristics. However, formulating a simple heuristic is challenging under the road network setting since there are multiple factors to consider, such as road segment length, edge centrality, and speed limit. This study investigates how a neural network can learn to take these factors as inputs and yield a path given a pair of origin and destination. The research question is formulated as: Are neural networks applicable to real-time route planning tasks in a roadnetwork?. The proposed metric to evaluate the effectiveness of the neural network is arrival rate. The quality of generated paths is evaluated by time efficiency. The real-time performance of the model is also compared between pathfinding in dynamic and static graphs, using theabove metrics. A staggered approach is applied in progressing this investigation. The first step is to generate random graphs, which allows us to monitor the size and properties of the training graph without caring too many details in a road network. The next step is to determine, as a proof of concept, if a neural network can learn to traverse simple graphs with multiple strategies, given that road networks are in effect complex graphs. Finally, we scale up by including factors that might affect the pathfinding in real road networks. Overall, the training data is optimal paths in a graph generated by a shortest path algorithm. The model is then applied to new graphs to generate a path given a pair of origin and destination. The arrival rate and time efficiency are calculated and compared with that of the corresponding optimal path. Experimental results show that the effectiveness, i.e., arrival rate ofthe model is 90% and the path quality, i.e., time efficiency has a medianof 0.88 and a large variance. The experiment shows that the model has better performance in dynamic graphs than in static graphs. Overall, the answer to the research question is positive. However, there is still room to improve the effectiveness of the model and the paths generated by the model. This work shows that a neural network trained to make locally optimal choices can hardly give a globally optimal solution. We also show that our method, only making locally optimal choices, can adapt to dynamic graphs with little performance overhead. / Traditionella algoritmer för att hitta den kortaste vägen kan effektivt hitta de optimala vägarna i grafer med enkel heuristik. Att formulera en enkel heuristik är dock utmanande för vägnätverk eftersom det finns flera faktorer att överväga, såsom vägsegmentlängd, kantcentralitet och hastighetsbegränsningar. Denna studie undersöker hur ett neuralt nätverk kan lära sig att ta dessa faktorer som indata och finna en väg utifrån start- och slutpunkt. Forskningsfrågan är formulerad som: Är neuronnätverket tillämpliga på realtidsplaneringsuppgifter i ett vägnät?. Det föreslagna måttet för att utvärdera effektiviteten hos det neuronnätverket är ankomstgrad. Kvaliteten på genererade vägar utvärderas av tidseffektivitet. Prestandan hos modellen jämförs också mellan sökningen i dynamiska och statiska grafer, med hjälp av ovanstående mätvärden. Undersökningen bedrivs i flera steg. Det första steget är att generera slumpmässiga grafer, vilket gör det möjligt för oss att övervaka träningsdiagrammets storlek och egenskaper utan att ta hand om för många detaljer i ett vägnät. Nästa steg är att, som ett bevis på konceptet, undersöka om ett neuronnätverk kan lära sig att korsa enkla grafer med flera strategier, eftersom vägnätverk är i praktiken komplexa grafer. Slutligen skalas studien upp genom att inkludera faktorer som kan påverka sökningen i riktiga vägnät. Träningsdata utgörs av optimala vägar i en graf som genereras av en algoritm för att finna den kortaste vägen. Modellen appliceras sedan i nya grafer för att hitta en väg mellan start och slutpunkt. Ankomstgrad och tidseffektivitet beräknas och jämförs med den motsvarande optimala sökvägen. De experimentella resultaten visar att effektiviteten, dvs ankomstgraden av modellen är 90% och vägkvaliteten dvs tidseffektiviteten har en median på 0,88 och en stor varians. Experimentet visar att modellen har bättre prestanda i dynamiska grafer än i statiska grafer. Sammantaget är svaret på forskningsfrågan positivt. Det finns dock fortfarande utrymme att förbättra modellens effektivitet och de vägar som genereras av modellen. Detta arbete visar att ett neuronnätverk tränat för att göra lokalt optimala val knappast kan ge globalt optimal lösning. Vi visar också att vår metod, som bara gör lokalt optimala val, kan anpassa sig till dynamiska grafer med begränsad prestandaförlust.

I en rapport finansierad av Smart Built Environment konstateras att stora möjligheter finns att höja kvaliteten på och sänka kostnader för den slutgiltiga produkten via digitala lösningar i byggbranschen. Ett område där digitaliseringen har stor inverkan är just digitala verktyg på byggarbetsplatsen (Bygg 4.0, u.å.). Digitala verktyg definieras i studien som programvara och applikationer lämpade för byggbranschen. Syftet med examensarbetet var att kartlägga vilka digitala verktyg som används inom Skanskas produktion samt jämföra användandet av digitala verktyg inom verksamhetsgrenarna Hus respektive Väg och anläggning. Studien fokuserar på hur användandet av digitala verktyg främjas genom strategier och målsättningar i Skanskas organisation. Metoden för insamling av material var inledningsvis en litteraturstudie av teori, fortsättningsvis utfördes en kvantitativ enkätundersökning och en kvalitativ intervjuundersökning. Enkätundersökningen fokuserade på användandet av digitala verktyg och intervjuerna på hur Skanskas medarbetare uppfattar att Skanska arbetar med digitaliseringen. Resultatet av studien visar på skillnader i utsträckningen som de digitala verktygen används inom verksamhetsgrenarna. Resultatet av enkätstudien visar att verksamhetsgren Hus använder de digitala verktygen i större utsträckning. Resultatet av intervjustudien visar att orsaken till detta är att verksamhetsgren Hus arbetar proaktivt genom strategier och målsättningar som Basnivå hus, Projekt i världsklass och Smarta projekt. Verksamhetsgren Hus har även digitala ledare ute i projekt som stöds av en digital coach på regionnivå. Verksamhetsgren Väg och anläggning har inte en lika etablerad grund då enbart Projekt i världsklass är utgångspunkten för digitalt arbete. Det finns inte heller några digitala ledare i projekten. Den rollen uppstår organiskt genom engagerade individer med kunskaper i digitala verktyg. Verksamhetsgren Hus har ett mer väletablerat system för arbete med digitala verktyg vilket leder till att verksamhetsgrenens arbete med digitala verktyg har kommit längre än verksamhetsgren Väg och anläggning. / In a report financed by Smart Built Environment it was stated that there are possibilities to improve quality and reduce cost in the finished product through digital solutions in the construction industry. One area where digitization has got a high impact is in the use of digital tools on the construction site (Bygg 4.0, u.å.). Digital tools are defined as software and applications suited for the construction industry. The purpose of this thesis was to map out the digital tools used in Skanska's production and to compare the use of digital tools within the business areas infrastructure and commercial building. The study focuses on how the use of digital tools is encouraged through strategies and objectives in Skanska's organization. The method for collecting material was a literature study of theory, a quantitative survey and qualitative interviews. The survey focused on the use of digital tools and the interviews on Skanska's employees perception on Skanska's work with digitization. The results of the study show differences in the extent that the digital tools are used within the business areas. The results of the quantitative study show that the business area commercial building uses the digital tools to a greater extent. The reason for this is that the business area commercial building works proactively through recommendations such as Basnivå Hus, Projekt i världsklass and Smarta projekt. The business area commercial building also has a role called digital leader in every project, who are supported by a digital coach in every region. The business area infrastructure does not have an equally established foundation, since only Projekt i världsklass is the starting point for digital work within the business area. There are also no digital leaders in projects within the business area. This role arises organically through committed individuals with good knowledge of digital tools. The business area commercial building has a well-established system for working with digital tools, which means that the business area has come further than the business area infrastructure.

Sveriges vägnät utgör en viktig del av det sammanhängande transportsystemet. Vägnätet är indelat i tre olika vägtyper, allmän väg, kommunal gata och enskild väg, vilka i sin tur regleras i olika lagstiftningar. För att säkerställa att vägarna är öppna och framkomliga finns det för varje väg en avsedd väghållare som är ansvarig för byggande och driften av vägen. Väghållare för allmän väg är primärt staten (genom Trafikverket), men om det främjar en god och rationell väghållning kan en kommun kan förordnas som väghållare för allmänna vägar inom hela eller delar av kommunen. När en kommun förordnas som allmän väghållare upprättas ett kommunalt väghållningsområde runt huvudorten inom vilket kommunen blir huvudsaklig väghållare.  Genom tillämpning av kombinerade metoder syftar detta arbete till att utifrån en historisk översikt och gällande institutioner översiktligt studera det statliga och kommunala väghållaransvaret, med fokus på allmänna vägar. Arbetet kombinerar en litteraturstudie, en enkätundersökning och ett antal mindre fallstudier, vilka avser att närmare undersöka synen på dagens fördelning av väghållaransvar, förändringar i väghållaransvar mellan stat och kommun, samt de kommunala väghållningsområdena roll och funktion i praktiken.  Arbetet visar på att kommunerna idag generellt ser positivt på det kommunala väghållaransvaret för allmänna vägar. Vid förändringar i väghållaransvaret är det primärt en kommun som övertar ansvaret från staten, och då vanligtvis genom att kommunen övertar vägrätten genom en ändring i det kommunala väghållningsområdet. Att ändringar i väghållaransvar mellan stat och kommun idag kräver överenskommelser, samtidigt som det saknas tvångsmedel, kan ifrågasättas ur både effektivitets- och rättviseaspekter. De incitament som idag framhålls för ett kommunalt väghållaransvar är samhällsekonomiska vinster, dock påpekas det av ett antal kommuner att dessa inte i tillräcklig omfattning kompenserar den ökade ekonomiska bördan.  Vidare har det konstaterats i arbetet att den kommunala kunskapen kring väghållarfrågor är viktig och skulle behöva förbättras. Ökad kompentens samt bättre information ifrån Trafikverket skulle potentiellt kunna leda till att fler samhällsekonomiska ändringar av väghållare genomförs, att fler kommuner engagerar sig i den allmänna väghållningen och att kommunerna i större utsträckning utnyttjar sin roll som allmän väghållare. Dagens regelverk rörande väghållaransvar leder även till en viss splittring av vägnätet inom tätorter då en väg i kommunal väghållning potentiellt kan ändra karaktär mellan allmän väg, gata och enskild väg flera gånger. Något som eventuellt skulle kunna motverkas av en mer enhetlig lagstiftning och större distinktioner mellan statlig och kommunal allmän väghållning. / The road network in Sweden is a crucial part of the overall transportation system. Today, the road network is divided into three different types of roads, public roads, municipal streets and private roads. These different types of roads are in turn regulated by different legislations. To ensure that the roads are open and accessible to the public, there is a designated road manager for each road. The road manager is the responsible party for the construction and operation of roads. The road manager for public roads are primarily the state, but if it promotes rational road maintenance, a municipality can be appointed as public road manager. When municipalities are appointed as road manager for public roads, a municipal road maintenance area is established around the main town, within which the municipality becomes the main road manager.  Based on a historical overview and current institutions, this work aims at studying state and municipal road maintenance responsibility for public roads, using a combined method strategy. The paper combines a literature study, a survey and a number of minor case studies, which all aims to study the distribution of road maintenance responsibility today, changes in road maintenance responsibilities, as well as the function of the municipal road maintenance areas. The results in the thesis shows that the municipalities today generally are positive towards a municipal road maintenance responsibility for public roads. In cases of changes in road maintenance responsibility, the most common case is that a municipality that takes over responsibility from the state. The most common way for a municipality to take over a responsibility for a public road is by changing the municipal road maintenance area, and thereby also taking over the public road right. The fact that changes in road maintenance responsibility between the state and a municipality today require agreements, while there are no compulsory methods, can be questioned from both efficiency and justice aspects. The incentives that today are emphasized for a municipal road maintenance responsibility are mainly of socioeconomic aspects. However, most municipalities emphasize that the economic burden from a road maintenance responsibility today aren’t sufficiently compensated by socioeconomic gains.  Furthermore, it has been found that the municipal knowledge regarding road maintenance issues is important and something that needs to be improved. Increased knowledge could potentially lead to more socioeconomic changes of road managers and that municipalities take greater advantage of their role as public road managers. The current regulations concerning road maintenance may also lead to a certain shattering of the road network within urban areas. This since a road with a municipal road maintenance responsibility can change between being a public road, municipal street and private road multiple times. Something that could potentially be compensated by the use of a more uniform legislation where greater distinctions are made between state and municipal public road maintenance.

In today's fast-paced and technology-driven society, the banking industry is undergoing a big change in digital transformation. Therefore, the purpose of this thesis is to investigate the reason behind the differences in digital banking product development between South Africa and Sweden, and what reasons there are behind the differences in the two environments. Banks are presented with the strategic choice of pursuing offensive or defensive transformation paths to navigate the evolving path. Offensive transformation is when leveraging innovative technologies to gain a competitive edge and enhance customer experiences. Whereas, defensive transformation focuses on staying relevant to the market, and ensuring regulatory compliance. The findings in this study are that both banks are in their core quite similar, but due to differences in their respective banking environments and conditions, they are strategically acting differently. The South African market bears a resemblance to a market under development, with regard to its lacking of digital development. The South African banks are more customer-driven compared to the Swedish. The Swedes possess, due to their conditions a larger control over their customers. This leads South African banks to be more aggressive in their strategies, while Swedish banks tend to be more defensive. However, both banks use a mix of defensive and aggressive strategies when they need to compete or stay relevant in the market. The reasons for these differences lie in the lack of infrastructure. This means that South African banks have less control over digital development compared to Swedish banks. South Africa relies on the customer’s demand to be strong enough for them to invest in product development. The Swedish bank has a more favorable market condition, where investments in product development are most likely also successful in neighboring markets. / I dagens snabba och teknikdrivna samhälle genomgår bankbranschen en stor förändring i och med den digitala transformationen. Syftet med denna uppsats är därför att undersöka orsakerna bakom skillnaderna i produktutveckling av digitala banktjänster mellan Sydafrika och Sverige, och vilka orsaker som ligger bakom skillnaderna i de två miljöerna. Bankerna står inför det strategiska valet att välja offensiva eller defensiva transformationsvägar för att navigera på den framväxande vägen. Offensiv transformation är när man utnyttjar innovativ teknik för att få en konkurrensfördel och förbättra kundupplevelsen. Medan defensiv transformation fokuserar på att förbli relevant för marknaden och säkerställa regelefterlevnad. Resultaten i denna studie visar att de båda bankerna i grunden är ganska lika, men på grund av skillnader i deras respektive bankmiljöer och förutsättningar agerar de strategiskt på olika sätt. Den sydafrikanska marknaden liknar en marknad under utveckling när det gäller bristen på digital utveckling. De sydafrikanska bankerna är mer kunddrivna jämfört med de svenska. De svenska bankerna har, på grund av sina förutsättningar, en större kontroll över sina kunder. Detta leder till att de sydafrikanska bankerna är mer aggressiva i sina strategier, medan de svenska bankerna tenderar att vara mer defensiva. Båda bankerna använder dock en blandning av defensiva och aggressiva strategier när de behöver konkurrera eller förbli relevanta på marknaden. Orsakerna till dessa skillnader ligger i bristen på infrastruktur. Det innebär att sydafrikanska banker har mindre kontroll över den digitala utvecklingen jämfört med svenska banker. Sydafrika förlitar sig på att kundernas efterfrågan ska vara tillräckligt stark för att de ska kunna investera i produktutveckling. Den svenska banken har ett mer gynnsamt marknadsläge, där investeringar i produktutveckling sannolikt också är framgångsrika på närliggande marknader.

Välplanerade, tydliga och säkra gång- och cykelvägar, hädanefter kallat GC-väg, minskar skaderisken samtidigt som det uppmuntrar användandet av gång eller cykel som färdsätt. Utformningen påverkar dock hur olika människor uppfattar och använder GC-vägarna, samt även passager och korsningar. När utformningen är välgjord och lätt att förstå minskar skaderisken för fotgängare och cyklister. Men vad anser människor är en bra utformning? Litteratur granskades för att få en uppfattning om vilka faktorer som påverkar upplevelsen. Tre generella teman, eller kategorier, kunde identifieras: tydlighet, trygghet och trivsel. Under de tre kategorierna kunde sedan 13 påverkande faktorer räknas: skyltning, markeringar, vägtyp, navigation, sikt, hinder, vägbredd, separering för fotgängare, separering för cyklister, trafikljus, allmän utformning, material och färg. En enkätundersökning, som distribuerades online, genomfördes sedan i vilket respondenter presenterades fem bilder på gång- och cykelvägar fotograferade i Gävle centrum. De ombads värdera de 13 faktorerna i bilderna baserat på hur positivt eller negativt de tyckte faktorn var. Resultaten från enkäten sammanställdes både i helhet och separerat efter de två demografiska grupperna Allmänhet och Yrkeskunniga, varav yrkeskunniga ersattes av studenter från Samhällsplanerarprogrammet på Högskolan i Gävle. För att undersöka skillnaden mellan grupperna prövades hypotesen om studenterna uppfattar och värderar utformningarna annorlunda än allmänheten. Resultatet visade att det inte fanns någon signifikant skillnad mellan grupperna även om studenterna var mer positivt inställda till de flesta faktorerna. Beräkningarna som genomfördes visade även på att respondenterna var neutralt inställda till platserna i bilderna där faktorer kopplade till trivsel ofta upplevdes sämst. / Well-planned, legible, and safe walking and cycling paths help in reducing the risk of injury while encouraging the use of walking or cycling as a means of transport. However, design influence how different people perceive and use the paths, passages, and intersections. When the design is well made and easy to understand the risk of injury to pedestrians and cyclists is reduced. But what do people perceive as good design? Literature was examined to get a comprehensive idea of which factors influence the perception. Three general themes, or categories, were identified: clarity, security, and pleasantness. As part of the three categories 13 influencing factors could then be found: signage, markings, road type, navigation, visibility, obstacles, road width, separation of path for walking, separation of path for cycling, traffic lights, general design, material, and colour. An online survey was then conducted in which respondents were presented with five photos of pedestrian and bicycle paths photographed in the city centre of Gävle. The respondents were asked to evaluate the 13 factors in the pictures on whether they found the factor as a positive or a negative influence. The results from the survey were compiled both as a whole and separately according to the two demographic groups General public and Professionals, in which spatial planning students from Högskolan i Gävle functioned as stand-ins for professionals. To investigate the difference between the groups a hypothesis was tested: if the students perceive and value the designs differently. The results showed that there was no significant difference between the groups, even though the students were somewhat more positive towards most of the factors. The calculations that were carried out also showed that the respondents were neutral to the places in the pictures, except for factors linked to pleasantness that were often perceived more negative than the rest.

Potholes are caused by erosion and as such always emerging on our roadnetwork. Potholes may not only cause great damages to vehicles, but can alsocause road accidents, which in the worst case are fatal. Today, the detection ofpotholes is usually based on citizen reports or ocular inspection by vehicle,where a loose description of the potholes properties and location can be given.Recent research has explored the possibility of aerial inspection of paved roadswith the new, cost effective, Structure-from-Motion (SfM) technique, whichcan produce 3D point clouds from photogrammetric data. SfM point cloudshave then been used in conjunction with processing algorithms toautomatically detect and extract potholes from paved surfaces. However, theresults have not been optimal for practical use. The purpose of this study is,therefore, to explore the possibility of using UAV LiDAR for potholedetection in paved roads as a better alternative to the currently popularStructure-from-Motion (SfM) technique. A LiDAR point cloud is derived by alaser scanner and may have several advantages over SfM, for instance, theinsensitivity to poor light conditions and modelling errors. This study is setout to answer how point clouds derived from UAV SfM and UAV LiDARcompare to each other regarding detecting potholes of different sizes, wheredetected potholes will be compared to ground truth data. An elevation check,consisting of 126 height control points along the paved road, will also be usedto evaluate the height accuracy in the clouds. Data collection is done with theUAV system mdLiDAR3000DL aaS containing a RIEGL miniVUX-1DLlaser scanner for LiDAR data and Sony RX1R II 42.4 megapixel camera forSfM data. The data for both methods are collected during the same flight. Theproposed method automatically detects and extracts potholes from a pavedsurface based on the vertical distance to local reference planes which representthe undamaged road surface. The point clouds are filtered in CloudComparebefore imported to TerraScan for detection and extraction of potholes. Theextraction results are then controlled by a set of terrestrial measurements bytotal station. The results show that potholes with a smaller width of at least16.5 cm and a depth of at least 2.7 cm can be detected and extracted frompoint clouds derived by UAV LiDAR at a flight altitude of 30 m. Theextracted potholes had a standard deviation of 1.40 cm in width and 6.7 mmin depth. Shadows on the road caused height anomalies in the point cloudproduced by Structure-from-Motion (SfM), which made pothole detectionimpossible with the proposed methodology. / Potthål skapas genom erosion i vägar och uppstår varje år i vägnätet. Skadornapåverkar inte bara fordonens skick, utan kan även vara orsaken till olyckorsom i vissa fall är dödliga. I dagsläget detekteras potthål genom ockulärt frånfordon av kommunala arbetare eller så rapporteras de in av medborgare via etjänst där en lös beskrivning kan ges angående potthålens egenskaper ochposition.På senare tid har studier utforskat möjligheterna för flygburen inspektion avasfalterade vägar med den nya, kostnadseffektiva, Structure-from-Motion(SfM) tekniken som kan producera 3D-punktmoln från fotogrammetrisk data.Punktmolnen som är framtagna genom denna metod har vidare använtstillsammans med bearbetningsalgoritmer för att detektion och extraktion avpotthål i asfalterade vägar. Dock har resultaten inte varit optimala för attmetoden ska fungera i praktiken. Syftet med den här studien är därför attutforska möjligheten för att använda UAV LiDAR som en bättre metod fördenna process. Punktmoln framtagna genom LiDAR-teknik, mer känt somlaserskanning, kan ha ett flertal potentiella fördelar över SfM som okänslighetmot modelleringsfel och dåliga ljusförhållanden.Denna studie ger svar på hur punktmoln framtagna genom UAV LiDAR ochUAV SfM förhåller sig till varandra när det gäller detektion av potthål i olikastorlekar från asfalterade vägar, där potthålens dimensioner kommer attjämföras mot markbundna kontrollmätningar. Vidare görs en höjdkontrollmot 126 höjdstöd i båda punktmolnen för att jämföra kvaliteten förhöjdmätningar på den asfalterade vägen genom respektive metod.Insamlingen av data gjordes samtidigt under samma flygning för bådametoderna. Drönaren som användes var Microdrones mdLiDAR3000DL aaSmed en RIEGL miniVUX-1DL laserskanner och en Sony RX1R II 42,4megapixelkamera monterad. Mjukvarorna som har använts för bearbetning ärCloudCompare för filtrering av brus med mera och TerraScan för självadetektions -och extraktionsprocessen.Resultatet visar att det är möjligt att extrahera potthål från LiDAR-baseradepunktmoln med en mindre bredd på minst 16,5 cm och ett djup på 2,7 cm.Standardavvikelsen för potthålens bredd är 1,4 cm och 6,7 mm i djup.Grupper av avvikande punkter skapades på vägen i det SfM-baseradepunktmolnen som en följd av ett modelleringsfel i skuggområden på vägen,vilket vidare gjorde detektion -och extraktionsprocessen omöjlig med denframtagna metoden.

Genom anläggningslagen och fastighetsbildningslagen kan servitut för väg upplåtas. Lagstiftaren klargör att servitut för väg enligt anläggningslagen ska tillämpas när det är fråga om en fristående åtgärd där en fastighet har behov av väg för transport till och ifrån fastigheten och att fastighetsbildningslagens bestämmelser ska tillämpas när vägfrågan ska lösas i samband med en fastighetsreglering. Någon begränsning att tillämpa anläggningslagen i samband med fastighetsreglering finns dock inte uttryckligen i lagen. Denna studies syfte är att utreda hur prövningsförfarandet sker i respektive lagstiftning för att på så vis utreda eventuella likheter och skillnader. För att uppnå studiens syfte studeras lagtext, förarbeten och rättsfall för att klargöra hur lagstiftaren har tänkt att lagstiftningen ska tillämpas. Dessutom studeras förrättningsakter och förrättningslantmätare intervjuas. Intervjuernas syfte är att klargöra hur en förrättningslantmätare arbetar i den här typen av frågor. Studien omfattar endast officialservitut. För att besvara studiens frågeställningar har tre olika metoder tillämpats. kvalitativ-, kvantitativ- och juridisk metod. De akter som har genomgåtts och de intervjuer som har genomförts har avgränsats till Västra Götaland framförallt för att underlätta att genomföra intervjuerna på plats för ett personligt möte. Efter analys av genomgången lagtext och förarbeten kom studien fram till att rekvisitet väsentlig betydelse i anläggningslagen är dispositivt. Av 47 granskade anläggningsakter framgick att 31 grundades på en överenskommelse. I 20 av dessa 31 akter hade väsentlig betydelse motiverats, något som enligt studiens slutsats av lagstiftningen egentligen inte behövs. I resterande 16 anläggningsakter motiverades väsentlig betydelse i samtliga fall. 50 fastighetsregleringsakter granskades och av dessa motiverades väsentlig betydelse i 27av akterna. Vilket egentligen ska ha motiverats i samtliga fall. Intervjuerna visade att samtliga intervjupersoner var av åsikten att väsentlig betydelse alltid ska prövas oavsett vilken lagstiftning som servitutet upplåts genom. Sammanfattningsvis tyder studien på att det finns en skillnad mellan lagstiftningarna för upplåtelse av servitut men trots detta tillämpas de i princip likadant av förrättningslantmätare. Generellt tycks inte någon skillnad göras mellan de två lagstiftningarna vid prövningen av rekvisitet väsentlig betydelse. / Through the Joint Facility Act and the Property Formation Act easement for road can be granted. The legislature makes clear that the easement road according to the Joint Facility Act would apply in the case of an independent action for which a property in need of a road for transport to and from the property, and the Property Formation Act would apply when the easement would be granted in connection with a property realloment. There is no explicit restriction to apply the Joint Facility Act in connection with a property reallotment. The aim of this study is to investigate how the review procedure is conducted in the individual laws in order to thereby investigate possible similarities and differences. In order to achieve the aim of the study, the legal text, preparatory work and court cases is examined. In order to interpret what the legislature intended and when the laws should be applied. Thereafter the cadastral files where reviewed and interviews with cadastral surveyors were conducted. This in order to compare how the laws are meant to be applied and how they are applied by cadastral surveyors. To answer the study questions three different methods has been applied. The applied methods are qualitative -, quantitative- and legal method. The files have been reviewed and the interviews that have been conducted have been limited to Västra Götaland, primarily to facilitate conduction of the interviews in person. After completing the analysis of the legal text and its legislative history the study came to the conclusion that the condition "essential importance" in the Joint Facility Act is an optional provision. The study shows that of 47 joint facility files, 31 were are based on an agreement and "essential importance" was motivated in 20 of these 31 acts. This is not really needed according to the conclusion of the legal text. In all the remaining 16 joint facility files "essential meaning" is motivated. Of the 50 property reallotment files that was reviewed "essential meaning" was motivated in 27 files. The interviews showed that all the respondents were of the opinion that "essential importance" is always to be tried regardless of the legislation and is to be viewed as the same condition. In summary, the study indicates that there is a difference between how the two acts should be applied and how it is actually applied by the cadastral surveyors. The application of the two laws by the cadastral surveyors is very similar.

Detta examensarbete genomfördes våren 2013 på Karlstads universitet där TD Rail & Industry i Västerås stod som uppdragsgivare. Projektet innefattade att kartlägga nuvarande omlastningslösningar av enhetslaster mellan järnvägstransporter och vägtransporter, och utarbeta en konceptuell omlastningslösning med fokus på att öka järnvägstransporternas flexibilitet gentemot vägtransporterna. Där vikten lades på att utarbeta ett välarbetat helhetskoncept. Projektet genomfördes med designprocessen som grund och innehöll bland annat momenten; förstudie, kravspecificering, idégenerering, konceptval m.m. Resultatet blev en vidareutveckling av det redan befintliga systemet CCT som bygger på horisontell överföringsteknik och möjliggör därför omlastning av enhetslaster direkt under kontaktledning. Skillnaden mellan RES och CCT är att man tagit bort ombyggnationen av tågvagn och lastbilschassi, som var en av CCTs stora svagheter, genom två hydrauliska ”teknikplattor”. Tack vare detta tillsammans med sin låga investeringskostnad/driftkostnad öppnar RES nya möjligheter för omlastning på fler strategiska punkter direkt utmed järnvägsnätet och därmed ökar järnvägstransporternas flexibilitet. Som vidareutveckling av RES föreslås ett samarbete med CCT där man initialt utför mer detaljerade beräkningar på teknikplattorna. / This Bachelor of Science thesis was carried out in spring 2013 at Karlstad University for a company called TD Rail and Industry placed in Västerås, Sweden. The project included mapping of current transferring solutions of unit loads between railway and road transports, and the development of a conceptual transferring solution with the focus to increase the flexibility of the railway transport. The importance was to develop a well-made overall concept rather than small detailed parts of it. The project followed the design process methodology and included parts like: pre-study, requirements specification, idea generation, concept selection etc.The result was a further development of an already existing system called CCT based on horizontal transferring technology and therefore allow transferring of units directly under the overhead contact line. Thanks to this, together with its low investment / operating costs RES opens new opportunities for additional strategic transferring places along the railway, thereby increasing the flexibility of rail transports. The difference between RES and CCT is that you no longer need to rebuild the railway cars or the truckchassis , which was one of CCTs major weaknesses, instead the lifting mechanism is replaced by two hydraulic "technique plates". As a further development of the RES a partnership with CCT is proposed.

Fysisk planering av land och vatten är en viktig del av ett samhälles struktur och utveckling. Samhällsplaneringen är en demokratisk process, reglerad av flertalet lagar och den ska bidra till en hållbar livsmiljö ur ett socialt, ekologiskt och ekonomiskt perspektiv. Trafikverket är den myndighet i Sverige som ansvarar för planering av infrastruktur. Enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg ska den som avser att bygga ny infrastruktur upprätta en väg- eller järnvägsplan, vilket ofta är en lång och kostsam process. Den 1 januari 2013 infördes ändringar i lagstiftningen för att undanta små och okomplicerade åtgärder från den formella planprocessen med avsikten att effektivisera infrastrukturplaneringen. De här projekten fick benämningen typfall 1 i Trafikverkets planeringssystem. Syftet med studien är att undersöka hur lagändringarna från 2013 har använts i planläggningsarbetet hos Trafikverket. Studien avser att undersöka vilken typ av projekt lagändringarna applicerats på och hur projekten överensstämmer med avsikterna att de ska vara små och okomplicerade. Den ska även skapa en inblick i hur förändringarna tagits emot och uppfattas av de som arbetar med infrastrukturplanering. De metoder som använts för att besvara frågeställningarna är dokumentstudie och fokuserad intervju. Dokumentstudien inbegriper alla planerade projekt från Region Väst mellan 1 januari 2013 och 31 december 2014. Intervjuerna har genomförts med projektledare och konsulter som alla har erfarenhet av planering av små och okomplicerade projekt. Resultatet visar att Trafikverket främst använder lagändringen för att anlägga busshållplatser, vänstersvängfält och cirkulationsplatser, samt att betydligt fler åtgärder har utförts på väg än på järnväg. Projekten varierar i omfattning då de nya riktlinjerna har blivit tolkade på olika sätt. Slutsatsen är att lagändringarna har bidragit till en effektivare planprocess. Intervjusvaren visar att inställningen till att genomföra mindre projekt utan formell plan huvudsakligen är positiv. De visar även att det krävs tydligare riktlinjer för hur beställningar och bakgrundsmaterial till projekten ska vara utformade. / Spatial planning of land and water is an important part of a community’s structure and development. Community planning is a democratic process, regulated by several laws and it’s contributing to a sustainable living environment from a social, ecological and economic perspective. Trafikverket (The Swedish Transport Agency) is the authority in Sweden which is responsible for infrastructure planning. According to the Swedish Road Law and Railway Law, the one intending to build new infrastructure, must establish a road or railway plan, which often is a long and costly process. In January 1, 2013 changes were introduced in to the law to exclude small and uncomplicated projects from the formal planning process, to create a more effective infrastructure planning system. These small projects were given the name type case 1 (typfall 1), in the planning system of Trafikveket. The purpose of the study is to examine how the changes in the law from 2013 have been used in the planning process by Trafikverket. The study intends to investigate which type of project the law changes has applied on and how they conform with the intentions that they should be small and uncomplicated. It will also investigate how the changes are received and perceived by those involved in infrastructure planning. The methods used to answer the questions is document study and focused interviews. The documents study includes all the planned projects from Region Väst (Western Region) from 1 January 2013 to 31 December 2014. The interviews were conducted with project managers and consultants who all have experience in the planning of small and uncomplicated projects. The results shows that Trafikverket mainly uses the new changes in the law to build bus stops, left fields and roundabouts, and it has been applied to significantly more road projects than railway projects. The projects is varying in size since the new guidelines have been interpreted in different ways. The conclusion is that changes in the law have contributed to a more efficient planning process. The project managers overall have a positive attitude to implement smaller projects without a formal plan, but the guidelines on witch background material needed for a project should be more clear.

Syftet med det här examensarbetet var att undersöka 3-5 åringars förmåga att utveckla sin förståelse för vattnets väg till kranen genom med en pedagogisk aktivitet. Genom den pedagogiska aktiviteten gavs barnen möjlighet att färdas genom vattensystemet med sina kroppar och sinnen, från sjön till kranen. För att kartlägga hur barnens förståelse utvecklats genomfördes kvalitativa intervjuer före och efter den pedagogiska aktiviteten.Jämförelsen mellan resultaten av förintervjuerna och uppföljningsintervjuerna pekar på en tydlig utveckling av barnens förståelse av vattnets väg till kranen, som ett tekniskt system. Flera av barnen utvecklade sin förståelse för att vårt hushållsvatten måste genomgå en reningsprocess, färdas genom olika komponenter i vattensystemet och rör innan det slutligen når kranen och kan förtäras. / The purpose with this degree thesis was to examine 3-5 year old´s ability to develop their understanding of the path of the water to the tap through an educational activity. Through the educational activity the children was given the opportunity to travel through the water system with their bodies and senses, from the lake to the tap. Qualitative interviews were carried out before and after the educational activity to map out the children´s understanding and how it had developed after the educational activity.The comparison between the results of the pre-interviews and follow-up interviews indicate a clear development of the children´s understanding of the path of water to the tap, as a technical system. Several of the children developed the understanding that our domestic water must undergo a purification process, travel through various components of the water system and pipes before it finally reaches the tap and can be ingested.