Från slutet av 1990-talet har en stor mängd av de icke-separerade 13 meter breda vägarna byggts om till mötesseparerade vägar, där trafiken i varje riktning separeras med en mittremsa. Mötesseparerade vägar har varit ett mycket lyckat projekt för trafiksäkerheten och bidragit med en stor minskning av svårt skadade och döda i trafiken. Det finns många mötesseparerade vägar i Sverige. Vid olyckor på 2+1-vägar blir det svårt för trafiken att vända på vägen vilket leder till stopp och gör det även svårt för Blåljusmyndigheten samt bärgningsbilar att ta sig fram. Dessa olyckor leder till förseningstimmar och i sin tur till samhällskostnader. Det här examensarbetet är skrivet för Trafikverket för att granska 2+1-vägar i Trafikverkets Region Öst. Rapporten tar fram och jämför minskning av förseningskostnader efter en ombyggnad från 2+1- till 2+2-väg, rapporten tar även fram och jämför förseningskostnaden med investeringskostnaden för ombyggnationen. Resultatet för den här studien har framförts genom litteraturstudier, analys av data från Trafikledningen, webbverktyg och genom användning av Microsoft Excel för kalkylering av förseningstimmar och -kostnader för utvalda vägar och sträckor. Resultatet från rapporten visar om det är värt att undersöka en 2+1-väg för ombyggnation från 2+1- till 2+2-väg ur förseningskostnadsperspektiv. Detta redovisas genom en generell jämförelse per mil 2+1-väg baserad på väg 50, 55 och 56 i Trafikverkets Region Öst. Rapporten innehåller även en analys över de fem mest drabbade olycksplatserna på E18:s 2+1 sträckor. Analysen av dessa visade att alla fem sträckor låg mellan Köping och Västerås i Västmanland. / From the late 1990s, a large part of the non-separated 13-meter-wide roads have been reconstructed into meeting separated roads, where traffic in each direction is separated by a middle strip. Meeting separated roads have been a very successful project for road safety and have contributed to a large reduction in severely injured and casualties in traffic. There are many meeting separated roads in Sweden. In the case of accidents on 2+1-roads, it becomes difficult for the traffic to turn around on the road, which leads to a stop and makes it difficult for the emergency services and tow trucks to reach the scene of the accident. These accidents lead to delay hours and, in turn, to community costs. This thesis is written for the Swedish Transport Administration to review 2+1 roads in the Swedish Transport Administration’s Region East. The report produces and compares the reduction of delay costs after rebuilding a road from 2+1- to 2+2-standard, the report also presents and compares the delay cost with the investment cost for the reconstruction. This study is based on literature studies, analysis of data from the “Traffic Management”, internet-based programs and through the use of Microsoft Excel for calculating delay hours and -costs for selected roads and routes. The result of the report shows whether it is worth investigating in a reconstruction from 2+1- to 2+2-road from delay cost perspective. This is presented through a general comparison per Scandinavian mile of 2+1-road based on roads 50, 55 and 56 in the Swedish Transport Administration’s Region East. The report also contains an analysis of the five most affected accident sites on the E18's 2+1-routes. The analysis of these accident sites showed that all five were between Köping and Västerås in Västmanland county.

I Rosersberg har Trafikverket byggt en ny trafikplats under 2011-2013. Projektet stötte på komplikationer som ledde till att arbetet försenades främst på grund av förekomsten av arsenik i jord, berg samt grundvattnet. Dessa förseningar ledde till att projektet försenades med ca nio och en halv månad till en merkostnad på över 30 miljoner kronor till följd av över 200 (ÄTA). Detta projekt behandlar grundämnet arsenik i byggfasen och hur en hantering av ämnet bör gå till. Genom instudering av arbetsmaterial från projektet samt intervjuer med personer som varit inblandade har undersökningar gjorts och en sammanställning av dessa återfinns i rapporten.  I rapporten har jag arbetat med att sammanfatta metoderna som Trafikverket arbetat med och hur projektet fortlöpt. Jag har även arbetat med att ta fram alternativa metoder för hantering och sanering av arsenik för grundvatten, jord- och bergmassor. Problemlösning som jag sökt svar på är: • Hur man stabiliserar arsenik och sedan hindrar det från att sprida sig från en nivå till en annan. • Hur man kan sanera och hantera arsenik när det förekommer i produktionsskedet, med en rimlig lösning. • Hur man återanvänder sanerade massorna. • Hur utförandet av sanering kan göras på kortare tid och med mindre kostnader. Dag- och grundvatten samlades i dammar som därefter pumpades ut till vägdiken för att därefter luftas genom självfall till Verkaån. Jordprover gjordes genom XRF och laborationsanalyser som därefter klassificerades till KM och MKM. Dessa massor kunde därefter deponeras eller återanvändas om massorna var rena. Sprängsten från ramp 118 och borrkax laktestades och därifrån gjordes en riskbedömning för spridning av arsenik. Sprängmassor som inte överskred naturvårdsverkets riktlinjer kunde användas i berglager och förstärkningslager i vägkonstruktionen. Framtagning av alternativa lösningar till sanering för grund- och ytvatten, jord- och bergmassor har gjorts. Genom reaktiv barriär/filterteknik kan yt- samt grundvatten renas effektivt. Jordmassor kan genom jordtvätt renas på plats vid bygganläggningen, denna metod kan rena upp till 20 ton/timme. Denna metod är effektiv då jordmassorna inte är alltför stora. Ur kostnadsperspektiv är denna metod inte alltför dyr då transportkostnader inte finns. Berg kan genom inneslutning deponeras i marken. Då tätning är korrekt omsluten bör inte den hydrauliska konduktiviteten överstiga 5*10^-10 m/s. Jag anser att dessa metoder är lämpliga i fall där arsenik förekommer i stora mängder. / The Transport administration in Rosersberg had built a new interchange in 2011-2013. The project faced a lot of complications that led mainly to the delay of the work because of the presence of arsenic in soil, rock and groundwater. The result of these complications was that, the project was delayed for about nine and half months, with additional cost of over 30 million as a result of over 200 (ÄTA). This project deals with arsenic substance in the construction phase, and how the handling of the substance should be done. By studying the construction documents about the project, interviews with those involved, studies have been made with a summary of these can be found in the report. In this report I have worked to summarize the methods that the Transport Administration worked with, and how the project progressed. I have also worked to develop alternative methods for the management and remediation of arsenic in groundwater, soil and rock masses. Problems solving as I sought to answer are: How to stabilize arsenic and then prevents its spreading from one level to another. How to handle the error when it occurs in the production period, with a reasonable solution. How to reuse the decontaminated masses. How the execution can be done within a shorter period of time and with less costs. Surface and groundwater collected in ponds, then pumped out to the road ditches and then go down to Verkaån. Soil samples are made by XRF and lab analyzes are subsequently classified to KM and MKM. These masses then can be disposed of, or reused if they are clean. There was a risk of the spread of arsenic from blasted rocks of the ramp 118 and borrkax leaching tests. Bursting lots that did not exceed EPA’s guidelines could be used in rock layers and reinforcement layers in road construction. I have presented alternative solutions for the remediation of groundwater, soil and rock masses. By the reactive barrier/filter technology the surface and groundwater may be cleaned efficiently. Soil masses can be treated by soilwashing on the construction site. This method can clean up to 20 tons per hour. This method is effective when the soil masses are not too large. In terms of cost, this method is not too expensive when transportation is not available. Rock can be deposited by containment in the ground. When the seal is properly enclosed, the hydraulic conductivity should not be greater than 5*10^-10 m/s. I believe that these methods are suitable in cases where arsenic is present in large amounts.

Walking and cycling have long been a transportation method for short and medium-term journeys within a city. Today, these transportation methods are used to a lesser extent in areas where road safety is lacking. The desire to have more cyclists and pedestrians is growing among municipalities and authorities in Sweden. Purpose: The purpose of the study is to investigate the lack in road safety on a walking and cycling paths and to provide suggestions for improvement that increases safety and improve the aesthetic conditions for pedestrians and cyclists who will be using the road. Method: To gather data and information for the degree project, the authors have used a literature study and case study including interviews, data collection and site visits. This study is based on a survey carried out on a walking and cycling path along Alvnäsvägen in Ekerö municipality and is expected to present improvement proposals which in turn can lead to increased traffic safety for pedestrians and cyclists. Results: The deficiencies of traffic safety at the walking and cycling path were identified. Deficiencies that have been identified include narrow walking and cycle paths and speeding on roads. These deficiencies have resulted in people feeling insecure about using the walking, cycling path, and considering it risky. Conclusions: Measures and improvements presented in the conclusion are to carry out new walking and cycling paths and new links between different pedestrian and bicycle paths. These improvements will help Ekerö municipality to create safe and attractive walking and cycling paths, where even children and people with orientation difficulties can use without being put in danger.  As a solution to this, well-designed pedestrian and bicycle paths are required that offer well-being and safety within the street space. The people's need, municipal goals, and the requirements from authorities such as the Swedish Transport Administration and the road and traffic institute were considered when presenting the improvements.

Fungerande infrastruktur är viktigt för att samhället ska fungera. Det är därför också viktigt att Trafikverket och kommuner får tillgång till mark för utbyggnad av bland annat vägar och järnvägar. Samtidigt görs ett intrångi någons enskilda äganderätt. Markåtkomst för dessa ändamål kan ske med en frivillig överenskommelse mellan parterna men i vissa fall tvingas Trafikverket och kommuner att tvångsvis förvärva marken. Syftet med arbetet är att ta reda på om Trafikverket och kommuner har några särskilda principer för markåtkomst gällande utbyggnad av vägar och järnvägar, samt försöka ta reda på hur fastighetsägare behandlas i en sådan process. Målet är att kunna bidra med ett bättre underlag för både Trafikverket och kommuner vad gäller deras riktlinjer för markåtkomst. För att besvara frågeställningarna i studien har intervjuer med ett antal kommuner samt sakkunniga inom Trafikverket genomförts. Resultatet visade att det finns riktlinjer för hur själva markåtkomsten ska hanteras men ingen respondent ansåg att de hade några riktlinjer för hur en fastighetsägare ska behandlas i processen. Den största skillnaden mellan Trafikverket och kommunerna var att kommunerna nästan aldrig använder tillfälliga nyttjanderätter i detaljplanplanen utan förlitar sig på frivilliga överenskommelser ifall de behöver tillgång till mark, medan Trafikverket använder sig utav tillfälliga nyttjanderätter i väg- och järnvägsplan i större utsträckning. I slutsatsen framgår det att den främsta faktorn för att nå en överenskommelse är tidig kontakt med fastighetsägare där det är viktigt att visa förståelse för dennes situation. Många respondenter var också enade om att det är viktigt att hela tiden hålla fastighetsägare informerade om vad som ska ske och hur deras fastighet kommer att påverkas. Trots att det inte finns fastställda riktlinjer för hur en fastighetsägare ska behandlas verkar de flesta ändå utgå från liknande ”principer”.

Projektet utforskar rådande maktbalans mellan staden och landsbygden, och riktar kritik åt den dominerande urbana normen. Ur en sarkastisk vinkel implementeras kasinot som medel för landsbygden att hävda sig mot staden i en värld styrd av kapital. Kasinot används som en symbol för den kapitaldrivna och ofta moraliskt ifrågasättbara världsutvecklingen, och genom denna allusion söker projektet ifrågasätta i vilken utsträckning målet om tillväxt kan tillåtas helga de allt mer extrema medel som används för att nå dit. Projektets tematik utvecklades som ett svar på det av skolan ställda kravet att rita en hybridbyggnad innehållandes ett folkets hus och ett egenvalt plusprogram omfattande totalt 2000 kvadratmeter på landsbygden i Nynäshamns kommun. Då den största delen av produktraffineringen som tidigare skedde i Sorunda, där projektet tar plats, har tvingats lägga ner på grund av centralisering uppstod en svårighet att finna ett trovärdigt plusprogram som kunde ge skäl för ett folkets hus. Då orten dessutom drabbas kraftigt av av den ökade lastbilstrafiken som Stockholm stads omläggning av Frihamnen till Nynäshamn har gett upphov till kom frågan om urban norm att hamna i fokus, och projektet att kretsa kring landsbygdens möjligheter att parasitera på samma maktförhållanden som den förtrycks av. / This project explores the current power dynamic between urban and rural, and aims to critique the domineering urban norm. From a sarcastic point of view the casino is implemented as a means for the countryside to assert power over the city in a world ruled by capital. The casino is used as a symbol for the capital-driven and often morally questionable world development. Through this allusion the project seeks to question to what extent the goal of growth should be allowed to justify the ever more extreme means used to achieve this end. The thematic of the project was developed as an answer to the schools requirement to design a hybrid building containing a peoples house and a self chosen plus-programme to an extent of 2000 metres squared in Nynäshamn municipality. As most of the product refinement that used to exist in Sorunda, where the project takes place, har been forced to shut down due to centralisation there was an issue with finding a feasible plus-programme that could support the peoples house-function. Further, as the region has been heavily affected by the increasing heavy traffic caused by Stockholm Stads relocation of Frihamnen to Nynäshamn, the question of urban norm came into focus, and the project was oriented towards the possibility for the countryside to parasitize on the same power structures that oppress it.

Kort beskrivelse av prosjektet: Oppgaven har vært å tegne et samlingshus for et antall omgivende videregående skoler. Ved å sentralisere ulike funksjoner som bibliotek, sosiale arealer og matsal fungerer huset som et felles læresenter for elevene.  I en tidlig fase fant jeg ut at jeg ville fokusere på å gjøre huset tilgjengelig for offentligheten slik at det ikke blir stående tomt utenom skoletidene. Dette ville jeg uttrykke både i form og i tolking av programmet. Så hvordan viser man at en bygning er åpen for alle i form? Jeg valgte å ta inspirasjon fra det mest offentlige jeg kjenner til, nemlig det offentlige rommet. Det jeg anser som spesielt med dette er at rommet bare fortsetter og fortsetter og består ikke av stengte vegger som man ofte finner i konvensjonelle bygninger. Ved å la gulvet være sammenhengende gjennom hele huset oppnås et interiør som jeg tror kan oppfattes som et offentlig rom. Jeg forsterket denne opplevelsen ved å koble gulvet til fjellet som grenser til tomten og huset ble dermed en offentlig vei per definisjon.  Hvordan fungerer interiøret? En utfordring har vært å definere rom når konseptet er at det skal være helt åpent. Derfor har jeg valgt ut fire parametere for å definere funksjonene: Møbler, et flatt gulv, dobbel takhøyde og til slutt det stengte rommet (se diagram, romdefineringer, s. 5). Hvilken rolle spiller programmet i konseptet? Flere av funksjonene i programmet var hva man ofte tenker på som soner kun for ansatte, som for eksempel administrasjon, rengjøring og kjøkken Jeg valgte å utfordre denne ideen og gjøre det slik at disse funksjonene ble tilgjengelige for folk flest. Gjennom et internt bookingsystem kan selv de som ikke er elever anvende huset og dets muligheter. For eksempel kan man booke, utenom skoletider, kjøkkenet for å lage mat i større volumer, black boxen for å holde en forestilling, et singelrom som kontor, et konferanserom for lesesirkelen på søndager, det multifunksjonelle torget for en bryllupsfest, osv. Hva oppnår man ved å koble huset med Enskede Gård? I planprogrammet står det: ”Stockholms ytterstad har till stor del vuxit fram etappvis och resulterat i stadsdelar som sinsemellan skiljer sig åt, men som i sig själva har ett homogent bostadsbestånd med likartade typologier och prisnivåer. (...) Slakthusområdet, som är tänkt att omvandlas under drygt ett decennium, är en del av denna utveckling. (...) En mer differentierad prisbild och lägre hyresnivåer finns att hitta i det befintliga beståndet, vilket gäller både bostäder och lokaler. Därför spelar programmets ambition att koppla samman Slakthusområdet med omkringliggande stadsdelar en viktig roll i att minska den geografiska segregationen mellan de olika områdena och skapa en funktionell helhet av dagens separata delar”. Utover dette ligger Lindeparken gymnasiesärskola i området og kan med grepet ta del av læresenterets tilbud.  Materialer? Ved å bruke materialer som ofte forekommer i et byrom kan følelsen av et offentlig og åpent rom forsterkes. I huset forekommer derfor stein, asfalt, betong, glass og stål. I tillegg har jeg fokusert på å la grensen mellom ute og inne defineres kun med glass samtidig som den dras inn ved den offentlige veien. Utover dette har jeg latt de rommene som er stengte få en varmere karakter, slik at de blir som små hus man går inn i, fra gaten. / Project description: Three planned high schools in the area were to have a common building with different social functions, such as a library, social areas and a dining room.  Early on in the process, I figured that the program had many functions that potensially could be interesting for the general public, such as a library, social areas and an exhibition. This led to the concept of opening up the building and making it accessible to everyone, creating potensial for an active building, even after school hours.  So how can openness be communicated in form? My concept was to extend the public space and let it continue uninterrupted through the whole interior., in short: a ramp. By connecting the ramp to Enskede, lying ten metres above the plot, the building became a public street. Stockholm municipality had an ambition for opening up Slakthusomradet, and the building became a part of this project. The program in the assignment excisted of many zones, usually associated with staff areas. I wanted to change that conception and make these rooms open to the public. These rooms included for example administration, cleaning and kitchen.  The materials used were all taken from typical public spaces, such as concrete, stone, asphalt, steel and glass. Furthermore, the character of the materials were to change when you moved from “the street” and into the closed spaces. Here you would find wooden walls and furniture, as well as curtains of cotton.

The 2+1-road is a specific three lane road which aims to increase the safety of the predecessor 13 meter wide four lane roads. As a lane is removed and a weaving section is introduced the capacity is severely lowered, sometimes halved. A very demanding part of the traffic system with regards to capacity are heavy vehicles, especially in conjunction with the 2+1-roads. However, exactly how the share of heavy vehicles impacts the traffic system with regards to 2+1 roads and freeways is not previously studied, which grants the opportunity of this work. The work has been carried out in connection with an assignment from The Swedish Transport Administration of analyzing the E4 going north from Gävle. This study analyzes how the share of heavy vehicles and level of service affect the speed on the two types of roads. The Swedish Transport Administration currently bases their current relationships on speed, capacity, and level of service on a share of heavy vehicles of 12%, which may give slightly wrong results depending on which system is being analyzed. The study has been carried out through micro simulation, which is a method that is very dependent on what data it is given, such as behavioral parameters and other input. The results of the study show how the relationship between share of heavy vehicles and level of service affect the speed, and that the 2+1-roads are highly dependent on the share of heavy vehicles, whereas the freeways have much larger tolerances. / Den mötesfria vägen (s.k. 2+1-väg) tillkom på 90-talet och gav upphov till mycket mer trafiksäkra vägar än sina föregångare 13-metersvägarna från mitten av 1900-talet. Till följd av säkerhetsökningen kom uppoffringar i kapacitet i och med vävningssträckor, som mer än halverar kapaciteten i jämförelse med en tvåfilig väg. En mycket kapacitetskrävande del av trafiksystemet är lastbilar, framförallt i dessa vävningssträckor. Men exakt hur lastbilsandelar påverkar systemet är inte riktigt bearbetat än, vilket ger upphov till detta examensarbete. Studien har utförts i samband med ett uppdrag från Trafikverket angående simulering av E4:an norr om Gävle. Detta examensarbete granskar alltså hur lastbilsandelen och belastningsgraden påverkar punkthastigheten på de två vägtyperna mötesfri väg och motorväg. Trafikverket baserar sina effektsamband på en lastbilsandel på 12 %, vilket kan ge både för låga och för höga värden beroende på vilken plats som man granskar. Arbetet har genomförts med hjälp av mikrosimuleringsmodeller, vilka är mycket beroende av vilka parametrar och indata de får. Resultatet av studien visar hur punkthastigheten beror på lastbilsandel och belastningsgrad, och visar på att de mötesfria vägarna är mycket beroende av lastbilsandelen, medan motorvägar har betydligt större tolerans.

Syftet med studien är att ta fram ett grundläggande material för vidare undersökning avseende högre kvalitet vid taxeringsförfarandet i samband med justering av taxeringsvärden när väg fram till småhusfastigheter saknas. Detta då det idag inte finns några riktlinjer kring denna justering. Målet med studien är att undersöka vilken värdeinverkan avsaknad av väg till småhusfastigheter kan anses ha på marknadsvärdet, och vad som gör denna värdeinverkan svår- eller lättbedömd. Metoderna som tillämpats i studien avser en kvantitativ- samt kvalitativ undersökning. Den kvantitativa undersökningen har genomförts i form av telefonintervjuer med mäklare och fastighetsvärderare. Detta för att få en generell bild av hur marknaden anses uppfatta förhållandet avsaknad av väg. Denna undersökning kompletterades med en kvalitativ intervjuundersökning för att erhålla en djupare förståelse för hur marknadsvärdet påverkas av detta förhållande, samt hur denna värdebedömning går till. Resultatet av undersökningen pekar på att en marknadsvärdeinverkan går att påvisa i de fall då småhusfastigheter saknar tillgång till väg. Inverkan på marknadsvärdet är svårbedömt då den varierar efter olika fastighetsförhållanden, marknadsvärdenivåer och anläggningskostnader. Resultatet visar även att, redan vid ett avstånd på över 100 meter från fastigheten till närmsta körbara väg, kan inverkan på marknadsvärdet anses ligga över 20 procent. Slutsatserna utifrån resultatet är att en avsaknad av väg i de flesta fall är en värdesänkande faktor. Vidare skulle tydligare riktlinjer kring värdebedömningen av detta förhållande underlätta värderingsförfarandet. / The purpose of the study is to serve as a material for further investigation concerning higher quality of tax procedures related to the adjustment of assessed values when there is no road to single- family houses. This is because there are currently no guidelines for this type of adjustment. The aim of the study is to investigate the value of the impact an absence of a road to single-family houses may have on its market value, and what makes this value of the impact difficult or easy to assess. The methods applied in the study concerns a quantitative- and qualitative research. The quantitative survey was conducted in the form of telephone interviews with brokers and property appraisers. This was done to obtain a general picture of how the market considers the condition of an absence of road. This survey was supplemented with qualitative interviews to obtain a deeper understanding of how the market value is influenced by this condition, and how this value assessment is done. The results of the survey indicate that an impact of the market value can be demonstrated for those single- family houses which have an absence of road. The impact of the market value is difficult to assess because it varies by different property conditions, market values and facility costs. The result also shows that, even at a distance of over 100 meters from the property to the nearest drivable road, the impact on the market value is considered to be above 20 percent. The conclusions from the results are that an absence of road, in the most cases, is a value lowering factor. Furthermore would clearer guidelines, for value assessment, facilitate the process of the valuation.

I detta arbete utvecklas ett nytt stöldförebyggande skyltsystem för tillfälliga trafikskyltar. Fästet hos det utvecklade skyltsystemet bidrar till att stöld och vandalisering av skyltarna försvåras genom att vara låsande. Viktig trafikinformation kan därför bevaras i trafiken. Det nya skyltsystemet möjliggör montering av flera skyltar på båda sidor av stolpen med steglös höjdjustering.  Skyltsystemet som utvecklats har många av det befintliga systemets fördelar. Det har även fördelar som det befintliga systemet saknar och stor utvecklingspotential. I arbetet utförs även simulationer, beräkningar, hållfasthetstester och användartester för att säkerställa att systemet är säkert att använda i trafiken. / In this project, a new anti-theft sign system is being developed for temporary traffic signs. The connection between the sign and pole of the developed sign system contributes to the theft and vandalism of the signs being made more difficult by being self-locking. Important traffic information can therefore remain in traffic. The new sign system enables mounting of several signs on both sides of the post with stepless height adjustment. The sign system that has been developed has many of the existing systems advantages. It also has advantages that the existing system lacks and great development potential. The project also contains simulations, calculations, strength tests and user tests to ensure that the system is safe to use in traffic.

Näringslivet efterfrågar ett införande av 74 tons lastbilar på det statliga vägnätet. Det finns ett flertal fördelar med att höja maximala bruttovikten från nuvarande 64 till 74 ton. Däremot är höga bruttovikter direkt kopplade till bärighetsrelaterade skador. Syftet med denna studie är att ligga till grund för vidare arbete av Trafikverket. Detta för att uppnå bättre kontroll på hela det statliga vägnätet och den tunga trafikens inverkan. Studien har utgått från observationer i PMSv3, ett webbaserat system med grafiska tvärprofiler baserade på vägytemätning samt information om det statliga belagda vägnätet. Observationerna innefattar mönsteridentifiering av återkommande tvärprofilstyper tillskrivna skador av den tunga trafiken. Resultatet av tvärprofilstyperna har sedan analyserats och beskrivits som representativa spårtyper för det statliga vägnätet. Slutsatsen är att det finns indikation på mönster av spårtyper. Utifrån observationerna i PMSv3 har spårtyperna formulerats som hypoteser för vidare forskning. / The wood industry asks for an imposition of 74-ton trucks on the national road system. There are several advantages of increasing the maximum gross weight from 64 to 74 tons. On the other hand, high gross weights are directly connected to structural road damage. The purpose of this study is to serve as foundation for further research by the Swedish transport administration. The ulterior goal is to reach better control on the national road system. The basis of the study is a web-based system - PMSv3, which contain road information and transverse road profiles. The observations in PMSv3 have led to rut-types ascribed due to heavy gross weights. The conclusion is that rut-patterns indications exist. Based on the observations in PMSv3, the rut-types have been formulated as hypothesis for further research.