Syftet med det här examensarbetet var att undersöka 3-5 åringars förmåga att utveckla sin förståelse för vattnets väg till kranen genom med en pedagogisk aktivitet. Genom den pedagogiska aktiviteten gavs barnen möjlighet att färdas genom vattensystemet med sina kroppar och sinnen, från sjön till kranen. För att kartlägga hur barnens förståelse utvecklats genomfördes kvalitativa intervjuer före och efter den pedagogiska aktiviteten.Jämförelsen mellan resultaten av förintervjuerna och uppföljningsintervjuerna pekar på en tydlig utveckling av barnens förståelse av vattnets väg till kranen, som ett tekniskt system. Flera av barnen utvecklade sin förståelse för att vårt hushållsvatten måste genomgå en reningsprocess, färdas genom olika komponenter i vattensystemet och rör innan det slutligen når kranen och kan förtäras. / The purpose with this degree thesis was to examine 3-5 year old´s ability to develop their understanding of the path of the water to the tap through an educational activity. Through the educational activity the children was given the opportunity to travel through the water system with their bodies and senses, from the lake to the tap. Qualitative interviews were carried out before and after the educational activity to map out the children´s understanding and how it had developed after the educational activity.The comparison between the results of the pre-interviews and follow-up interviews indicate a clear development of the children´s understanding of the path of water to the tap, as a technical system. Several of the children developed the understanding that our domestic water must undergo a purification process, travel through various components of the water system and pipes before it finally reaches the tap and can be ingested.

Building Information Modeling, abbreviated BIM, is a process of information sharing which enhances communication and which helps in visualizing complex problems in the building industry. BIM has not been used in a larger extent in the production phase of civil works. The purpose of the study is therefore to investigate driving forces behind the use of BIM and the resistors against it and to investigate in what ways BIM could be used in the production phase.The theoretical framework is based on one licentiate thesis, two degree projects, three research papers and three books. A qualitative method with semi-structured interviews was used. The interviews were made with a calculator, a supervisor and a CAD planner from Skanska, a constructor and project manager from ELU, a Project Information Officer from Tyréns and a VDC coordinator and VDC business developer from Veidekke who all have been working with BIM. This was to get a good representation from different actors and people with different professional roles.The study shows that the driving forces behind a use of BIM are that it enhances collaboration and communication between the actors, it makes it easier to visualize the project and the scope, and it provides a higher degree of accuracy of coordination’s. BIM also makes the work more effective and results in fewer errors. Above all, BIM give a possibility for a shorter production phase, shorter total project duration and a lower total cost. The study also shows that the resistors against the use of BIM are employee’s negative attitude against administrative work, that it is hard to measure profitability of using BIM, the uncertainty of who has the legal ownership of the data, and who has the responsibility of the accuracy of it. That the implementation cost and the design phase are more expensive is also a resistor against a use of BIM.BIM could be used in visualization with 3D models in collision controls and co-reviews in meetings, work preparations and at site. A workplace outline could also be printed from the 3D model to be placed on the site for visualization. 4D scheduling and 4D animations could be used for visualization in meetings, work preparations and at site. The study showed that quantity takeoff and cost estimation with 5D is only reconciled in the meetings in the production phase and that the programs for it are not needed in this phase. RFID tags could be used at site for logistics and tracking materials, and field verifications could be used to verify that a work task is executed according to exact coordination’s in the 3D model. Furthermore tablet computers could be used for bringing the technique of BIM to the site which enables a better understanding of complex work tasks for the workers. A BIM coordinator who understands the process of working with BIM and who could work as a bridge between the users and the technical development team is important in a successful implementation.The study also shows that the focus of BIM should lie on how to make use of the technique. The examples of how BIM could be used in the production phase of civil works have to be useful and meet the needs and demands of the users. The processes of using 3D models, 4D scheduling, 4D animations, RFID tags, field verifications and tablet computers should therefore be studied thoroughly to find how the technique could be applicable at site, in meetings and work preparations and how it could enhance the daily activities and work tasks. If the demands are met it will be accepted by both the user and the organization. Further research should therefore lie on how 3D models, 4D scheduling, 4D animations, RFID tags, field verifications and tablet computers could be useful in the production phase. These BIM techniques should then be tested on a real project to investigate how the processes could be useful at site, in meetings and in work preparations. Further research should also be made on how countries like Norway, Finland and USA have made use of BIM in the production of civil works. / Bygginformationsmodellering, förkortat BIM, är en process för informationsutbyte som förbättrar kommunikation samt förståelsen för komplexa problem inom byggbranschen. BIM har inte använts i en större utsträckning i produktionen av väg- och anläggningsprojekt. Syftet med studien är därför att undersöka drivkrafter bakom ett större användande av BIM och motstånd mot det, samt att undersöka på vilket sätt BIM skulle kunna vara användbart i produktionen.Den teoretiska grunden bygger på en licentiathandling, två examensarbeten, tre forskningsrapporter samt tre böcker. För intervjuerna användes en kvantitativ semistrukturerad metod. Intervjuerna gjordes med en kalkylator, en arbetsledare från Skanska, en CAD planerare från ELU, en Project Information Officer från Tyréns samt en VDC samordnare och VDC affärsutvecklare från Veidekke, som alla har arbetat med BIM. Detta var för att få en bra representation från olika aktörer och personer med skilda yrkesroller.Studien visar att drivkrafterna bakom en användning av BIM är att det förbättrar samarbetet och kommunikationen mellan aktörerna, gör det lättare att visualisera projektet, dess omfattning samt att det ger mer korrekta data. BIM gör också arbetet mer effektivt och resulterar i färre fel. Framförallt möjliggör BIM en kortare produktionsfas, kortare projekttid och lägre totalkostnad. Studien visar också att anställdas negativa attityd mot administrativt arbete är ett av motstånden mot en större användning av BIM, att det är svårt att mäta lönsamheten med det och att det är osäkert om vem som har äganderätten till informationen samt vem som har ansvaret över att den är korrekt. Att implementeringskostnaden och designfasen blir dyrare är också ett problem med BIM. BIM kan användas för visualisering med 3D-modeller i kollisionskontroller och samgranskning i möten, arbetsberedningar och på byggarbetsplatsen. En APD-plan kan även skrivas ut från 3D-modellen för att visualisera byggarbetsplatsen. Tidsplanering och animationer med 4D skulle också kunna användas till visualisering i möten, arbetsberedningar och på byggarbetsplatsen. Studien visar att mängd- och kostnadsberäkningar med 5D endast stäms av i produktionsfasen och att programmen inte behövs i produktionsfasen. RFID-taggar kan användas på byggarbetsplatsen för logistikplanering och för att spåra material.5Fältkontroller kan vara användbart för att verifiera att ett arbete utförts exakt enligt 3D-modellens koordineringsdata. Handdatorer kan användas för att få ut tekniken för BIM på byggarbetsplatsen vilket möjliggör för en bättre förståelse för komplexa arbetsuppgifter för yrkesarbetarna. En BIM samordnare som förstår processen att arbeta med BIM och som kan överbrygga kommunikationssvårigheter mellan användarna och teknikutvecklingsgruppen är en mycket viktig aktör för ett framgångsrikt införande av BIM i ett projekt.Studien visar också att fokus bör ligga på hur man utnyttjar tekniken med fokus på nytta och användbarhet. De arbetsuppgifter som BIM skulle kunna användas till i produktionsfasen måste vara användbara och tillgodose användarnas krav och behov. Processen med att använda 3D-modeller, tidsplanering och animationer med 4D, RFID-taggar, fältkontroller och handdatorer måste därför studeras noggrant för att hitta hur tekniken kan tillämpas på byggarbetsplatsen, i möten, i arbetsberedningar samt hur den skulle kunna förbättra dagliga aktiviteter och arbetsuppgifter. Om användarnas krav är uppfyllda kommer tekniken att accepteras av både användaren och organisationen. Ytterligare forskning bör därför ligga på hur 3D-modeller, tidsplanering och animationer med 4D, RFID-taggar, fältkontroller och handdatorer kan vara användbara i produktionsfasen. Dessa tekniker bör sedan testas på ett verkligt projekt för att undersöka hur processerna för BIM skulle kunna vara användbara på byggarbetsplatsen, i möten och arbetsberedningar. Ytterligare forskning bör också göras på hur länder som Norge, Finland och USA har använt BIM i produktionsfasen i väg- och anläggningsprojekt.

Bearing layers are used in road and building constructions as underlying soil layers to provide stability and support to the top layer that takes up the load. A normal bearing layer contains different amounts of materials such as stone, gravel, and filler. That mixture of materials contains a large amount of filler to give the product tightness and stability. Draining bearing layers usually contain less filler than ordinary bearing layers, because their purpose is to improve the drainage properties and reduce the risk of damage due to water collection.This thesis work took place at NCC's quarries in Sälgsjö and Hammarby. At NCC's rock quarry, there already is a standard bearing layer with a grain size of 0/32 and a filler content of approximately 4–5%. In this degree project, a production process has been created to obtain a drain bearing layer where the filler content is reduced to approximately 2–3%. The requirement for a draining carrier layer is 2–3% filler content and this requirement has been followed in this production process. The draining bearing layer has been produced based on a standard product with the same grain size.There are practical limitations in how the operations work and what capabilities are required. Moisture in the material has also been a limitation. In this project, work is done with freshly crushed material, which has a relatively low moisture content (1–2%). A vibration-free screen like the function of the harp has been designed and built. Then the standard product was run through the harp at different gradients and the new product was analyzed in the lab to see what filler content was achieved. A simulation test was performed using a FEM design program called Digiroad at Chalmers University of Technology in Gothenburg.The results demonstrate that the utilization of the developed models of harp screens reduces the proportion of filler in the material. Additionally, the conducted harp screen analyses confirm that the designed harp screens are effective in transforming a standard bearing layer into a draining bearing layer, which helps to prevent water accumulation under roads or buildings and thus reduces the risk of damage and problems. The efficient production process for producing draining bearing layers can be of great importance to ensure a sustainable and safe infrastructure.

A European project is gradually replacing the current train control systems to a mutual control system called as the European Railway Traffic Management System (ERTMS). I Sweden they have implemented the new train control system on a few train-lines in the northern part of Sweden. There has been reported problems from train drivers that have used the new control system, the problems consist of both negative affects on train performance and railroad capacity. This study is part of a larger project conducted by The Swedish National Road and Transport Research Institute, with an aim to investigate how the attention is affected in the new train control system compared to the Automatic Train Control (ATC) system. Data collection through eye-tracking have shown significant results in the distribution of visual glances inside and outside the cabin of the train. Drivers tend to distribute more and longer glances inside the train with the ERTMS. Drivers also tend to miss information presented on the track, such as signs informing when to make a sound before an unattended level crossing. These results suggest that ERTMS could have a negative impact on the drivers situation awareness and also could have a negative affect on the drivers attention that impacts the ability to notice what is happening outside the cabin. / I dagsläget utförs ett projekt i Europa med syfte att ersätta nuvarande tågskyddssystem till ett gemensamt signalsystem kallat ERTMS (European Railway Traffic Management System). Detta nya system har implementerats på ett fåtal tåg-linjer i norra delen av Sverige. Olika problem har rapporterats från tågförare som använt det nya signalsystemet. Dessa problem innefattar negativ påverkan på prestation och järnvägens kapacitet. Denna studie är en del av ett större projekt hos Statens väg- och transportforskningsinstitut med ett syfte att studera hur uppmärksamhet påverkas i det nya tågskyddssystemet ERTMS jämfört med det nuvarande systemet ATC (Automatic Train Control). Data som samlades in via eye-tracking har visat signifikanta resultat i fördelning av visuella blickar inne i och utanför tågets kabin. Förare tenderar att fördela mer och även längre blickar inuti tågets kabin med ERTMS. Dessutom tenderar förare att missa information som presenteras ute på spåret, detta kan exempelvis vara information som påvisar att tuta innan ett obevakat övergångsställe. Dessa resultat föreslår att ERTMS kan ha en negativ påverkan på förares uppmärksamhet vilket kan påverka förarens förmåga att bli varse om vad som händer utanför kabinen, på spåret.

With this essay my aim is to uncover the content in the discography of the Swedish Black Metal act Watain in respect to lyrically expressed religious themes revolving around the tendencies within occulture and the Black Metal scene. To investigate the matter I have combined quantitative and qualitative analysis methods from the fields of corpus linguistics as well as content analysis, which provided me with an array of key words and their respective concordances (Key Word In Context, KWIC) in the texts. Through the analysis three overlapping main themes became apparent: satanism, gnosticism and finally apocalypticism. I described each of the themes in detail based on my linguistic findings in the corpus so as to yield a deeper understanding of the religious symbols communicated in the material and their interrelationship. The result was that neither one of these could be explained in isolation as they are all part of a larger system of philosophy, namely the esoteric movement chaos-gnosticism tied to the Swedish order Temple of the Black Light, but also products of occulture. The discussion proved that, although satanism may seem to be the thematical centerpoint in Watain’s lyrics, it is not, as this is a far too simple conclusion in relation to the complexity of the results. Instead, the content requires to be understood in terms of the dark Left-Hand Path spirituality as well as the occultural melting pot of paranormal and occult ideas. / <p>För att få tillgång till mitt korpus och mina korpusresultat hänvisar jag till min privata e-post adress hans.jonsall@gmail.com alternativt att man kontaktar mig via sociala medier.</p>

Att tidsperceptionen är påverkbar har tidigare påvisats. Studien syftar till att undersöka huruvida tidsperceptionen påverkar fartperceptionen, med hypotesen att när interna taktgivaren går snabbare uppfattas farten som lägre. 28 försöksdeltagare fick under fyra betingelser (Lugn, Stressig, Egen musik och Tyst) utföra tids- och fartestimationer under bilfärd. Inga signifikanta resultat påvisades ifråga om vare sig tidsperceptionen eller dess inverkan på fartperceptionen. Däremot skilde sig prospektiv estimation av medelfart åt beroende på betingelsen. Tyst betingelse befrämjade mer korrekt fartestimation, stressig musik och egen musik gjorde estimationen mindre korrekt. Likt tidigare forskning var det fråga om ”response expansion” avseende upplevelsen av deceleration medan fartupplevelsen var relativt linjär i fråga om konstant fart och acceleration. Då inga signifikanta skillnader i tidsperception uppnåddes kan dess inverkan på fartperceptionen ej förkastas. Studien bör replikeras med en annan på förhand testad stressor. / Time perception has been shown to be influenceable. This study aims to investigate whether time perception affects speed perception, with the hypothesis that when the internal pacemaker have a faster pace, speed are perceived as lower. 28 participants performed time and speed estimations while they were passengers in a car. These were made under four conditions (Calm, Stressful, Own music, Quiet). No significant results were found in terms of whether time perception or its impact on speed perception. However the prospective estimation of speed differed depending on condition. Quiet condition promoted more accurate speed estimation, stressful music, and own music made the estimation less accurate. Similar to previous research, there was an effect of "response expansion" for the experience of deceleration while speed experience was relatively linear in terms of constant speed and acceleration. Since no differences in time perception was achieved, their impact on speed perception can not be rejected. The study should be replicated with another pre-tested stressor.

Under efterkrigstiden har den regionala tillväxten i industriländerna undergått en explosionsartad utveckling. Samtidigt skedde en massiv utbyggnad och förbättring av infrastrukturen. Dessa båda områdes avancemang avslutades abrupt med den globala finanskrisen under 1970-talet. När konjunkturen vände tillbaka och tillväxten tog fart igen var det däremot inte med samma starka stäv som innan krisen. Denna tröga utveckling förbluffade makroekonomerna, som sökte med ljus och lyckta efter möjliga orsaker såsom energipriser, social reglering och regioners näringslivssammansättning. Det fick sin förklaring först när Aschauer bevisade att det fanns ett samband mellan minskade investeringar i infrastruktur i slutet av 1960-talet och en nedgång i den totala produktiviteten strax efteråt, vilket till viss del ledde till finanskrisen. Det har sedan dess publicerats en uppsjö av forskningsartiklar kring ämnet där den sammantagna slutsatsen är att det inte är frågan om infrastrukturen påverkar den regionala utvecklingen, utan till vilken grad, där transportinfrastrukturen anses ha störst betydelse.   Denna studie har som syfte att undersöka till vilken omfattning infrastrukturinvesteringar har på den kommunala och regionala utvecklingen längs europaväg 4 sträckning mellan Uppsala och Sundsvall. Dessutom undersöktes om man skulle kunna implementera alternativa finansieringsmetoder av vägutbyggnadsprojekt, eftersom dessa även skulle leda fram till en ökad regional utveckling. Studien genomfördes med hjälp av enkäter och intervjuer och ett bottom-up perspektiv, vilket möjliggjorde att de tidigare långsiktiga regionala utvecklingsmålen kunde analyseras.   Sammantaget har resultatet visat att studiens arbetsmetod har varit en bra undersökningsform, där gamla resultat bekräftats och nya slutsatser dragits. Analysen har påvisat skillnader bland kommuner och regioner i frågan om vilken omfattning infrastrukturförändringar har påverkat deras utveckling. Däremot ansåg samtliga tillfrågade att alternativa finansieringssätt, som ERUF och PPP borde användas, men att implementeringen skulle bli svår. / During the postwar period, there has been a tremendous variation in regional growth in developing countries. At the same time there was a massive expansion and improvement in infrastructure. The advances in these two areas ended abruptly with the global financial crisis in the 1970s. However, when times changed and the economy began to recover, it was not with the same momentum as prior to the crisis. This slow development stunned macro-economists, who searched high and low after possible causes such as energy prices, social regulations and the economic structure of different regions. It became clear only when Aschauer showed how the decline in infrastructure investment in the late 1960s resulted in a decline in overall productivity shortly afterwards, which, in part, led to the financial crisis. There have since been published a plethora of research articles on the subject in which the overall conclusion is that it is not an issue of whether infrastructure has an impact on regional development, but to what degree, and that the transport infrastructure is considered to be most significant. The aim of this study is to investigate of impact that infrastructure investments were considered to have upon municipal and regional development along the European route 4 between Uppsala and Sundsvall. In addition the possibilities of implementing alternative methods of financing road-building projects were also explored, as these would lead to greater regional development. The study was conducted using questionnaires and interviews and a bottom-up approach, which made it possible for the earlier long-term regional development objectives to be analysed.Overall, the results demonstrated that the method applied was a good way of conducting a survey, where old and new findings were confirmed. The analysis has revealed differences among municipalities and regions with regards to the impact that changes in infrastructure have on their development. On the other hand, the respondents were unanimous in believing that alternative funding methods, such as ERUF and Public-Private-Partnership should be used, but that they would be difficult to implement.

Given a grid of cells, each having a value indicating its cost per unit area, a variant of the least-cost path problem is to find a corridor of a specified width connecting two termini such that its cost-weighted area is minimized. A computationally efficient method exists for finding such corridors, but as is the case with conventional raster-based least-cost paths, their incremental orientations are limited to a fixed number of (typically eight orthogonal and diagonal) directions, and therefore, regardless of the grid resolution, they tend to deviate from those conceivable on the Euclidean plane. Additionally, these methods are limited to problems found on two-dimensional grids and ignore the ever-increasing availability and necessity of three-dimensional raster based geographic data. This thesis attempts to address the problems highlighted above by designing and testing least-cost corridor algorithms. First a method is proposed for solving the two-dimensional raster-based least-cost corridor problem with reduced distortion by adapting a distortion reduction technique originally designed for least-cost paths and applying it to an efficient but distortionprone least-cost corridor algorithm. The proposed method for distortion reduction is, in theory, guaranteed to generate no less accurate solutions than the existing one in polynomial time and, in practice, expected to generate more accurate solutions, as demonstrated experimentally using synthetic and real-world data. A corridor is then modeled on a threedimensional grid of cost-weighted cubic cells or voxels as a sequence of sets of voxels, called ‘neighborhoods,’ that are arranged in a 26-hedoral form, design a heuristic method to find a sequence of such neighborhoods that sweeps the minimum cost-weighted volume, and test its performance with computer-generated random data. Results show that the method finds a low-cost, if not least-cost, corridor with a specified width in a threedimensional cost grid and has a reasonable efficiency as its complexity is O(n2) where n is the number of voxels in the input cost grid and is independent of corridor width. A major drawback is that the corridor found may self-intersect, which is often not only an undesirable quality but makes the estimation of its cost-weighted volume inaccurate. / Med tanke på ett rutnät av celler, som vart och ett har ett värde som indikerar dess kostnad per areaenhet, är en variant av det billigaste banproblemet att hitta en korridor med en specificerad bredd som förbinder två terminaler så att dess kostnadsviktade område minimeras. Det finns en beräkningseffektiv metod för att hitta sådana korridorer, men som är fallet med konventionella rasterbaserade lägsta kostnadsspår är deras inkrementella orienteringar begränsade till ett fast antal (vanligtvis åtta ortogonala och diagonala) riktningar, och därför, oavsett nätupplösning tenderar de att avvika från de tänkbara på det euklidiska planet. Dessutom är dessa metoder begränsade till problem som finns i tvådimensionella nät och ignorerar den ständigt ökande tillgängligheten och nödvändigheten av tredimensionell rasterbaserad geografisk data. Denna avhandling försöker ta itu med problemen som belyses ovan genom att utforma och testa korridoralgoritmer till lägsta kostnad. Först föreslås en metod för att lösa det tvådimensionella rasterbaserade problemet med billigaste korridorer med minskad förvrängning genom att anpassa en distorsionsminskningsteknik som ursprungligen utformades för billigaste vägar och tillämpa den på en effektiv men distorsionsbenägen billigaste korridoralgoritm. Den föreslagna metoden för distorsionsminskning är i teorin garanterad att generera inte mindre exakta lösningar än den befintliga i polynomtid och i praktiken förväntas generera mer exakta lösningar, vilket demonstreras experimentellt med syntetiska och verkliga data. En korridor modelleras sedan på ett tredimensionellt rutnät av kostnadsvägda kubikceller eller voxels som en sekvens av uppsättningar av voxels, kallade "stadsdelar", som är ordnade i en 26-hedoral form, designar en heuristisk metod för att hitta en sekvens av sådana stadsdelar som sveper den lägsta kostnadsviktade volymen och testar dess prestanda med datorgenererade slumpmässiga data. Resultaten visar att metoden hittar en låg kostnad, om inte minst kostnad, korridor med en specificerad bredd i ett tredimensionellt kostnadsnät och har en rimlig effektivitet eftersom dess komplexitet är O (n2) där n är antalet voxlar i ingångskostnadsnätet och är oberoende av korridorbredd En stor nackdel är att korridoren som hittas kan korsa sig själv, vilket ofta inte bara är en oönskad kvalitet utan gör uppskattningen av dess kostnadsviktade volym felaktig. / <p>QC 20210309</p>

Kontroll av zinkskikt på monterat räckesmaterial som görs ute i fält saknar en fastställd metod. Zinktjockleken har ett minimum tjocklekskrav enligt den svenska standarden ISO 1461:2009, som bestäms av dimensionen på ståldetaljens tjocklek. Trafikverket begär att med hjälp av detta examensarbete kunna begränsa antal mätningar på plats, då kan det ta allt för mycket tid och arbetsresurser i fall det skulle behövas kontroll av väg-och bro räckesanläggningar från beställaren. Sannolikhetsläran och stickprov i statistik hjälper oss att begränsa antalet mätningarna på skyddsanordningarna som görs ute i fält. Med hjälp av normalfördelning kommer man fram till den efter strävade metoden, som med en rimlig arbetsinsats ger en rättvisbild av skikttjockleken på monterat räckesmaterial. Vid variation av varmförzinkaren på vägräckesanläggningar undersöker man varje leverantörs räckesdel för sig, alltså man mäter zinktjockleken på en varmförzikare för sig, kontrollerar zinkskiktstjockleken på de och tar slutsatser sedan går man vidare till nästa tillverkare. Om vägräckena är mindre än 30 stycken mäter man zinktjockleken på respektive anläggning. För beräkning av zinkskiktstjockleken på monterad räckesmaterial börjar man med 30 mätningar och användning av den centrala gränsvärde satsen för att approximera till normalfördelning och analysera resultatet. Det slutliga resultatet av examensarbetet är ett Excelprogram med inmatade formler. Excel programmet är ett hjälpmedel för framtagning av 95 % konfidensintervall. Med hjälp av detta intervall kan man ta slutsatser om zinkskiktet på vägräckena uppfyller kravet eller inte och kunna komma fram till ett resultat. Om kravet ligger i intervallet eller store än intervallet är materialet godkänt. / Control of zinc coating on assembled railing materials made on site lacks a common methodology. Zinc coating should have a minimum thickness requirements according to the Swedish standard ISO 1461:2009, which is determined by the dimension of the steel thickness. Trafikverket expects that with help from this thesis it could limit the number of measurements on site, otherwise it will take too much time and labor resources, in case control of road and bridge railing systems are required from the customer.  Probabilities and sampling in statistics helps us to limit the number of measurements of the protective devices that are made in the field. Using normal distribution, one arrive at the element of method that with reasonable effort gives a fair picture of the layer thickness of the assembled railing materials. Upon variation of the galvanizers on road barrier systems, each part is investigated separately by measuring zinc thickness of a galvanizers, checking the zinc coating thickness on them, take conclusions and later on investigate the next manufacturer. If a crash barrier is less than 30 pieces, the zinc coating thickness is measured at each facility by itself. For calculation of the zinc coating thickness on a mounted railing material one begins with 30 measurements and the use of the central limit theorem to approximate it to normal distribution and analyze the results. The final result of the thesis is an Excel program with input formulas. The Excel program is a tool for producing 95% confidence interval. Using this interval, one can make conclusions that if the zinc coating on a crash barrier fulfills the requirement or not and later on be able to come up with a result. If the requirement is in the interval or larger than the interval, the material is approved.

Energy demand projections are essential tools that enable policymakers, engineers, scientists, stakeholders and investors to assess the future energy needs of a country and understand the technical, economic, social and environmental costs associated with meeting this demand. Such tools become further indispensable in the case of developing countries, where past consumption trends alone cannot indicate the trajectory of their future energy demand. Transport is one of the largest consumers of energy among all the end-use sectors. In 2018, it accounted for almost 29% of the total final consumption (TFC) of energy and 65% of oil consumption in the world [1]. A key ingredient for economic growth, mobility is indispensable for access to employment, education, health care and other services and operating industrial and trade activities. This report describes an energy demand model of the transport sector for selected countries in Sub-Saharan Africa. The countries modelled are Angola, Côte d’Ivoire, Democratic Republic of the Congo, Ethiopia, Ghana, Kenya, Mozambique, Nigeria, Senegal, South Africa and Tanzania. With the exception of South Africa, the transport sector in the focus countries is largely underdeveloped and outdated. Road transport dominates the energy demand for transport in the region today and this trend is projected to continue to 2040. The ownership of cars increases rapidly, especially in cities, but this growth starts from very low levels as the region is home to countries with the lowest ownership rates in the world. As in the case of emerging Asian economies, the fleet of two- and three-wheelers growsiiifaster than that of cars and a significant share of this growth comes from rural areas. Aviation is the largest non-road consumer of energy and this continues to 2040 as a consequence of rising GDP and rapid urbanisation. Rail and navigation lag behind current global levels but are projected to develop significantly to aid in achieving the industrialisation goals set out by the African Agenda 2063. In its current state, the sector faces major challenges like inadequate and poorly maintained infrastructure, dealing with increasing traffic congestion in cities, large-scale imports of second-hand vehicles with poor emission standards that affect air quality in cities, lack of safe and formally operated public transportation systems and insufficient consideration for the different mobility needs of women. Sound policymaking and investments in infrastructure have the potential to overcome or significantly reduce the severity of most of these challenges in the future. / Energibehovsprognoser är grundläggande verktyg som möjliggör för beslutsfattare, ingenjörer, forskare, intressenter och andelsägare att bedöma framtida energibehov för ett land och förstå de tekniska, ekonomiska och de miljömässiga kostnaderna förknippade med att möta detta behov. Dessa verktyg är än mer oumbärliga i fallet för utvecklingsländer, där tidigare förbrukningstrender enskilt inte kan indikera den framtida utvecklingen av energibehoven. Transport är en av de största förbrukarna av energi utav alla slutanvändningssektorer. Under 2018 stod den för nästan 29% av den totala slutförbrukningen (TFC) av energi och 65% av oljekonsumtionen i världen[1]. Som en nyckelingrediens för ekonomisk tillväxt är rörlighet oumbärligt för åtkomst till anställning, hälsovård och andra tjänster och drift av industri och handelsaktiviteter. Den här rapporten beskriver en energibehovsmodell av transportsektorn för utvalda länder i subsahariska Afrika. Länderna som har modellerats är Angola, Elfenbenskusten, Demokratiska Republiken Kongo, Etiopien, Ghana,Kenya, Mozambique, Nigeria, Senegal, Sydafrika och Tanzania. Undantaget Sydafrika så är transportsektorn i de utvalda länderna i stora delar underutvecklad och föråldrad. Vägtransporter dominerar energibehoven för transport i regionen idag och den här trenden förväntas pågå fram till 2040. Ägandet av bilar ökar kraftigt, framförallt i städer, men den här tillväxten sker från väldigt låga nivåer då länderna i regionen tillhör den grupp länder med lägst ägande i världen. Som är fallet med växande ekonomier i Asien, så växer flottan av två- ochivtrehjulingar snabbare än den för bilar och en signifikant andel av den tillväxten sker i lantliga områden. Flyg är den största förbrukaren utanför vägarna vilket förväntas fortsätta fram till 2040 som en konsekvens av växande BNP och snabb urbanisering. Järnväg och sjöfart släpar efter aktuella globala nivåer men förväntas att utvecklas signifikant för att uppfylla industrialiseringsmålen som finns uppsatta av African Agenda 2063. I det aktuella stadiet, så möter sektorn stora utmaningar som otillräcklig och dåligt underhållen infrastruktur, ökade trafikstockningar i städer, storskalig import av andrahandsfordon med dåliga utsläppsstandarder som påverkar luftkvaliteten i städerna, avsaknad av säker och officiellt driven kollektivtrafik samt otillräcklig hänsynstagande för kvinnors transportbehov. Sunt beslutsfattande och investerande har potentialen att övervinna eller signifikant reducera allvaret av de flesta av dessa utmaningar inför framtiden.