本文旨在分析並確立海埔地之開發方式，俾利研擬今後海埔地之開發策略，以提昇海 埔地的開發品質及開發效果。文分五章十六節，茲扼要說明其內容如下： 第一章、緒論。首先揭櫫本文的研究動機及其目的，其次就國內有關文獻探討海埔地 開發之利弊及其進行方式，然後界定研究範圍，解釋海埔地及開發方式之意義；並繪 製本文流程圖，以利全盤瞭解其研究過程。 第二章、台灣地區海埔地開發之梗概。開發海埔地，不但可拓展國土面積，更可提高 沿海土地利用價值，改善沿海居民之居住生活環境，及緩和人口增加之壓力；故必須 先對台灣地區海埔地的構成要素及其特性與分布，作一簡述；其次再探討海埔地開發 之重要性、並說明海埔地開發之經過。 第三章、海埔地開發方式之比較分析。海埔地開發之主要目標，在兼顧經濟發展及生 態環境之維護，以達土地之有效合理利用。為便於開發方式之比較分析，首先探討目 前海埔地開發問題之癥結，據以研擬評選指標；其次依農漁民、政府機關、民意代表 及住宅戶等之樣本調查，分析其對海埔地開發與利用之意見，然後就各種開發方式， 分別依評選指標進行比較。 第四章、台灣地區海埔地開發方式與利用型態之配合。經由上述各節海埔地開發方式 之比較分析，知悉不僅開發品質將影響利用效益，同時，利用型態亦決定開發效果， 故實際上，開發與利用是息息相關的，是以本章首先將確立海埔地開發的原則，進而 探討開發方式與利用型態之關聯，及其配合之可行性。 第五章、結論與建議。衡諸上述各種開發方式之比較分析，為達土地有效合理利用， 兼顧生態保育及經濟發展，並均衡私人權益，本文認為海埔地宜由政府統籌規劃並負 責開發；惟開發完作之後，可視其使用目的，分別獎勵私人投資建設，以促進沿海地 區的繁榮，俾利達成區域之均衡發展。

海岸地帶係位處陸地與海洋交會之帶狀區域，自然孕育了珍貴且富變化的資源，能提 供高經濟、遊憩、教育、研究、生態保護及國土保安等多樣化使用。惟此等資源甚為 脆弱且不具復原性，一旦遭受破壞，將難以恢復，而遠失去其效用。 台灣土地資源極為有限，近二十年來，因為人口增加，產業結構轉型，對於不同型態 土地的需求日益殷切，而海岸土地具無主資源之特性，遂成為公、私部門競相使用的 對象。由於缺乏一套整體性的規劃與管理制度，致使海岸土地利用所衍生的問題方興 未艾，而這些問題正是以往海岸土地利用不當所累聚的環境惡果。 本研究承續上述問題，首先探討土地資源規劃與管理相關理論及美、日、荷等國海岸 土地資源規劃與管理的理念與精神，以作為本研究的理論基礎。 其次，透過實地訪問調查（使用者、管理者）並選擇彰濱工業區與核能四廠預定廠址 作為實例分析，分析重點為海岸土地資源競用與衝突之根源、政府所扮演的角色以及 規劃與管理之功能。根據分析結果，進一步檢視海岸地帶現行規劃與管理體制之缺失 。 從規劃與管理的角度來看，海岸地帶牽涉到陸域與水域二個方面，所以管轄機關職權 的複雜與重疊，法規的零散以及基於政治層面的考量，都構成規劃與管理的困難，而 海岸地帶規劃與管理的功能在於如何配置資源？建立使用的優先次序、整合法規以及 管理策略等。在這種思想結構下，本研究提出「動態的系統規劃與管理架構」，就政 策、法規、土地使用分派計畫、管理機構等作一詳盡的改革建議。整個架構力求與現 行體制相互配合，俾作為未來台灣地區海岸地帶長期發展規劃與管理之參考。

觀光客倍增計畫自二○○二年制定，是六年國建的國家重點發展計畫。而其中北部海岸旅遊線向來是觀光客最多的旅遊線，轄區內的東北角暨宜蘭海岸國家風景區也因勢在觀光政策行銷有許多改善。本研究以東北角風景區為個案背景，從政策行銷角度探討觀光客倍增計畫下的行銷過程。藉此增加政策行銷理論的應用性，並提供相關個案未來在觀光政策行銷上之參考方向。 本研究以Crompton和Lamb的策略行銷規劃模式為主要架構，再依個案所需有所增減。而將政策行銷流程大致區分為三階段─分析、規劃與評估。分析部份探討個體與總體環境、市場與定位。規劃則根據目標市場訂定行銷策略組合。最後於評估階段檢視行銷策略的實際運作過程，是否達到效率性、效能性與回應性。 研究方法採取文獻檢閱與深度訪談，包含政策的主管單位與政策利害關係人，希望透過不同角度探討問題，以達相互印證之效並切合顧客導向之行銷理念。 研究發現在個案在政策行銷的分析階段，政治環境因素影響最大，同時也是政策行銷與商業行銷的根本差異之處。受限於此，致使無法全然仿效私部門行銷策略。目標市場選擇從差異化行銷到無差異行銷，以求服務到極大多數的顧客群。行銷策略組合規劃與執行階段，產品策略仍需創新產品，以求更加符合定位並突顯與競爭者間差異性。價格策略以對內運作開源節流、對外重視公平效率為導向，顯示政策行銷有別於商業行銷之差異。通路策略中交通系統與資訊提供間尚需更加整合以建立密集通路。推廣策略可多朝向國際宣傳努力，並結合夥伴策略，透過綿密的網絡治理結構，創造更佳的觀光政策行銷效益。

珊瑚礁位處熱帶海洋的赤道附近。台灣島被北回歸線分為南與北，為理想的珊瑚礁棲息地。然而，台灣珊瑚礁的保育地位和現代威脅，特別缺乏國際出版的科學研究和數據；加上社會缺乏保護珊瑚礁和沿海資源的必要認識，讓「台灣是海鮮國家，而不是海洋國家」的錯誤認知持續阻礙了保育工作。因此，本文通過文獻回顧和訪問利益相關者，來理解包括政府機構，學者和在地社區成員間的珊瑚礁論述。結果發現，政府機構和在地社區之間的深度不信任使得海洋保護工作複雜化，加上滿足短期利益往往犧牲環境整體資源。然而，通過實施沿海綜合管理計劃(ICZMP)可能為解決方案，在所有利益攸關的共議合作中，確保保育海岸和健康珊瑚礁的諸多可持續利益。 / The majority of the coral reefs are located in the tropical oceans between the Tropics of Cancer and Capricorn, with a particularly high concentration near the equator. The Tropic of Cancer runs through the center of Taiwan, dividing the island into tropical and subtropical climate zones in the South and North, respectively, and creating an ideal habitat for the coral reef ecosystem. Yet, there is an insufficient amount of scientific research and data regarding the status of and threats to Taiwan’s coral reefs, especially in English-language publications. There furthermore exists a lack of awareness of the need to protect the reefs and coastal resources, with the widespread mentality that ‘Taiwan is a seafood country, not an ocean country’ hindering conservation efforts. Strife at the political level, in part a result of Taiwan’s unique historical events, translate into legislative and economic priority given elsewhere. This paper thus aims to realign this information asymmetry through intensive literature reviews and interviews with key stakeholders, including governmental institutions, scholars, and members of indigenous communities. Results show that deep mistrust and miscommunication between governmental institutions and the indigenous communities complicate marine conservation efforts. Satisfying short-term dominant interests frequently comes at the expense of environmental progress, a phenomenon that does not seem to substantially change with the election cycles. Nevertheless, progress has been made through such measures as the implementation of the Integrated Coastal Zone Management Plan. However, persistent issues such as improper enforcement of laws, prioritization of immediate economic gains over long-term ecological concerns, opposition from interest groups, and a lack of incentives and awareness at all levels to protect coastal regions continue to impede effective coral reef and coastal management. Overall, despite the monumental challenges set before marine conservation, the solution lies within a unified collaboration of all the stakeholders determined to protect and cultivate the many benefits of a sustainably managed coast and healthy coral reefs.

本論文題為「台灣縱貫鐵道經營之研究－『滯貨事件』為中心(1895-924)」，除緒論、結論外，正文共分為四章。 第二章「修建縱貫鐵道的背景」，首先將日本領台前台灣的地理和交通狀況做一背景描述，強調台灣島上山高河多，交通工具唯有牛車與轎，又因無正式的道路系統，故東西連絡不易，南北交通亦困難重重。劉銘傳則基於國防、交通和產業的需要，試圖修建南北縱貫鐵路，雖中途而廢，但已為台灣鐵路的發展奠定初基。最後再以日本國鐵的發展為伏筆，來突顯新的縱貫鐵道的性格。 第三章「鐵道部的成立與發展」，主要交待南北縱貫鐵道的修建到198年全線通車的過程。文中將析論有關台灣鐵路「國營與民營」之爭及路線軍事或產業」孰重的問題，並且指出台鐵之得以順利通車的原因，和其○t成延長主義」的性格及對台灣人民的剝削大有關係。 第四章「貨物滯運事件與鐵道部」，首先以1917年以前鐵道運輸的穩定成長，營造暴風雨來臨前的寧靜，再以大量《台灣日日新報》上的報導具體呈現南北各地的滯運窘狀，以暴露縱貫鐵路前所未見的諸多弊端。然後再逐一分析滯運的遠、近因及探討社會輿論對於經年累月滯貨的不滿和鐵道部的應變的能力。 第五章「修建海線和人民的反對」，將探討鐵道部修建海線的原因和看法，和以台中巿民為主及彰化、南投各地的反對運動。海岸線完成後，因列車時間的變更，再度爆發台中巿民的不滿，和上一次一樣都是虎頭蛇尾，反對運動最後草草結束。但第二次解散乃因1923年「東宮行啟」之故，和總督府的壓制有關，別具意義。

京都大学 / 新制・課程博士 / 博士(工学) / 甲第24568号 / 工博第5074号 / 新制||工||1972(附属図書館) / 京都大学大学院工学研究科社会基盤工学専攻 / (主査)教授 後藤 仁志, 教授 原田 英治, 准教授 音田 慎一郎 / 学位規則第4条第1項該当 / Doctor of Philosophy (Engineering) / Kyoto University / DGAM

本論文所針對者乃海岸開發觀光建設之議題，旨在透過深入了解政府對於一般海岸土地上大型觀光建設之環境影響與土地開發的審議機關、程序和審議標準，以發現此類開發所引發之衝突爭議及解決機制。本論文將把焦點集中於開發面積10公頃以上、位於一般海岸土地之大型觀光建設的環境管制與土地開發相關議題，並以永續觀光的角度檢討目前實務上的缺失。 本論文主要研究發現如下： 一、永續發展與永續觀光的意義與價值 永續發展與永續觀光概念最重要的價值在於對環境、社會與經濟三者間的互動提供了一個重新思考的方向，點出三者平衡發展的必要性、可能性以及為生活帶來的美好遠景，同時也開拓國家發展的總體格局。 二、海岸觀光的特性與相關開發建設應有規範 海岸地區具有複雜性、多元利用性和脆弱性等三大特性，因此海岸觀光可能對環境和社會造成負面衝擊，須以具「彈性」為原則並具備在海岸地區彈性地處理自然動態與社會動態的能力，由氣候、生態資源、地理資源、人文、土地承載力以及政策、組織、管制措施、法規共同型塑出規範架構。 三、環境管制—環境影響評估的制度與審査機制、審査標準及其檢討 我國以環境影響評估制度作為各項開發行為的主要環境管制機制，並以由機關代表以及專家學者組成的環評會為主要管制者。相關評估標準包括了直接影響自然環境者、直接影響社經環境者以及其他等三種。目前最大問題在於參與機會和資訊提供有所不足以及多元評估未能有效整合兩方面，並有制度在運用上標準不一與受特定因素影響而偏頗的闕漏。 四、土地開發管制—土地開發審査制度與機制、審査標準及其檢討 未來海岸土地的開發建設尤須注意到非都市土地的相關管制，無論位於都市或非都市地區，海岸觀光開發的土地開發審議都將面臨是否以觀光為最適當或最有利的土地使用方式，以及開發的「規模設定」或稱「總量管制」的問題，海岸的特殊性質並突顯了土地開發管制與環境影響管制間妥善配合的必要性。 五、永續觀光在大型海岸觀光建設的體現 永續觀光和大型海岸觀光建設的結合與協調，有賴環境管制和土地開發管制的功能發揮與彼此合作，核心工作在於透過這兩個管制體系來建立與維持海岸觀光所須具備的「彈性」。大型海岸觀光建設應以社會正義、環境正義與經濟發展的兼容並蓄與共同成長為最終的目標。 最後，針對論文的研究成果對政策、制度設計、政府機關、審查者以及一般民眾提出相關建議，並說明後續研究可努力之方向。 / This study focuses on the issue of tourist development and construction on costal areas, and aims to find involved controversies and possible resolution by understanding the regulations, procedures and standards of scrutiny the government takes. The study considers only large tourist constructions that are greater than 10 hectares in dimension and located in ordinary coastal areas. The paper then concludes with the discussion of practical problems faced by tourist development via sustainable developmental perspective. Main findings of this study are following: 1. The meaning and value of sustainable development and sustainable tourism: The most important value of sustainable development and sustainable tourism is providing a whole new direction to think about the interaction between environment, society and economy. It is crucial to seek a balance within the three elements and to expand the scale of a country’s development. 2. Attributes and regulations of coastal tourism: Three main attributes of coastal areas are complexity, various utility and vulnerability. Thus there may be negative environmental and social impacts resulted from coastal tourism. Flexibility is the rule to get capacities to manage natural and social dynamics. Climate, ecological resources, geographical resources, culture, carrying capacity of land, policies, organizations, regulations and legislations are all components of regulatory framework. 3. Environmental regulation—the institution, regime, scrutiny standards and discussion of Environmental Impact Assessment: As the main environmental regulatory regime of all development behavior in Taiwan, Environmental Impact Assessment is composed of institutional representatives and professionals. Standards of this assessment are divided into three categories: the ones affecting natural environment directly, the ones affecting socio-economic environment directly and others. Most serious problems are the lack of participant opportunities and information, and the poor integration of diverse assessment methods. On the other hand, uneven scrutiny standards and the bias of scrutiny are also loopholes that need to be concerned. 4. Land-use regulation—the institution, regime, scrutiny standards and discussion of land-use regulation: Future coastal constructions should pay special attentions to the non-urban-land regulations. In either urban or non-urban area, the land-use scrutiny of costal tourism will inevitably face the question of whether or not the area has been used in the most suitable and profitable way to promote tourist development and the problem of amount-regulation. At the same time, the attributes of coastal areas highlight the necessity for land-use and environmental regulations to coordinate appropriately. 5. The embodiment of sustainable tourism in large costal tourist constructions: The combination and coordination between sustainable tourism and large costal tourist constructions rely on the collaboration of environmental and land-use regulations. The focal point is to establish and maintain “flexibility” via the two regulatory systems. The goal of large costal tourist constructions should be the aggregation of social justice, environmental justice and economic development. Lastly, suggestions for policies, regime design, governmental institutions, supervisors and the public are made with a proposal of possible research directions in the future.

地小人稠的台灣在經過快速且密集的經濟發展階段後，土地的取得逐漸成為影響資本積累的重要因素，所以無論是追求資本積累的民間企業;或以確保經濟發展鞏固政權正當性的政府，無不將成本低廉、運輸便利、低人口密度、易於排污之海岸地區視為重要開發地區，然而在此種耗竭式的資源利用模式下，使原本即屬敏感地質區的海岸地區更加脆弱：近岸水域嚴重污染、地層下陷、海水倒灌、海岸侵蝕等，面對此狀，海岸地區居民除了早期的反污染運動外，也開始反思其與生活環境之關係，察覺其對居住環境之空間經營模式的決定權，不必然接受國家機器或資本的空間經營模式!於是乎在國家與資本的海岸開發政策下，一種異於反污染自力救濟的反對運動開始發生：宜蘭反六輕運動、台南反七輕運動、貢寮反核四運動等，其動員規模、衝突程度、波及層面一次比一次大，一次比一次激烈。 　　究其實，這樣的衝突並非僅僅是經濟發展與環境保護的二元衝突，其間所隱現的是國家、資本與民間社會於有限資源上的衝突；「私人資本」追求的是最大效益的資本積累，「社會人民」須要的是經濟生活與精神生活的雙重須求，而「國家」則須兼顧國家生存要件、經濟需求及民意取向，任一須求要件不被滿足即可能發生社會衝突及失衡現象。這其中所涉及的是國家機器、資本家與地方居民對於「海岸空間」的人文價值及經濟利益的異化。循此，筆者意欲於論文中探究造成海岸地區開發過程衝突頻仍的深層結構：是什麼樣的原因型塑出如此的開發模式?這樣的的開發模式與台灣的政治經濟結構有著什麼樣的關係?在如此宰制式的空間配置模式下，地方政府、社區居民、非營利組織又有何反應和對策?並試著了解這樣的政經結構、衝突及互動網絡對於永續發展又有著什麼樣的意涵? 最終，除將勾勒出參與台灣海岸地區空間配置過程之行為者網絡，解釋此網絡之結構性影響及行為者之間的互動形態，並試圖在此網絡結構中尋求出可兼顧國家、資本、民間社會三者須求的平衡點，以助於社會衝突的解決。 　　研究過程中以總體觀點解析「台灣海岸地區開發」的歷史過程。將海岸開發歷程分為四階段：「政府主導開發期」(民國45~69年)、「資源配置角力期」(民國69~78年)、「資本擴張期」(民國79~82年)、｢制度建構與多元開發期｣(民國82~89年)。在每一階段的敘述過程中，將對此期的政經背景先做一概略性地介紹，並以Claus Offe的當代資本分析系統做為藍本，修正出一適用於此階段的政經結構關係圖，而後再以此關係圖做為詮釋此時期海岸開發過程的基礎觀點，並說明三個次級系統之間是透過什麼樣的制度、行為去維持或突破當時在海岸開發過程中的結構關係。

台灣位居西太平洋第一島鏈中央地帶，地處遠東至北美航線的樞紐，扼控台灣海洋、巴士海峽及鄰近太平洋海域，為太平洋與印度洋之間聯絡要道，故其地理位置與戰略地位相當重要。由此特性來看，台灣的國家安全與海洋是密切相關的，其作為重要緩衝空間，是維護國家安全的屏障和門戶。 台灣擁有豐富的海洋資源，對於海洋資源的合理開發與相關海域的有效管理，關係著台灣的生存、安全與發展。尤其我國屬海洋國家，數十年來倚賴全球性的海上貿易，創造了蓬勃的經濟發展，並藉此擴大國際活動空間，與世界各國建立了實質的經貿關係；其中，進出口貨物絕大多數是透過海上的交通線來進行，因此海上的交通線堪稱「生命線」。不論是平時或戰時，維持這條生命線的暢通，不僅是保護我國的生存空間，同時也是維護全球經貿所必須。 有關海洋事務除海軍外，行政院海岸巡防署亦為一重要力量，海岸巡防署自2000年1月28日成立以來，以現有的人力約21,453人，各式巡防艦艇160餘艘，岸際雷達77座；平時除擔任海岸管制區之管制、防止滲透及槍毒走私、防疫等攸關國家安全事項，戰時則依據「國防法」及「行政院海岸巡防署組織法」規定，依行政命令納入國防軍事作戰體系；另自「911事件」後，為維護我國海域、海岸安全，依行政院反恐怖行動小組指示，協力執行反制海上及漁港船舶遭受劫持或破壞等恐怖攻擊事件。 2008年馬英九先生當選總統，在海洋政策領域中提出了「藍色革命、海洋興國」的口號與願景，欲成立海洋事務部，雖是根本解決之道，由於海洋事務範圍廣泛，涉及機關眾多，為避免現行各部會反彈，採循序漸進的可行方式，而先成立「海洋事務委員會」之協調規劃機關，共同與各相關部會推動海洋事務工作。期能匯集國力，維護海洋權益，加強海域防衛能量，以遏止海上威脅，確保國家安全。 / Geographically located at the central area of the first island chain of Western Pacific Ocean, Taiwan is regarded as the pivotal point of the navigation from Far East to Northern America as well as the channel linking the Pacific Ocean with Indian Ocean, holding the reins of Bashi Channel, the sea surrounding Taiwan and the neighboring Pacific Ocean, all of which manifest itself as one significant role geographically and strategically. Viewed from this perspective, the development of marine affairs in Taiwan not only has a close correlation with the maritime law enforcement, but serves as a valve to the national security also. The appropriate advances of marine resources and efficient management of neighboring sea areas has proven very important for the security and development of Taiwan, a country blessed with rich and diverse marine resources. Over the past decades, Taiwan’s economy has relied heavily on international marine commerce, creating prosperous economic developments and thereby expanding its space on the international arena through the economic and financial links with other countries. Most of these exports and imports have transported through sea, hence the marine transportation should be seen as the line of life and should be kept workable at the period of peace as well as at wartime, in order to protect the status of Taiwan and maintain the economic and financial pulses all over the globe. Apart from the Navy, Coast Guard Administration, Executive Yuan (shortened as Coast Guard) has been an essential source of power in addressing marine affairs. Founded on January 28, 2000, Coast Guard is currently staffed with 21,453 persons, equipped with more than 160 patrol frigates and 77 coastal radars. Coast Guard takes charge of coastal-area regulation tasks and national safety matters including preventing the smuggling of guns、 drugs and curbing epidemic spread in the time of peace. During the period of war, Coast Guard shall be integrated into the military defense system according to the decrees from the National Defense Law and the Institutional Regulations of Coast Guard Administration. After the 911 incident, Coast Guard has cooperated in counterattacking the terror attacks such as hijacking or destruction of boats or vessels at sea or near fishing ports in accordance with the anti-terror team of Executive Yuan, so as to protect the national security of our coast and sea areas. As Ma Ying-jeou was elected as President in 2008, he proposed a vision with the campaign slogan of “Blue Revolution, Ocean Nation”, promising to establish Maritime Affairs Ministry. Although such ministry might be the solution for creating an ocean country, but due to the diversity of marine affairs, which involve a wide range of government institutions and agencies; what is more, probable protests may arise from existing government offices. Therefore, in order to conduct such relevant maritime affairs, the establishment of “Maritime Affairs Committee” is to act as ccoordinated institution across departments and offices. We hope to maintain our marine rights, strengthen marine defense capabilities and gather our national momentum so that marine threats can be contained while national security can be preserved.