In recent years, the technical progress of Unmanned Aerial Vehicles (UAV) has increased rapidly. This has made it economically possible for tasks where one earlier needed helicopters or airplanes. By equipping UAVs with high-quality cameras, the utility has expanded. With detailed photos from a UAV together with digital photogrammetry, special software can be used to create point clouds, 3D-models, elevation models and ortomosaics over smaller geographic areas.  Due to the easy access and that the use of UAVs has increased among private users, the Swedish transport agency has set up rules that determine how UAVs should be used. In these regulations, UAVs are separated into different groups from A1 to A3 based on the weight of the aircraft. The regulations make it illegal to fly a UAV heavier than 250 g over people who are not informed about the flight. Since there are several industries where it could be interesting to fly over people, DJI has manufactured a UAV-model called DJI Mini 2. This UAV weighs 249 g and can therefore be flown over people. In this project, two different flights have been carried out. One with the DJI Mini 2 weighing 249 g and one with the DJI Mavic 2 Pro weighing just under 1 kg. During the flight, overlapping pictures were captured and orthomosaic and elevation models were created from those. The purpose of the project was to investigate if the same accuracy can be achieved with a mini-UAV as with a larger UAV. The study also investigated whether the models were accurate enough to use as a ground model along roads and railroads.  In the Dronelink software, two different flight routs were created over Örsholmens IP in the east­ern part of Karlstad, Sweden. Dronelink created the flightpath based on the UAVs different specifications and the overlap between images that were acquired. A geodetic control network was created using GNSS-technology. Five points were measured twice with 45 minutes in between and calculated in SBG GEO. The next day, a surveying total station was established centrally between the points in the geodetic control network. Thereafter 19 ground control points were measured, and 398 ground points distributed in 20 different control profiles. After the points were measured, the flights were carried out. A total of two flights by each UAV model were made the same day. Then the flight with the best results were used for further processing.  The photos taken were processed in Agisoft Metashape. In the software, point clouds, elevation models and orthomosaic were created. The elevation model was then compared to the measured control profiles. The orthomosaic was used to compare the ground control points.  The results showed that the elevation model created with Mavic 2 Pro was within the SIS tolerance on all different types of surfaces to be used for modelling along roads and railways. The elevation model from the DJI Mini 2 was withing the tolerance on grass and asphalt but not on gravel sur­face. The mean deviation on gravel was -1,37 cm outside the tolerance. The planar comparison showed that both models were withing the tolerance to achieve HMK level 3 standard. / Den tekniska utvecklingen av obemannade flygfarkoster har de senaste åren utvecklats i snabb takt. Flygfarkosterna som ofta benämns UAV (Unmanned Aerial Vehicle) har gjort det möjligt att till en låg kostnad genomföra uppdrag som tidigare krävt helikopter eller flygplan. Genom att utrusta en UAV med en högkvalitativ kamera så ökar dess användningsområde. Med hjälp av detaljerade digi­tala bilder tagna med UAV, och digital fotogrammetri i specialprogramvaror kan punktmoln, 3D-modeller, höjdmodeller och ortomosaik över mindre geografiska områden framställas.  På grund av att UAV-användningen ökat snabbt så har Transportstyrelsen tagit fram ett regelverk för hur en UAV får användas. I detta regelverk så delas olika UAV-modeller in i grupper från A1 till A3 baserat på vikten. Regelverket gör att en UAV som är tyngre än 250 g inte får flygas över männi­skor som inte är informerade om att flygningen pågår.  Eftersom det i flera branscher kan vara intressant att flyga över platser där människor rör sig fritt så har DJI tillverkat en UAV-modell som heter DJI Mini 2. Denna UAV väger 249 g och får därför flygas över människor. I detta projekt har två olika flygningar gjorts med DJI Mini 2 som väger 249 g och med Mavic 2 Pro som väger knappt 1 kg. Under flygningen togs överlappande bilder och höjdmodeller och ortomosaik skapades från dessa. Syftet med arbetet är att undersöka om lika hög noggrannhet kan uppnås med en mini-UAV som med en större modell. Studien undersökte även om modellerna uppnår kraven i SIS-TS 21144:2016 och HMK för att få användas till att skapa markmodell längs väg och järnväg.  I programvaran Dronelink så skapades två flygrutter över Örsholmens IP i den östra delen av Karl­stad. Dronelink skapade rutterna baserat på de olika UAV-specifikationerna och bildöverlappet som valdes för flygningarna. På platsen skapades ett nytt stomnät med hjälp av GNSS-teknik. Fem punk­ter mättes in två gånger med 45 minuters mellanrum och beräknades i SBG GEO. Dagen efter eta­blerades en totalstation centralt mellan punkterna mot stomnätet. Därefter mättes 19 markstöd in och 398 punkter fördelat i 20 olika kontrollprofiler. Efter att punkterna var inmätta genomfördes flygningarna. Totalt gjordes två flygningar med de olika UAV-modellerna på samma dag. Därefter valdes de flygningar som visade bäst resultat för vidare bearbetning.  Bilderna som togs bearbetades i programvaran Agisoft Metashape och punktmoln, höjdmodell och ortomosaik genererades. Höjdmodellen användes sedan för att jämföras mot de inmätta kontrollprofilerna. Ortomosaiken jämfördes med de inmätta kontrollpunkterna.   Resultatet visade att höjdmodellen som skapades med Mavic 2 Pro var inom SIS-TS 21144:2016 toleranserna på samtliga underlag för att få användas för modellskapande på väg och järnväg. Höjdmodellen som skapades med DJI Mini 2 var inom toleransen på gräs och asfalt men inte på grusunderlag. Medelavvikelsen på grus var -1,37 cm utanför toleransen. Vid jämförelsen i plan vi­sade resultatet att båda modellerna var inom HMKs toleranser för att uppnå HMK-standardnivå 3.

In this thesis project, the main objective is to compare and evaluate different surveying methodsfor volume determination; Photogrammetry, Terrestrial Laser Scanning(TLS) and Aerial LaserScanning (ALS) based on time consumption, efficiency and safety in the mining industry. In addition,a volumetric computational method based on coordinates would be formulated to estimatethe volume of stockpiles using lidar data captured with a laser scanner. The use of GNSS receiver, UAV (Unmanned Aerial Vehicle) equipped with a LiDAR sensor as wellas a camera, and terrestrial laser scanner were adopted for making measurements on stockpiles. Trimble Business Center and Trimble RealWorks were used in processing LiDAR data from TLSand ALS. Two volume computational approaches were also explored using both TLS and ALSLiDAR data. Agisoft Photoscan was used in processing the images captured adopting the structurefrom motion principle. These softwares were used to estimate the volume of the stockpile. Matlabwas used to estimate the volume of stockpile using LiDAR data. A volume computational methodbased on coordinates of point cloud was implemented. Analysis based on time taken to captureand process all data types till the fi nal product was done. The results obtained from each datacapturing methods were evaluated. Simulated data technology is also adopted in this project asit can be modeled in different ways to study the effect of surface roughness (point density) onvolume estimated. A part of this project explores the use of MATLAB to  filter out unwantedpoint clouds coming from the weeds that grow on the surface of an abandoned stockpile and alsosurface areas that were to be excluded from the volume computation, as in this case. From the results obtained, TLS and ALS do not differ much in the  final volume estimated. Photogrammetry on the other-hand estimated a higher volume as compared to the other surveymethods. MATLAB in estimating the volume of stockpile achieves approximately an equal estimate as that of the TLS and ALS within a short period of time. The point density and fi ltering algorithm playsa critical role in volume computation which helps in providing a good estimate of the stockpile. Findings from this project show that is it time consuming to estimate the volume of stockpileusing TLS and Photogrammetric approach. In terms of safety on an active mining site, these twosurvey method have high risk probability as compared to the ALS approach. The accuracy forthe data captured and processed can be said to be satisfactory for each survey method. / I detta avhandlingsprojekt var huvudmålet att jämföra och utvärdera tre kartläggningsmetoder för volymbestämning: Fotogrammetri, Terrestrial Laser Scanning (TLS) och Aerial Laser Scan-ning (ALS) baserat på tidsförbrukning, effektivitet och säkerhet i gruvindustrin. Dessutom formulerades en volymetrisk beräkningsmetod baserad på koordinater för att uppskatta volymen av lager med hjälp av lidardata som fångats med en laserskanner. Användningen av GNSS-mottagare, UAV (obemannad flygbil) utrustad med en LiDAR-sensor samt en kamera och markbunden laserscanner antogs för att göra mätningar på lager. Trimble Business Center och Trimble RealWorks användes vid bearbetning av LiDAR-data från TLS och ALS. Två volymberäkningsmetoder undersöktes också med både TLS- och ALS LiDAR-data. Agisoft Photoscan användes vid bearbetning av de bilder som tagits och antagit strukturen från rörelseprincipen. Denna programvara användes för att uppskatta volymen på lagret. Matlab användes för att uppskatta volymen av lager med LiDAR-data. En volymberäkningsmetod baserad på koordinater för punktmoln implementerades i Matlab. Analys baserad på den tid det tar att fånga och bearbeta alla datatyper tills den slutliga produkten var klar. Resultaten från varje datafångstmetod utvärderades. Simulerad datateknik antas också i detta projekt eftersom den kan modelleras på olika sätt för att studera effekten av ytjämnhet (punkttäthet) på den uppskattade volymen. En del av detta projekt utforskar användningen av MATLAB för att filtrera bort oönskade punktmoln som kommer från ogräset som växer på ytan av ett övergivet lager och även ytarealer som skulle uteslutas från volymberäkningen, som i detta fall. Från de erhållna resultaten skiljer sig TLS och ALS inte mycket i de slutliga volymuppskattningarna. Fotogrammetri å andra sidan uppskattade en högre volym jämfört med de andra undersöknings-metoderna. MATLAB vid uppskattning av lagervolymen uppnår ungefär lika stor uppskattning som TLS och ALS inom en kort tidsperiod. Punkttätheten och filtreringsalgoritmen spelar en viktig roll i volymberäkning som hjälper till att ge en bra uppskattning av lagret. Resultat från detta projekt visar att det är tidskrävande att uppskatta lagervolymen med TLS och fotogram-metrisk metod. När det gäller säkerhet på en aktiv gruvplats har dessa två undersökningsmetoder hög risk sannolikhet jämfört med ALS-metoden. Noggrannheten för de insamlade och bearbetade uppgifterna kan sägas vara tillfredsställande för varje undersökningsmetod.

Drone technology has changed the way people work in construction and civil engineering activities. The aim of this report is to investigate how drones can and should be used in the best possible way. Autodesk ReCap Photo and Agisoft Metashape Professional are the two photogrammetry software programs that have been compared. The results show that Metashape can create more accurate maps and 3D models, but requires more powerful hardware to operate and takes longer time to learn. ReCap Photo is easier to handle but produces maps and 3D models that are slightly less accurate. Interviews have been conducted with experts, and they highlight that the EU regulations governing drone activity pose a great challenge for optimal usage of drones in construction and civil engineering. Assuming that drones are operated in a safe manner, they unlock significant potential gains with respect to environment, work environment and economy. Some of the most important areas of application are volumetric measurements of gravel, inspections in high altitude environments and regular mapping of construction sites. / Drönartekniken har förändrat arbetssätten i bygg- och anläggningsverksamhet. Denna rapport syftar till att undersöka hur drönare kan och bör användas på bästa sätt. Autodesk ReCap Photo och Agisoft Metashape Professional är de två fotogrammetriprogramvaror som har jämförts. Resultaten visar att Metashape kan skapa mer noggranna kartor och 3D-modeller, men kräver kraftigare hårdvara och tar längre tid att lära sig. ReCap Photo är mer lätthanterligt men ger inte lika noggranna kartor och 3D-modeller. Intervjuer med sakkunniga har genomförts, och av dessa framgår att de EU-gemensamma lagarna som reglerar drönarflygning utgör en stor utmaning för att kunna använda drönarna optimalt i bygg- och anläggningsverksamhet. Förutsatt att drönare flygs på ett säkert sätt, banar de vägen för stora potentiella vinster med avseende på miljö, arbetsmiljö och ekonomi. Några av de viktigaste användningsområdena är volymberäkning av grushögar, inspektioner på hög höjd och löpande kartering av byggarbetsplatser.

Att tidigt kunna detektera samt åtgärda sättningar och deformationer är viktigt inom exempelvis bygg-, anläggnings- och gruvindustrin för att kontrollera att verksamheten inte påverkar närliggande områden och strukturer. UAV (Unmanned Aerial Vehicle) fotogrammetri är en lämplig metod för att utföra upprepade mätningar i svårtillgänglig miljö där sättningar kan uppkomma. Syftet med denna studie har varit att undersöka möjligheten till att detektera sättningar med UAV fotogrammetri samt att jämföra direkt och indirekt georeferering. Detta har undersökts genom att ett antal objekt har använts till att simulera sättningar med förändringar på centimeternivå. Området som studien utfördes på flögs över med en fotogrammetrisk UAV i två epoker varav den första epoken var innan sättning och den andra epoken var efter en simulerad sättning av objekten. Punkter markerades på objekten vilka mättes in med totalstation för båda epokerna och dessa mätningar användes som referensvärden (hädanefter kallat True Value). Bearbetning skedde därefter i två programvaror: Agisoft Metashape och Leica Infinity. I Metashape skapades punktmoln för båda epokerna indirekt georefererade med markstödpunkter. I Infinity skapades punktmoln för båda epokerna direkt georefererade med Nätverks-RTK (N-RTK). Punktmolnens avvikelser mot kontrollpunkter kontrollerades. Koordinater för markeringarna på objekten extraherades och jämfördes med koordinater inmätta med totalstation. Resultatet av bearbetningen blev fyra olika punktmoln. I de indirekt georefererade punktmolnen var det möjligt att detektera deformeringar på centimeternivå. Det var däremot inte möjligt i de direkt georefererade punktmolnen då de var påverkade av ett systematiskt fel i höjd. De två programvarornas arbetsgång och resultat jämfördes även mot varandra och där kan det konstateras att om de två programvarorna båda har höga systemkrav så var Leica Infinity betydligt mer krävande både vad gäller hårdvara och tidsåtgång än Agisoft Metashape. De slutsatser vi kan dra utifrån denna studie är att N-RTK ännu inte är en tillräckligt bra georefereringsmetod när låga osäkerheter efterfrågas. I detta fall är indirekt georeferering eller registrering av punktmolnen med hjälp av ICP (Iterative Closest Point) algoritmer att föredra. Det är också viktigt att generera punktmoln med en så hög punkttäthet som möjligt för att kunna göra noggranna mätningar i molnen. / The early detection and measure of subsidence and deformations is important within construction-, civil engineering and the mining industry to control whether the operations affect nearby areas and structures. UAV (Unmanned Aerial Vehicle) photogrammetry is a suitable method to conduct repeated measurements in environments which is hard to access where subsidence can occur. The purpose of this study has been to investigate the possibility of detecting subsidence with UAV photogrammetry and compare direct and indirect georeferencing. This has been investigated by using several objects to simulate subsidence at centimeter level. The area where the study was conducted was flown over with a photogrammetric UAV in two epochs of which the first epoch was before subsidence and the second epoch was after a simulated subsidence of the objects. Points was marked on the objects who were measured with a total station for both epochs and these measurements was used as reference values (hereafter called True Value). Processing was thereafter done in two different software: Agisoft Metashape and Leica Infinity. In Metashape point clouds was created for both epochs indirectly georeferenced with ground control points. In Infinity point clouds was created for both epochs directly georeferenced with Network-RTK (N-RTK). The deviations of the point clouds towards checkpoints were verified. Coordinates of the markings on the objects was extracted and compared against coordinates measured with total station. The photogrammetric processing resulted in four different point clouds. In the indirectly georeferenced pointclouds it was possible to detect deformations at centimeterlevel. This was however not possible using the directly georeferenced pointclouds as they were affected by a systematic error in heigth. The workflow and the resulting point clouds from the two different software was also compared to each other and by that it was established that even though they both have high system requirements the Leica Infinity software was much more demanding and additionally time consuming. The conclusion from this study is that N-RTK is not yet a satisfactory method for georeferencing when low uncertainties are required. In this case, indirect georeferencing or registration of the point clouds with ICP (Iterative Closest Point) algorithms is to be preferred. It is also important to create point clouds with the highest density possible to be able to make exact measurements.

I samband med en trafikolycka är det ofta viktigt att återställa platsen till det normala så snabbt som möjligt. Emellanåt måste olycksplatsen dokumenteras för att orsaken till olyckan ska kunna utredas i ett senare skede. Traditionellt har detta arbete utförts genom att fotografera platsen och mäta olika avstånd. På senare tid har även terrester laserskanning kommit att bli ett tillförlitligt alternativ. Med det sagt är det tänkbart att även fotogrammetri och andra typer av laserskanning skulle kunna användas för att uppnå liknande resultat.  Syftet med denna studie är att utforska hur handhållen laserskanning och UAS-fotogrammetri kan användas för att dokumentera en trafikolycka. Detta uppnås genom att utvärdera punktmolnens lägesosäkerhet och visuella kvalitet. Vidare utforskas fördelar och nackdelar med respektive metod, bland annat sett till tidsåtgång och kostnader, för att slutligen komma fram till vilken metod som lämpar sig bäst för att dokumentera en trafikolycka.  En trafikolycka med två inblandade bilar iscensattes och laserskannades till en början med den handhållna laserskannern Leica BLK2GO. Därefter samlades bilder in med den obemannade flygfarkosten Leica Aibot följt av att ett referenspunktmoln skapades med den terrestra laserskannern Leica C10. Genom att jämföra koordinater för kontrollpunkter i referenspunktmolnet med koordinaterna för motsvarande kontrollpunkter i de två andra punktmolnen kunde deras lägesosäkerheter bestämmas. Studiens resultat visar att både punktmolnet som framställdes med handhållen laserskanning och UAS-fotogrammetri har en lägesosäkerhet (standardosäkerhet) i 3D på 0,019 m. Båda metoderna är tillämpliga för att dokumentera en trafikolycka, men jämfört med terrester laserskanning är punktmolnen dock bristfälliga på olika sätt. BLK2GO producerar ett förhållandevis mörkt punktmoln och mörka objekt avbildas sämre än ljusare föremål. I punktmolnet som framställdes med Leica Aibot förekom påtagliga håligheter i bilarnas karosser. Handhållen laserskanning är en tidseffektiv metod medan UAS-fotogrammetri kan utföras till en lägre kostnad. Sammanfattningsvis går det inte att dra någon entydig slutsats om vilken metod som lämpar sig bäst för att dokumentera en trafikolycka. Valet beror på vilka omständigheter som råder på olycksplatsen. / In the event of a traffic accident, it is often important to restore the site to its normal condition as fast as possible. Occasionally, the accident scene must be documented so that the cause of the accident can be investigated at a later stage. Traditionally, this work has been performed by taking pictures of the site and measuring different distances. Lately, terrestrial laser scanning has also become a reliable alternative. With that said, it is possible that photogrammetry and other types of laser scanning also could be utilized to achieve similar results.    The aim of this study is to investigate how handheld laser scanning and UAS photogrammetry can be used to document a traffic accident. This is achieved by examining the positional uncertainty and visual quality of the point clouds. Moreover, the advantages and disadvantages of each method are explored, for instance in terms of time consumption and costs, in order to finally come to a conclusion of which method is best suited for documenting a traffic accident. A traffic accident with two involved cars was staged and initially laser scanned with the handheld laser scanner Leica BLK2GO. Thereafter, pictures were collected with the unmanned aerial vehicle Leica Aibot followed by the creation of a reference point cloud with the terrestrial laser scanner Leica C10. By comparing the coordinates of control points in the reference point cloud with the coordinates of the corresponding control points in the two other point clouds, their positional uncertainty could be determined. The results of the study show that both the point cloud produced by the handheld laser scanner and UAS photogrammetry have a positional uncertainty (standard uncertainty) of 0.019 m. Both methods are applicable for documenting a traffic accident but compared to terrestrial laser scanning, the point clouds are deficient in different ways. BLK2GO produces a relatively dark point cloud and dark objects are reproduced worse than lighter objects. In the point cloud produced by Leica Aibot, there were noticeable cavities in the bodies of the cars. Handheld laser scanning is a time-efficient method while UAS photogrammetry can be performed at a lower cost. In conclusion, it is not possible to arrive at an unambiguous conclusion with regards to which method that is best suited for documenting a traffic accident. The choice depends on the prevailing circumstances at the accident scene.

Potholes are caused by erosion and as such always emerging on our roadnetwork. Potholes may not only cause great damages to vehicles, but can alsocause road accidents, which in the worst case are fatal. Today, the detection ofpotholes is usually based on citizen reports or ocular inspection by vehicle,where a loose description of the potholes properties and location can be given.Recent research has explored the possibility of aerial inspection of paved roadswith the new, cost effective, Structure-from-Motion (SfM) technique, whichcan produce 3D point clouds from photogrammetric data. SfM point cloudshave then been used in conjunction with processing algorithms toautomatically detect and extract potholes from paved surfaces. However, theresults have not been optimal for practical use. The purpose of this study is,therefore, to explore the possibility of using UAV LiDAR for potholedetection in paved roads as a better alternative to the currently popularStructure-from-Motion (SfM) technique. A LiDAR point cloud is derived by alaser scanner and may have several advantages over SfM, for instance, theinsensitivity to poor light conditions and modelling errors. This study is setout to answer how point clouds derived from UAV SfM and UAV LiDARcompare to each other regarding detecting potholes of different sizes, wheredetected potholes will be compared to ground truth data. An elevation check,consisting of 126 height control points along the paved road, will also be usedto evaluate the height accuracy in the clouds. Data collection is done with theUAV system mdLiDAR3000DL aaS containing a RIEGL miniVUX-1DLlaser scanner for LiDAR data and Sony RX1R II 42.4 megapixel camera forSfM data. The data for both methods are collected during the same flight. Theproposed method automatically detects and extracts potholes from a pavedsurface based on the vertical distance to local reference planes which representthe undamaged road surface. The point clouds are filtered in CloudComparebefore imported to TerraScan for detection and extraction of potholes. Theextraction results are then controlled by a set of terrestrial measurements bytotal station. The results show that potholes with a smaller width of at least16.5 cm and a depth of at least 2.7 cm can be detected and extracted frompoint clouds derived by UAV LiDAR at a flight altitude of 30 m. Theextracted potholes had a standard deviation of 1.40 cm in width and 6.7 mmin depth. Shadows on the road caused height anomalies in the point cloudproduced by Structure-from-Motion (SfM), which made pothole detectionimpossible with the proposed methodology. / Potthål skapas genom erosion i vägar och uppstår varje år i vägnätet. Skadornapåverkar inte bara fordonens skick, utan kan även vara orsaken till olyckorsom i vissa fall är dödliga. I dagsläget detekteras potthål genom ockulärt frånfordon av kommunala arbetare eller så rapporteras de in av medborgare via etjänst där en lös beskrivning kan ges angående potthålens egenskaper ochposition.På senare tid har studier utforskat möjligheterna för flygburen inspektion avasfalterade vägar med den nya, kostnadseffektiva, Structure-from-Motion(SfM) tekniken som kan producera 3D-punktmoln från fotogrammetrisk data.Punktmolnen som är framtagna genom denna metod har vidare använtstillsammans med bearbetningsalgoritmer för att detektion och extraktion avpotthål i asfalterade vägar. Dock har resultaten inte varit optimala för attmetoden ska fungera i praktiken. Syftet med den här studien är därför attutforska möjligheten för att använda UAV LiDAR som en bättre metod fördenna process. Punktmoln framtagna genom LiDAR-teknik, mer känt somlaserskanning, kan ha ett flertal potentiella fördelar över SfM som okänslighetmot modelleringsfel och dåliga ljusförhållanden.Denna studie ger svar på hur punktmoln framtagna genom UAV LiDAR ochUAV SfM förhåller sig till varandra när det gäller detektion av potthål i olikastorlekar från asfalterade vägar, där potthålens dimensioner kommer attjämföras mot markbundna kontrollmätningar. Vidare görs en höjdkontrollmot 126 höjdstöd i båda punktmolnen för att jämföra kvaliteten förhöjdmätningar på den asfalterade vägen genom respektive metod.Insamlingen av data gjordes samtidigt under samma flygning för bådametoderna. Drönaren som användes var Microdrones mdLiDAR3000DL aaSmed en RIEGL miniVUX-1DL laserskanner och en Sony RX1R II 42,4megapixelkamera monterad. Mjukvarorna som har använts för bearbetning ärCloudCompare för filtrering av brus med mera och TerraScan för självadetektions -och extraktionsprocessen.Resultatet visar att det är möjligt att extrahera potthål från LiDAR-baseradepunktmoln med en mindre bredd på minst 16,5 cm och ett djup på 2,7 cm.Standardavvikelsen för potthålens bredd är 1,4 cm och 6,7 mm i djup.Grupper av avvikande punkter skapades på vägen i det SfM-baseradepunktmolnen som en följd av ett modelleringsfel i skuggområden på vägen,vilket vidare gjorde detektion -och extraktionsprocessen omöjlig med denframtagna metoden.

Idag blir användningen av drönare allt mer vanlig för dokumentation av markytor. Det är ett billigare alternativ för att dokumentera små och otillgängliga områden. Genom tekniken går det bland annat att framställa olika digitala modeller som representerar jordens yta. En sådan modell kan vara en terrängmodell (DTM) som är en modell av markytan exklusive vegetation, hus eller annat som befinner sig på marken. Modeller kan framställas genom flygdata såsom laserskannad (LiDAR-data) eller flygfotograferade data (flygbilder). För att framställa en digital modell från rådata används olika programvaror. Den här studien utvärderar två olika programvarors förmåga att framställa digitala terrängmodeller från flygbilder. Främst undersöks levererade osäkerheter och användarvänligheten i programmen. Referensdata som användes i denna studie tillhandahölls av Norconsult och samlades in vid ett projekt över Hammarbyhöjdsskogen i Stockholm, hösten 2018. Den data som erhölls från projektet till denna studie var flygbilder samt terrestra detaljmätningar. Programmen som studien utvärderar är UAS Master som både använder datorseende och fotogrammetriska metoder och SURE Aerial som använder datorseende. Genom studien visade det sig att fler än de ursprungliga programvarorna behövdes för att framställa de digitala terrängmodellerna och vidare jämföra dessa. En orsak var att UAS Master saknade förmågor att redigera och visa punktmoln i 3D-vy och vidare skapa en DTM. Detta resulterade i att använda Trimble Business Center för slutarbetet. En annan orsak var att SURE Aerial visade sig vara avsett för framställning av digitala ytmodeller (representation av den faktiska, synliga ytan). För att framställa en DTM av punktmolnet användes både Cloud Compare och Agisoft Photoscan (numera Metashape). Geo användes sedan för att ta ut höjdavvikelserna från modellen. Två slutsatser som kunde dras utifrån denna studie var: 1) trots de olika tillvägagångssätten erhölls snarlika resultat för marktypernas lägesosäkerheter för respektive programvara (asfalt: 0,039 m; grus: ca 0,040 m; gräs: ca 0,048 m), varpå alla blev godkända enligt HMK – Flygfotografering 2017; 2) SURE Aerial är ett enklare och snabbbare program men med UAS Master har man som användare bättre förståelse över processerna och erhåller bättre dokumentation. / Drones have become a more and more frequent tool to document the surface of the ground, especially in smaller areas that otherwise are too expensive to observe by other means. This technology makes it possible to create digital terrain models (DTM) that represents the surface of the ground excluding vegetation, houses or other objects on the ground. These models can be created by laser scanned data (LiDAR-data) or aerial photogrammetry (aerial photos).  In order to create a digital model from raw data are various software needed. This study aims to test two software’s ability to create digital terrain models from UAS photos. The software were evaluated by the uncertainties of the models, as well as the user-friendliness of each software. All data used in this study was collected by Norconsult for another project in 2018 and consist of UAS photos and data from terrestrial measurements.  The softwares used in this study for comparison are UAS Master (using both computer vision and photogrammetric methods) and SURE Aerial (using computer vision). It turned out that additional use of software were needed to create DTMs that were comparable. UAS Master could not show or edit point clouds in 3D, because of this the software Trimble Business Centre had to be used. This program was also used to obtain height deviations. SURE Aerial on the other hand turned out to only be able to create digital surface models (models of the visible ground). The software Cloud Compare and Agisoft Photoscan (nowadays Metashape) were therefore used to create the DTM from the point cloud. The height deviations from the ladder DTM were obtained from the software Geo. Two conclusions could be drawn from this study: 1) the uncertainties of the different surface types were similar in the software despite the different ways to create the DTMs (asphalt: 0.039 m; gravel: 0.040 m; grass: 0.048 m). All of which meet the requirements according to HMK – Flygfotografering 2017; 2) SURE Aerial is a lot easier and quicker to work with but UAS Master give the user a lot more feedback in the way of documentation throughout the different processes.

The tools available to architects in the design process are constantly being enhanced and developed, which paves the way to try out new methods and techniques. The current widespread availability of commercial drones, sophisticated surveying instruments and advanced calculation software, makes it possible to create detailed digital representations of reality, in the form of context models. Context models in combination with real-time rendering, through game engines and visualization with the help of Interactive Virtual Environments (IVE), lets architects recreate planned buildings in a realistic virtual context. The study examines how the architect can leverage the benefits of context models and IVE in the architectural design process and presents a method which can be used by architect- and consultant firms. A qualitative research method is used to accomplish this goal, where data is gathered through interviews and a workshop with practicing architects, but also a case study is performed to evaluate the presented method. All the collected data is compartmentalized and analyzed with a method called Pattern Matching, where expected theoretical patterns are compared to the empirical data that appear from the collected data. The study shows that the use of context models and IVE has great benefits in several varying phases of the design process, where benefits in communication is presented as the main contributing factor. With that said, there are concerns regarding implementation of the tools in early stages of the design process, where the possibility to present a misleading IVE is regarded as a potential risk. A presented benefit of using context models and IVE is the ability to create virtual presence. Also, the ability to present the building in its real context proved to be a great benefit in the study. These are closely tied to the benefits of IVR (Immersive Virtual Reality), in cases where visualization of volumes and spaces is needed, which is enhanced by a detailed context model. Finally, a method for architects and consultants to use context models and IVE in the design process is presented. The method is summarized to involve different expertise in the organization to carry through different tasks in the workflow, in order to let the architect focus on the design of the building, but still leverage the benefits of the visualization tools. A conclusion that is drawn, is that the presented method needs to be evaluated further, in order to prove its efficiency. If that is the case, the method might be a step in a new path for the ever changing role of the architect. / Verktygen som är tillgängliga för en arkitekt under gestaltningsprocessen utvecklas konstant, vilket banar väg för att testa nya arbetsmetoder och tekniker. Den numera breda tillgängligheten till kommersiella drönare, sofistikerade mätinstrument och avancerade beräkningsprogram gör det möjligt att på smidiga sätt framställa detaljerade digitala verklighetsrepresentationer, i form av kontextmodeller. Tillsammans med realtidsrendering, genom spelmotorer och visualisering med hjälp av interaktiva virtuella miljöer (Interactive Virtual Environements, IVE), kan arkitekter idag återskapa planerade byggnader i en verklighetstrogen virtuell kontext. Studien tittar på hur arkitekten kan dra nytta av kontextmodeller och IVE i gestaltningsprocessen och presenterar en arbetsmetod som kan tillämpas av arkitekt – och teknikkonsultbyråer. För att uppnå detta tillämpas en kvalitativ forskningsmetod, där data samlas in genom intervjuer och workshop tillsammans med arkitekter och en praktisk tillämpning i form av en fallstudie. All samlade data sammanställs och analyseras med en så kalla mönstermatchning (eng. Pattern Matching), där förväntade teoretiska mönster jämförs med de empiriska mönster som träder fram ur datamängden. Studien visar att användning av kontextmodeller och IVE har stora fördelar i flera olika skeden av gestaltningsprocessen, där främst kommunikationsvinster presenteras som en huvudsaklig bidragande faktor. Däremot råder viss oro för implementering av tekniken i allt för tidiga skeden och även risker med att presentera förvirrande och missvisande IVE lyfts fram som en risk. En fördel som presenteras är kontextmodellers och IVEs förmåga att skapa virtuell närvaro, men också möjligheten att presentera en byggnads omgivning virtuellt, presenterades som en stor vinst i studien. Detta är starkt kopplat till fördelarna som IVR (Immersive Virtual Reality) bidrar med, i frågor om att visualisera volymer och rumsligheter, något som förstärks av en detaljerad kontextmodell. Slutligen presenteras en arbetsmetod för hur teknikkonsulter och arkitekter kan tillämpa kontextmodeller och IVE under gestaltningsprocessen. Arbetsmetoden sammanfattas till att enskilda kompetensområden med fördel utför olika delar av processen, vilket tillåter arkitekten att fokusera på gestaltningsarbetet, men samtidigt dra nytta av visualiseringsteknikerna. En slutsats som dras är att den framtagna arbetsmetoden måste förankras i verkligheten, genom att tillämpas i ett verkligt projekt innan den kan bevisas som effektiv. Om den i framtiden bevisas effektiv kan arbetsmetoden visas vara ett steg i ny riktning för ett skiftande arbetssätt inom arkitektyrket.

Meiolania platyceps is the stratigraphically youngest, and osteologically best-known members of the enigmatic Paleogene-Holocene testudinatan clade Meiolaniidae. This study generated digital reconstructions of intervertebral mobility using the complete cervical series of M. platyceps as a functional model for inferring feeding habits in giant meiolaniid taxa. A combined photogrammetric and CT data approach was used to compile surface meshes for each individual vertebra, which were then scaled, articulated, and animated to visualise maximal movement through segments radiating from the dorsoventral and mediolateral planes. The results show that M. platyceps was incapable of any kind of neck retraction, which is not surprising given the massive skull and prong-like squamosal horns. In addition, impeded dorsal flexibility via the vertebral processes and projecting anterior margin of the carapace suggests that browsing would have been difficult. Indeed, the neck of M. platyceps was best capable of downward mobility allowing the skull to tilt forward. This presumably brought the muzzle into a grazing position and allowed the animal to feed upon low growing herbaceous vegetation, ferns and palm fruits. Because of the insularity and the skull configuration of this aberrant turtle, an intraspecific combat behaviour has also been suggested in the reconstruction of the lifestyle of M. platyceps. / Meiolania platyceps, en stor behornad sköldpadda som levde under Pleistocen, är en av de yngsta och osteologiskt mest välkända medlemmarna av den enigmatiska Paleogen-Holocena gruppen av testudinata sköldpaddor, dit familjen Meiolaniidae hör. Genom att digitalt rekonstruera exemplarets kompletta nacke, inklusive samtliga halsryggens kotor, kunde artens matvanor såväl som dess potentiella stridsbeteende mellan individer inom arten beskrivas. De individuella kotorna fogades samman genom att kombinera fotogrammetri med CT-data, och efter att ha justerat deras respektive storlekar samt artikulerat dem kunde kotornas maximala rörelsevidd animeras såväl dorsoventralt som mediolateralt. Den mjukvaran som användes för detta var framförallt 3D Studio Max, dock i mindre utsträckning även Agisoft Photoscan Geomagic. Resultatet från de 3D-modeller som genererats i denna undersökning stöder hypotesen att M. platyceps saknade förmågan att dra in dess huvud och hals i skalet, vilket inte är helt överraskande med tanke på dess massiva skalle och utstickande squamosala horn. Skillnaden i hur nacken böjs ventralt jämfört med dorsalt tyder dock på att denna sköldpaddas betningstekniker varit desto mer utvecklade, särskilt eftersom vegetationen under denna tid bestod till största delen av palmer. Skallens position och konfiguration hos detta märkliga djur ger ytterligare information om artens beteende, och det verkar som att intraspecifika slagsmål kan ha förekommit hos M. platyceps. / Meiolania platyceps est l’un des derniers et mieux connus membre de l’énigmatique clade des Meiolaniidae de la période du Paléogène-Holocène. Notre étude fut de générer des reconstructions digitales de la mobilité intervertébrale en utilisant la série complète de cervicales de M. platyceps en tant que modèle fonctionnel afin d’inférer le comportement alimentaires du taxon des meiolanides. Une combinaison de données photogrammétriques et de scannes fut utilisée afin de compiler des surfaces en 3D pour chaque vertèbre, mises à l’échelle, articulées et animées afin de visualiser les mouvements optimaux selon les plans dorsoventral et mediolateral. Les résultats montrent nettement que M. platyceps était incapable de rétracter son cou, ce qui n’est pas surprenant considérant sa tête massive et ses impressionnantes cornes. Qui plus est, la flexibilité dorsale, entravée par les apophyses vertébrales et la marge antérieure de la carapace, suggère que le « browsing » aurait été difficile. En effet, le cou de M. platyceps était mieux à même d’une mobilité ventrale permettant au crâne de basculer vers l'avant. Ce qui aurait entraîné le museau dans une position de « grazing » et aurait permis à l’animal de se nourrir de végétation herbacée, de fougères et de fruits de palmiers. En raison de l'insularité et de la configuration du crâne de cette tortue aberrante, un comportement de combat intraspécifique a également été suggéré dans la reconstruction de la vie de M. platyceps.

Efter att EU införde ett ramverk år 2000 rörande regionens vattenanvändning, vattendirektivet, beslöt Sveriges regering att från och med sommaren 2020 ompröva rikets vattendammar. I de fall rådande vattenanvändning inte uppfyller de krav som anges i ramverket kan dammutrivning bli aktuellt. Syftet med studien är undersöka och utveckla en metod att utvärdera förändringar av strömhabitat uppströms ett vattendrag efter en dammutrivning. Studieområdet utgörs och begränsas av datamängden i form av flygfoton insamlade med UAV vid två tillfällen över samma område. Även batymetriska data över vattendragets botten från en bottenskanning har använts således även Lantmäteriets nationella höjdmodell. Två fotogrammetriprogram användes i arbetet, dels för att skapa en ortomosaik från flygfoton men även för att utföra en bildnormalisering. GIS programvaran ArcGIS Pro tillhandahåller flera algoritmer för klassificering av raster. Algoritmerna SVM och RT, viktades mot varandra och SVM användes vidare i metoden. Med olika generaliserings-verktyg kunde strömhabitat identifieras och förstärkas. Även olika terrängmodeller skapades från flygfoton och Lantmäteriets nationella höjdmodell. Dessa granskades mot varandra utifrån olika aspekter som variationer i bland annat detaljrikedom, generaliseringsgrad och återspeglandet av vattenytan.  Slutsatsen av studien är att klassificering av strömhabitat kan göras i ett GIS-program med en lägesosäkerhet på mellan 25 och 40 %, beroende på vilka strömhabitat som ska klassificeras. Efter utrivningen uppstod 17 zoner med förändrade strömhabitat vilket var två mer än vad prognoser förutsatt. Vidare påverkades vattenvolymen markant då en minskning på ca 40 % skedde från 2018 till 2020. En areal av ca 1,5 hektar berördes då gammal älvbotten blev torrlagd i samband med dammutrivningen. Ett samband syntes mellan avståndet från kraftverket och torrlagd botten då dessa ytor sågs minska i storlek i takt med att avståndet ökade. Att undersöka vart vattennivån påverkats som mest var inte möjligt i brist på data. Studien har utvecklat en metod att analysera en dammutrivnings påverkan på ett vattendrag med data från UAV och bottenskanning.