The Telemedical Assistance Service (TMAS) plays a vital role in medical care at sea by linking the medically responsible officers (MROs) on board with onshore physicians. This project aims to investigate telemedical providers’ perceptions of maritime health care quality today, as well as future potential improvements in this field. A qualitative methodology was chosen as its strength lies in focus on the processes – the people, situation and events that lead to certain outcomes. Semi-structured interviews with TMAS professional staff focused on current communication limitations, perceptions of overall care quality, and what developments, technological or otherwise, might improve healthcare at sea. Following interview transcription and coding against the aims, results with a good degree of consensus were as follows. Poor communication is clearly an issue. High speed data transmission would allow TMAS medical staff to directly observe and evaluate injured crew, and to direct MROs with greater certainty. A touchpad-based system to codify onboard pharmaceuticals was recommended. Standardised initial communication templates would save time and uncertainty and are congruent with how ship’s officers deal with many other situations. Given the difficulty MROs have with IV placement, a shift to intraosseous delivery was recommended. A smaller, more focused and integrated TMAS physician cohort in Sweden was suggested. Pulse oximeters, glucometers and defibrillators were seen as ‘must have’ items on board. Developments in point of care blood analysis, especially for detection of inflammation and infection, were seen as important to evaluate. As a general conclusion, progress could be made in improving onboard medical care via a collaboration between TMAS personnel, MROs, and maritime training staff. This would allow for dialogue on what changes to training and onboard equipment might be agreed now; what should be further evaluated; and a mechanism by which developments in communication, techniques, and portable analytic devices might be effectively implemented in the future. / Telemedical Assistance Service (TMAS) spelar en viktig roll i sjukvård till sjöss genom att sammanföra sjukvårdsansvariga sjöbefäl (MROs) med sjukvårdspersonal iland. Denna rapport syftar till att undersöka uppfattningar hos landbaserad personal i TMAS-funktionen angående dagens vårdkvalitet inom sjöfarten, samt potentiella förbättringar inom området. En kvalitativ metod valdes då denna lämpar sig väl med hänsyn till att den fokuserar på processerna, vilka inbegriper individer, situationer, och händelser som leder till vissa utfall. Semistrukturerade intervjuer med TMAS-personal inriktades på rådande begränsningar inom kommunikation, vårdkvalitet ombord, samt hur framtidens teknik kan förbättra sjukvård till sjöss. Efter intervjutranskribering och kodning mot tre huvudfrågor har resultat med en hög grad av samstämmighet utkristalliserats. Bristfällig kommunikation är ett uppenbart problem. Dataöverföring med hög hastighet skulle tillåta konsulterande läkare att själv observera och utvärdera skadade besättningsmedlemmar, samt att instruera MROs med högre noggrannhet. Ett system baserat på pekplattor för effektiviserad hantering av mediciner ombord rekommenderades. Standardiserade mallar som stöd för initial patientrapportering skulle spara tid och förebygga osäkerhet, och skulle ligga väl i linje med hur fartygsbefäl hanterar många andra situationer ombord. Mot bakgrund av ombordanställdas besvär med att sätta intravenösa infarter, rekommenderades en övergång från intravenös till intraosseös läkemedelsadministrering. En mindre och mer integrerad arbetsgrupp på TMAS-avdelningen i Sverige föreslogs. Syremättnadsmätare, glukosmätare, och defibrillatorer ansågs vara oumbärliga tillbehör ombord. Utrustning för patientnära blodanalys, i synnerhet för att upptäcka inflammation och infektion sågs som viktigt att utvärdera vidare. Sammanfattningsvis pekar resultaten mot att framsteg inom sjukvård till sjöss kan främjas genom samarbete mellan TMAS-personal, sjukvårdsansvariga ombord, och kursansvariga för sjöfartsutbildningar. Ett sådant samarbete skulle möjliggöra en dialog om vilka förändringar avseende utbildning och utrustning ombord som kan implementeras i dagsläget, och vilka som kräver vidare granskning. Det hade även utgjort ett forum för vad som kan realiseras i framtiden beträffande kommunikation, tillvägagångssätt, och portabla analysverktyg.

The increasing pace of climate change in the last two decades has brought the Arctic, a former geopolitical afterthought, into growing prominence on the global stage. Receding ice and melting tundra have made a cornucopia of rare earth metals and hydrocarbons ripe for extraction as well as opened new shipping lanes which have the potential to revolutionize how goods are moved around the planet. In this emerging environment is a budding balance of power which involves the most powerful actors in the world-system, two of which, the United States of America and the People's Republic of China, are the focus of this thesis. Their respective arctic policies shape the balance of power for not only themselves, but for all other actors in the theater. The United States' laissez faire attitude towards the Arctic has caused it to fall behind the progress of other powers in the region which could make it difficult to assert its influence in the theater in the future. China however has chosen to follow an ambitious arctic policy despite its geographical distance from the region, and has given the arctic a prominent position in its greater Belt and Road project, much to the suspicion of traditional arctic powers. Analyzed through a realist lens, the balance of power in the Arctic appears to be stable for the...

Sea Traffic Management has developed with the aim of facilitating work and increasing efficiency at sea, both in terms of productivity and environmental contexts. The technical development and digitization of the equipment on ships has led to new problems that have been developed such as cyber-attacks and technical problems. This study is based on a qualitative research method. The purpose of the work is to investigate how effective STM is and how safe it is to use for merchant vessels. The study showed that STM can have a positive effect on the environment and increase time savings, provided that more vessels in the industry use it as standard equipment. Results indicate that Sea Traffic Management is a helpful tool that will increase safety for navigation and have a positive effect on the environment for longer sea voyages. However, this is assumed if the shipping industry itself is ready for a digitalized world that is constantly developing, where a new type of issues arises with a nuanced threat for both ships and land bases. / Sea Traffic Management har utvecklats i syfte att underlätta arbetet och öka effektiviteten till sjöss, både när det gäller i produktivitet samt i miljösammanhang. I samband med den tekniska utvecklingen och digitaliseringen av utrustningen på fartyg så har nya lösningar samt problem uppstått, såsom cyberattacker och tekniska bekymmer. Studien grundar sig i en kvalitativ forskningsmetod. Arbetet har i syfte att undersöka hur effektivt STM är samt hur säker den är för användning av olika handelsfartyg på marknaden. I studien visade det sig att STM kan påverka miljön positivt samt öka tidsbesparingar förutsatt att fler fartyg inom branschen nyttjar det som en standardutrustning. Resultat tyder på att Sea Traffic Management är ett hjälpsamt verktyg som kommer att öka säkerheten för navigeringen samt påverka miljön positivt för längre sjöresor. Detta är dock förutsatt om själva sjöfartsbranschen är redo för en digitaliserad värld som ständigt utvecklas, där en ny typ av problematik uppstår med en nyanserad hotbild för både fartyg och olika land baser.

Inom Europa har länge bedrivits en framgångsrik och attraktiv inlandssjöfart som ett led inom transportkedjan där gods framför allt har flyttats över från vägnätet till sjöfarten. Då sjöfarten som transportsätt är ett mycket miljövänligt alternativ finns det utöver miljövinster även samhällsekonomiska vinster att göra. Då den tunga trafiken på vägnätet avlastas minskas därmed risken för trafikolyckor. Vid transport av farligt gods minskar samtidigt risken för utsläpp av farliga ämnen i naturen. I Sverige har inlandssjöfarten inte haft samma genomslagskraft som i övriga länder med kanalsystem, trots att det finns ett stort behov av att avlasta det redan överbelastade vägnätet och ett uttalat mål från regeringen om att flytta över gods till sjöfarten. Genom att jämföra regelverken som finns för inlandssjöfarten inom Europa med de svenska reglerna är målet att ta reda på varför inlandssjöfarten inte har samma genomslagskraft i Sverige som i övriga Europa. Utöver reglerna som arbetet berör så analyseras även kostnaderna för inlandssjöfarten i Sverige kontra Europa och ytligt nämna andra faktorer som gör den mindre slagkraftigt. En av slutsatserna som framkom  ur detta arbete är att Sveriges tolkning och tillägg till det Europeiska regelverket inte är den största anledningen till att det inte finns någon ekonomiskt stabil inlandssjöfart i Sverige utan endast en av faktorerna. / Europe has a great history of successful and attractive shipping on the inland waterways as a part of the transport infrastructure, where a great amount of cargo has been transferred from the roads to the inland waterways. Shipping as a type of transportation is a very environmentally friendly alternative besides advantages for the society. As shipping decreases the heavy traffic on the public roads, the risk for traffic accidents and the risks in transporting dangerous cargo will be lower.In Sweden the shipping on the inland waterways has not been as successful compared to the european neighbours with inland waterways, and despite this there is a great need for transferring cargo from the roads to the sea and an official goal from the government for doing this. By comparing the swedish regulation regarding the shipping on inland waterways with the european regulations, the aim is to find out why  shipping on the inland waterways are not successful in Sweden. Besides the comparative of the regulations this report will also analyse the different costs and other factors making it less attractive. What the authors can conclude in this study is that the swedish adaptation and additions to the european rules is not the only factor why there is no  economically functioning traffic of the swedish inland waterways, it is just another brick in the wall.

Samtidigt som transporter av gods till sjöss än idag utgör en grund för möjligheter att bedriva handel mellan olika länder står den svenska sjöfartsbranschen inför en utmaning i att rekrytera och behålla kompetent personal. Sjömän tenderar idag till att söka landbaserade arbeten och vid lärosätena i Kalmar och Göteborg är det långt ifrån samtliga sjöfartsstudenter som fullföljer utbildningen och blir ett tillskott till näringen. Tidigare forskning har påvisat att det framför allt är brister inom arbetsmiljön ombord som ligger till grund för att behålla personal. Syftet med denna studie är att undersöka sjöbefälsstudenternas uppfattning om arbetsmiljön ombord och hur den kan förbättras för att behålla personalen. För att kunna besvara frågeställningarna har studien genomförts kvalitativt med fokusgruppintervjuer. Resultatet visar att förbättringar inom den sociala arbetsmiljön såväl som den fysiska behöver träda i kraft. Arbetsbelastningen behöver minskas, mängden konstruktiv feedback behöver öka och arbetet mot sexuella trakasserier och rasism måste fortgå. Resultatet visade även att befälhavaren ombord har en stor påverkan på arbetsmiljön. Ytterligare en slutsats som drogs var att definitionen av en god arbetsmiljö grundar sig i en god gemenskap, bra stämning och en positiv attityd inom besättningen. / As maritime transportations remain vital to conduct trade between different countries, the Swedish maritime industry faces challenges in keeping and recruiting seafarers. There is a trend among seafarers to apply for shore-based jobs before retirement and at the maritime academies in Kalmar and Gothenburg there are relatively few who complete their education and contribute to the numbers in the industry. Previous studies have shown that flaws in the work environment played a significant role in the decision to seek a job at shore. The purpose of this study is to examine how deck cadets have experienced the work environment and what improvements they see suitable to keep seafarers on board. In order to answer these questions, the study was performed qualitatively by using focus group interviews. The results indicated that improvements in the social work as well as in the physical work environment needs to be enforced. The workload needs to be reduced, the amount of constructive feedback increased and effort against racism and sexism needs to remain a focus in order to improve the work environment. The results also revealed that the master on board has a significant impact on the work environment. The study also showed that the students defined a healthy work environment as one which includes a sense of community, positive attitude among the crew and a healthy atmosphere.

La composition chimique des particules submicroniques (PM₁) a été suivie pendant plus d'un an ( juillet 2013- septembre 2014), à résolution temporelle fine (< 30 min.), à l'aide d'un analyseur ACSM pour la fraction non-réfractaire (organiques, sulfates, nitrates, ammoniums et chlorures) et d'un aethalomètre (carbone suie), complétés par une observation micro-météorologique. Une campagne intensive (juillet 2014) a enrichi le jeu de données avec le suivi de composés organiques volatils par analyse PTR-ToFMS. Le site de mesure est de type urbain de fond, sous l'influence d'une large zone industrielle et portuaire. La composition chimique des aérosols a été analysée de manière globale, saisonnière et selon 4 secteurs de vent. L'étude de la conversion SO₂-SO₄ dans le secteur industriel a montré que ce processus est favorisé à humidité relative élevée (> 70%), faible turbulence verticale (σw : 0-0.5 m sˉ¹) et faible vitesse de vent (0-2 m sˉ¹). À l'aide d'un modèle source récepteur PMF (Positive Matrix Factorization), trois sources primaires d'espèces organiques, liées au trafic, à la combustion de biomasse et à la cuisson domestique, ont été identifiées, ainsi qu'une source secondaire. Les analyses PMF saisonnière et par secteur, avec et sans contraintes, ont permis d'identifier 2 facteurs supplémentaires en secteurs marin et industriel. Quelques cas (brises de mer, épisodes de pollution et passages de bateaux) ont été étudiés, permettant dans le dernier cas d'extraire un spectre de masse moyen lié aux émissions des navires, ShOA (Ship-like Organic Aerosol). Ce facteur contribue en moyenne pour seulement 0.5% à la fraction organique particulaire mais jusqu'à plus de 90% sur de courtes périodes. / The chemical composition of submicron particles (PM₁) was monitored for over one year (July 2013-September 2014), at high temporal resolution (< 30 min), using an Aerosol Chemical Speciation Monitor (ACSM) for the non-refractory fraction (NR-PM₁ : organic, sulfate, nitrate, ammonium and chloride) and an aethalometer for black carbon (BC), together with micrometeorology parameters. An intensive campaign (July 2014) completed the data set including the monitoring of volatile organic compounds by PTR-TOFMS. The chosen site has an urban background typology, under the influence of a large area with industrial and harbor activities. The chemical composition of aerosols was analyzed globally, seasonally and using four wind sectors. A study of the SO₂-to-SO₄ conversion in the industrial sector has shown that this process is favored at high relative humidity (> 70%), low vertical turbulence (σw : 0-0.5 m sˉ¹) and low wind speed (0-2 m sˉ¹). Using PMF (Positive Matrix factorization) source receptor modeling, three primary sources of organic species, relatied to traffic, combustion of biomass and domestic cooking, have been identified, as well as a secondary source. The seasonal and sector PMF analyses, with and without constraints, helped to identify two additional factors in the marine and industrial sectors. Some specific events (sea breezes, high pollution events and nearby ship movements) were studied, allowing to extract an average mass spectrum associated with ship emissions for the latter, ShOA (Ship-like organic aerosol). This factor only contributes to 0.5% of the particulate organic fraction on average but up to more than 90% over short periods.

Att förlora framdrivningsförmågan ombord på ett fartyg kan vara förödande och få stora konsekvenser. Examensarbetet har undersökt huruvida haverirapporter från Europas flaggstaters administrativa haveriutredningsorgan kan användas som underlag vid förebyggande och jämförande studier av orsaker till förlust av framdrift ombord på fartyg. Examensarbetet har även undersökt kategoriserings möjligheten av rapporterna utifrån kategorierna operativt fel (drift/underhåll), organisationsfel och tekniskt fel. I 37% av rapporterna var det en kombination av orsaker, därav gick det inte att strikt kategorisera orsaken efter en enda kategori. Arbetet finner att det finns flera återkommande brister och fel som bristande systemkännedom eller ett handhavandefel då detta framkommer i 37% av rapporterna vilket indikerar att informationen kan användas för att skapa förutbyggande åtgärder. Examensarbetet påvisar även brister med informationen om just förlusten av framdrift i rapporterna som kan göra det svårt att använda en del av haverirapporterna för förebyggande studier. / Losing propulsion ability onboard a ship can be devastating and have major consequences. The thesis has examined if accident reports from the administrative accident investigation bodies of the European flag States can be used as a basis for preventive and comparative studies of causes of loss of propulsion onboard ships. The thesis has also investigated the categorization possibility of the reports based on the categories Operative (operation/maintenance) errors, organizational errors, and technical errors. In 37% of the reports it was a combination of causes, hence it was not possible to strictly categorize the cause by a single category.  The thesis finds that there are several recurring deficiencies and errors such as lack of system knowledge or a handling error as this appears in 37% of the reports indicating that the information can be used to create pre-construction measures. The thesis also shows shortcomings with the information about the loss of propulsion in the reports that can make it difficult to use some of the accident reports for preventive studies.

The ocean economy is growing unprecedentedly, and container shipping is one of the key sectors at the heart of this growth. Shipping companies are among the largest ocean-based companies, and while they are committed to reducing their emissions, the sector remains plagued with many sustainability challenges. This thesis employs a mixed-methods approach to delve into the financial landscape of container shipping and examine the “E” of Environmental, Social, and Governance (ESG) that defines the sector's sustainability dimensions. It starts by highlighting the potential of financiers to incentivise companies toward ocean sustainability, and then through interviews with bank personnel provides insight into their motivations, challenges, risk perceptions, and sustainable lending processes. The results attempt to align actors' motivations along stewardship principles of care, knowledge, and agency. However, the findings reveal that reputational pressures serve as primary drivers of action. Unexpectedly, investor pressure on banks emerges as a promising leverage point. The discussion section of the thesis offers insights on the path to achieving sustainable shipping. It highlights the importance of co-creating solutions across the entire value chain as the banking sector's involvement in container shipping continues to grow.

I en sjöfartsindustri som ständigt utvecklas gäller det att styrmännen som arbetar ombord har den kompetens som krävs för att utföra arbetet. Syftet med denna studie är att ta reda på hur kompetenta nyutexaminerade styrmän är under sin första törn samt hur utbildningen och arbetsgivarna kan underlätta. Detta har undersökts genom kvalitativa semi-strukturerade intervjuer med sex nyutexaminerade styrmän som gjort sin första törn som styrman ombord på ett gas-, råolje- eller produkttankfartyg. Resultatet från intervjuerna visar att styrmännen var positivt överraskade över sina förkunskaper från utbildningen. De upplevde en kompetens i bryggrutiner och navigering medan lasthantering var ett område som de kände viss osäkerhet och nervositet inför. Vikten av arbetsgivarens roll i en nyutexaminerad styrmans första tid i yrket visades också vara viktig för utveckling av kompetens genom överlapp. / In a constantly evolving maritime industry, it is crucial that the nautical officers working onboard possess the necessary competence to carry out their duties. The purpose of this study is to investigate the level of competence among newly graduated nautical officers during their first contract, and how education and employers can facilitate this process. This was investigated through qualitative semi-structured interviews with six newly graduated nautical officers who had completed their first contract as a nautical officer onboard a gas-, crude oil-, or product tanker. The results of the interviews shows that the nautical officers were positively surprised by their prior knowledge obtained during their education. They felt competent in bridge routines and navigation, while cargo handling was an area where they experienced some uncertainty and nervousness. The importance of the employer's role during a newly graduated nautical officer's first period in the profession was also shown to be crucial for the development of competence through overlap.

The maritime industry must deal with several challenges and difficulties to tackle climate change. Organisations and companies are pursuing strategies to decarbonize the operations and provide an efficient and sustainable model for the shipping sector that would not damage the natural environment. The International Maritime Organisation (IMO) and the European Union have implemented a set of regulations to tackle the rapid increase of Greenhouse Gas emissions, researching and developing new marine fuel technologies. Decision-making processes have been usually used with the participation of several stakeholders, concluding on an eventual ranking of several alternatives. However, this master thesis assesses with the aid of a Multi-criteria Decision Analysis (MCDA) methodology, and the Distance To Target weighting scheme four marine fuels technologies. It takes into consideration science-based targets, especially the Planetary Boundaries framework and the United Nations Sustainable Development Goals, with the overall goal to assess the robustness of the results and compare them with other conducted analyses. The final results shows that hydrogen is defined as the most sustainable fuel, based on 5 selected criteria, followed by ammonia, LBG and LNG. However, there are differences between conventional MCDA and current research’s results when it comes to the weighting of the sustainability criteria, which is based on assumptions that have been made during the analysis. More accurate data on marine fuel technologies, and specific science-based targets for the maritime industry would assist decision-making methodologies, leading to objective outcomes.