Platsen Tunnelbanestationen Stadshagen med uppgång mot Mariedalsvägen befinner sig som ett möte mellan många platser. Vi möts av parker, en framför och en bakom sett från tunnelbanans utgång. Ett stenkast härifrån har vi Stadshagens idrottsplats i öst, Nybyggda området kring Hornsbergs Strand i väst, kolonilotter i norr, Karlbergs slott för den som går ännu en bit norrut, men framförallt mötet och länken mellan parkerna, området och tunnelbanan. Utan tunnelbanan skulle platsen förlora stor del av den aktivitet som här råder. Min uppgift: Att förtydliga länken mellan tunnelbanan och platsen. Länkarna Jag låter mötet mellan tunnelbanan och byggnaden bli ett gym som relaterar till konsten i tunnelbanan och idrottsplatsen en bit längs med Sankt Göransgatan. Gymmet fortsätter ut i parken och således skapas en länk mellan park och byggnad. Detta tillsammans med den trappa som fortsättningsvis knyter samman park och tunnelbana. I mötet mellan parken och tunnelbanan hamnar ingången till bostadsdelen som större delen av byggnaden består av. Konstruktionen fortsätter att relatera till tunnelbanan. Byggnaden bärs av balkar och pelare i betong och får en putsad fasad som låter sig avslöja sin underliggande konstruktion. Att dra in byggnaden från gatan förtydligar tunnelbanan ytterligare och vi låser upp för utomhusaktivitet ovanför. / The location Metro Station Stadshagen with the exit to Mariedalsvägen is located like a meeting between many places. We are greeted by parks, one in front and one behind us as seen from the subway exit. A stone's throw from here, we have Stadshagens sports ground in the east, the area around the newly built Hornsbergs Strand in the west, allotments to the north, Karlbergs Slott for those who goes further a bit north, but most of all the meetings and the links between the parks, the area and the subway. Without the metro the site would lose much of the activity that we find here. My task: to clarify the link between the metro and the location. The links I let the meeting between the underground and the building become a gym that relates to the underground system and the sports ground a bit further on along St. Göransgatan. The gym continues out of the park, thus creating a link between the park and building, this together with the staircase that continues linking park and subway. In between the park and metro we place the entrance the residential parts of the building. The design continues to relate to the subway. The building supported by beams and columns in concrete are given a polished facade that allows itself to reveal its underlying structure.

Den snabba befolkningsutvecklingen i Stockholmsregionen orsakar stora problem i form av bland annat bostadsbrist och trängsel i transportsystemet. Nacka kommun är en av de kommuner i Stockholms län som växer snabbast varvid man planerar en omfattande förtätning i en del av kommunen, men för att detta ska vara möjligt krävs utbyggd kollektivtrafik. En förhandling inleddes 2013 mellan kommunen, landstinget och staten som kom att kallas för 2013 års Stockholmsförhandling och som resulterade i beslut om en förlängning av tunnelbanan till Nacka. Syftet med denna uppsats är att skapa ökad förståelse för hur förhandlingar vid planering av större stadsutvecklings- och infrastrukturprojekt som denna kan gå till och hur makt kan utövas inom dessa förhandlingar. Uppsatsen är ämnad att synliggöra hur maktrelationer inom dessa förhandlingar kan se ut, vilka typer av makt som kan utövas och hur detta kan gå till. Detta eftersom att förståelsen kring hur dessa komplexa förhandlingar går till är viktig för att skapa en transparens som i sin tur är viktig för demokratin. För att uppfylla detta syfte studeras flera olika teorier kring maktbegreppet och 2013 års Stockholmsförhandling studeras i en fallstudie. Studien har visat att många olika typer av makt utövas av många olika aktörer vid många olika skeden i förhandlingen. Studien har även visat att mycket av denna maktutövning sker "backstage" och därmed kan vara svår att uppfatta och att de formella dokument som produceras i en process som denna inte nödvändigtvis redogör för hela processen.

Detta examensprojekt handlar om att utforma en stadsdel med bostäder som lever upp till visionerna för Stockholm och Sundbyberg inför 2020 och 2030. En bilfri förort, 15 minuter med tunnelbanan från Stockholms innerstad. Alldeles intill ett känsligt naturreservat. Kompakt boende, småskalig service och platsen präglas av en känsla av närhet. De boende ska använda lite yta, röra sig till fots, cykla och nyttja offentliga rum och kollektivtrafik i största möjliga utsträckning. Men de ska kunna leva ett fullgott urbant liv utan att behöva offra den bekvämlighet som ett liv i storstadsmiljö erbjuder.

Detta arbete undersöker huruvida reparation genom påläggsvetsning kan användas på tågrälsar i Stockholms tunnelbana istället för tillverkning av nya. Olika metallpulver och slitageprofiler analyseras genom en livscykelanalys ur vilken energiförbrukning och CO2-utsläpp jämförs med konventionell tillverkning av tågrälsar. Utifrån olika rekommendationer gällande maximalt sido- och höjdslitage av en rälprofil, skapades en CAD-modell i Solid Edge ur vilken volymen av beläggningen togs fram. Beräkningen av livscykel gjordes sedan med hjälp av programmet CES EduPack och dess inbyggda verktyg Eco Audit tool. Resultatet som togs fram var att laserpåsvetsning minskar både CO2-utsläppen och energiåtgången markant under både transport, tillverkning och materialframtagning för alla material och slitagefall som testades. Som mest sänktes CO2-utsläppen med 95 % och som minst med 85 %. Energiåtgången minskade som mest med 95 % och som minst med 67 %. Materialet som ansågs vara mest lämplig för påläggssvetsning var Rockit 401, då denna bidrog till största minskningen av energiåtgång och koldioxidutsläpp samt hade bäst egenskaper gällande sprickbildning samt hårdhet. / This report investigates the method of laser cladding and its possibility to repair worn down subway tracks as an alternative to manufacturing new ones. Different types of metal powders and wear profiles were studied through a life cycle analysis from which the energy consumption and carbon dioxide emissions were compared to the conventional method of manufacturing rails. Based on data and recommendations for maximum wear a CAD-model in Solid Edge was constructed, from which the volume of the coating was calculated. The life cycle analysis were calculated using the program CES EduPack and its built-in application Eco Audit tool. The result is that laser cladding will lower both the carbon dioxide emission and the energy consumption significantly during both transport, manufacturing and production for every material and wear profiles that were tested. The biggest reduction for carbon dioxide emissions was 95 % and the lowest was 85 %. The biggest reduction of energy consumption was 95 % and the lowest was 67 %. The material that was considered the most suitable for our purpose was Rockit 401 since it contributed to the biggest reduction of both energy consumption and carbon dioxide emission. Rockit 401 also showed good properties regarding cracking and hardness.

Stockholm is built on top of a rare landscape phenomenon: At the ridge of an esker crossing where the sweet water of Mälaren meets the brakish of the Baltic sea. An absolute ecological melting pot, not to be found anywhere else in this part of the world.  Due to the development of Stockholm, the nature of what takes place here has over the past 800 years slowly been lost in the citys urban web. As the citys development continues and generates a land-mass-bi-product in shape of blast stone. -Could the ecology of this rare aquatic environment connecting sweet and brakish be regenerated if the connection was recreated artificially with excess blast stone?

The aim of this essay is to study patterns in peoples behaviour in the subway. I analyse the subway as a liminal space and a non-place. Through ethnographic observations in the subway in Stockholm, and with the use of sensory autoethnography and rhythm analysis, I have gathered my data. I argue that there are two things that make the subway a liminal space and a non-place: the physical design of the room, and the norms that the people on the subway create and maintain. By analysing the rhythms of the subway I show that people sustain a collective rhythmic order by adapting and coordinating their behaviour. It is physically a neutral room and does not provide anything to do other than to sit or stand and wait. It is an in-between-space that people only pass through. With the use of technology, such as mobile phones and headphones, passengers can mentally disengage from the subway. The norm of the subway is to be indifferent towards each other and towards the space. By complying with these rules, passengers create a specific sort of community, an anti-communitas. Sellers, beggars and can collectors break these rules by interacting with the surroundings and by not utilising the subway as a space for transit. By using it as a place, they are using it incorrectly. The subway is a peculiar space with specific norms that, when followed, create a liminal space and a non-place.

Plattform är ett stadsdelshus i stadsdelen Spånga-Tensta, och är beläget intill Tensta centrum. Det är en låg byggnad som sträcker sig ut i det hålrum som idag utgörs av Taxingeplan. På så sätt skapas en plan yta ovanpå byggnaden som ger fri passage över platsen. Byggnaden formar därmed inte bara interiöra rum, utan skapar även ett exteriört torg ovanpå taket. Torget erbjuder besökaren direkt koppling till tunnelbanan, Tensta konsthall, Tenstagången, samt det nya stadshuset självt, och blir således en ny mötesplats och publik kärna i Tensta.  På östra sidan är byggnaden tvåvåningshög, där det övre planet rymmer de offentliga funktionerna, såsom entréhall, restaurang och presentationshall. På nedre plan finns stadshusets kontor och personalutrymmen.  Ljusinsläpp skapas med hjälp av bågformade gårdar som ramar in byggnaden. Dessa gårdar är öppna för såväl stadshusets personal som allmänheten, och blir till gröna oaser i ett landskap av betong. / Platform is the new city hall in the district Spånga-Tensta, and is located next to Tensta centrum. It is a low-slung building that reaches out into the hollow space that today constitutes Taxingeplan. In this way, a flat surface is created on top of the building that provides free passage over the site. Thus, the building not only forms interior spaces, but also creates an exterior plaza on top of its roof. By providing entryway to the subway station, Tensta art gallery, Tenstagången as well as the city hall itself, the plaza becomes the central meeting point in the area, giving rise to a new public realm in Tensta. On the eastern side the building is two stories high, the upper level of which contains all the public spaces, such as the entrance hall, the restaurant and the presentation hall. The lower level holds the office spaces and staff areas of the municipal employees.  Natural light enters the interior by arcuate gardens that line the edges of the building. These gardens are open to the workers of the city hall as well as the public, and they pose as green havens in a landscape of concrete.

Detta examensarbete syftar till att belysa hur LCC-analyser i dag används vid planeringen av underhållsarbeten i tunnelbanans bergtunnlar. SL är ett aktiebolag som ägs av Stockholms Läns Landsting och ansvarar för den landburna kollektivtrafiken i Stockholms län, vilken inbegriper tunnelbanan. Stockholms tunnelbana invigdes 1950 och har sedan dess byggts ut i etapper. Drygt hälften av sträckningen går i tunnlar. Ett ständigt pågående underhållsarbete av tunnlarna krävs för att säkerställa en god funktion. Ibland är även större underhållsåtgärder nödvändiga, vilka, genom exempelvis avstängning med ersättningstrafik, till större utsträckning påverkar omgivningen. Hur underhållet organiseras och planeras är av stor ekonomisk betydelse och hänger även direkt ihop med anläggningens standard. LCC-analyser resulterar i ett mått på en investerings sammanlagda ekonomiska konsekvenser under dess livstid, inkluderas gör med andra ord bland annat investerings-, drift-, och underhållskostnader. Då detta mått fås för flera alternativ kan en jämförelse av dessa göras och bilda ett beslutsunderlag där det totalekonomiskt mest lönsamma kan väljas, istället för att basera beslutet på enbart den initiala investeringskostnaden. Givetvis måste även andra randvillkor och krav beaktas. Två fallstudier har gjorts för att belysa hur LCC i dagsläget används av SL vid olika typer av underhållsarbeten. I det första fallet har LCC använts för att ta fram beslutsunderlag och i det andra inte alls. Utgångspunkten för examensarbetet har varit att det överlag kan finnas mycket att vinna på att använda LCC inte bara vid nybyggnation utan även vid underhållsarbeten. I dagsläget används LCC-analyser inte konsekvent vid planeringen av underhålls- och reparationsarbeten av SL:s berganläggningar. Inga krav om detta ställs utifrån och SL har inga egna riktlinjer beträffande LCC. Detta kan vara en av orsakerna till att LCC-analyser inte utförs i större utsträckning. Andra kan vara bristande kunskap om metodiken, tidsbrist och delat budgetansvar mellan avdelningar. För att konsekvent införa LCC-analyser vid bergprojektering skulle krav om detta behöva ställas externt eller internt genom en LCC-policy eller reglerande dokument. För att sedan genomföra detta på ett sätt så att alla inblandade förstår nyttan vore information/utbildning av metodiken nödvändigt. Viktigt är att definiera vilka projekt som ska omfattas och när i projektgången LCC ska användas. Förslagsvis kan LCC användas vid behovsanalys och krav om LCC-analyser/LCC-beräkningar kan ställas i förfrågningsunderlag / This thesis aims to highlight how LCC analyses currently are used in the planning of maintenance work in the rock tunnels of the Stockholm Metro. SL is a company owned by Stockholm County Council and is responsible for land-based public transport in Stockholm County, which includes the metro. The Stockholm Metro opened in 1950 and has since been expanded in stages. More than half of the route goes through tunnels. Maintenance of the tunnels is necessary to ensure a good function. Sometimes bigger maintenance actions are required, which at times also affects the surrounding world. How the maintenance is planned and organized is of great economic importance and is also directly connected with the facility's standard. LCC analyses results in a measure of an investment's total economic impact over its lifetime, including investment, operation, and maintenance costs. As this measure is obtained for a number of options, a comparison of these can be made and form a basis for decisions in which the total economically most profitable solution can be selected, instead of basing the decision solely on the initial investment cost. Two case studies have been done to elucidate how LCC is used by SL at different types of maintenance work today. In the first case, an LCC analysis has been used to create a basis for decision making, and in the other case LCC has not been considered at all. The starting point for this thesis has been that there may be much to gain by using LCC analyses not only for new constructions but also in the planning of maintenance work. Today LCC analysis is not consistently used in the planning of maintenance and repair work of SL's rock tunnels. There are no demands on this externally and SL has no own guidelines regarding LCC. This could be one of the reasons that LCC analyses are not practiced in a greater extent. Others may be lack of knowledge of methodology, lack of time and shared financial responsibility between departments. In order to consistently introduce LCC analyses for rock maintenance work it would have to be required externally or internally by an LCC policy or through regulatory documents. The new procedures would have to be implemented in a way so that everyone involved understands the benefits, thus information / education of the methodology would be necessary. It is important to define which projects should be covered by, and in which stages of the projects LCC should be used. As a suggestion LCC analysis could be used to define needs and requirements of LCC-analyses can be set in tender documents.

I denna uppsats görs en fördjupning utbyggnaden av Stockholms tunnelbana till Nacka kommun. Syftet med uppsatsen har varit att undersöka huruvida det uppstår förändringar i fastigheters värde i nära och direkt anslutning till ny- eller utbyggd tunnelbana. Teorikapitlet behandlar olika teorier som beskriver varför vissa typer av fastigheter och verksamheter uppstår på vissa ställen. Teorin tar sats ur von Thünens sätt att förklara markanvändning. Uppsatsen går igenom hur betalningsviljan för mark dels skiljer sig mellan olika verksamheter och dels hur den avtar med avståndet från Central Business District (CBD). Kontor och handel har relativt sett högre betalningsvilja för fastigheter nära CBD än bostäder och bostäder har högre betalningsvilja än industrier. Med ökad tillgänglighet tack vare tunnelbana så uppstår fler unika områden (lokala CBD:s) där kontor och handel har större vilja att etablera sig. Tack vare ökad tillgänglighet och därmed ökat marknadsvärde så kan vi enligt Tobin’s Q förvänta oss ökad exploatering. Vidare analyseras 15 akademiska artiklar på ämnet. De artiklar som legat till grund för att bedöma värdeförändringen har studerat rapid transit system och genomfört analyser på försäljningsdata. Den genomsnittliga ökningen visar på att värdena för fastigheter går upp med 9,6 %. Artiklarna ger också en relevant input om eventuella yttre negativa omständigheter (som dock inte överstiger nyttorna) som uppstår med tunnelbana, till exempel ökad kriminalitet. Deltagarna i enkätundersökningen förväntar sig att alla typer av fastigheter värdemässigt kommer påverkas positivt inom en radie av 1 kilometer. De anser att det till en viss grad finns en marknad för privat medfinansiering samt att medelklassområden är de områden med högst betalningsvilja för tunnelbana. / This thesis delves deeply into the expansion of the Stockholm subway to Nacka municipality. The purpose has been to investigate whether there is a change in the valuation of properties in close proximity to new or expanded subway. The theory chapter covers different theories on land use and bid rent curves. The theories are based on von Thünen’s way of describing land use. The thesis goes through how the willingness to pay for land on one hand differs between different property types and on another hand decreases with distance to Central Business District (CBD). Offices and retail have a relatively higher willingness to pay for land in the proximity of CBD than residential and residential have a higher willingness to pay than industrial. With increased availability thanks to subway come numerous unique areas (local CBD’s) where office and retail have a higher willingness to establish. The increased availability also heightens the Tobin’s Q, which means we can expect a higher degree of exploitation. 15 academic papers that cover the issue are analyzed. The articles which are the basis for the reasoning on value change have studied rapid transit systems and conducted analysis on sales data. The average increase in property value of 9,6 %. The articles also gives good input on negative externalities (which however never exceeds the benefits), for example increased criminality. The participants in the survey are expecting that all types of properties will increase in value within a radius of 1 kilometer from the stations. They consider that there is a potential market for private co-financing and that middle-class areas are the ones with highest willingness to pay for subway.

Detta examensarbete har utförts med begäran från Trafikförvaltningen. Arbetets huvudmål är att undersöka om det är möjligt att använda värmestrålning direkt mot ytan av strömskenan för att hindra isbildning på en kortare tid då absorptiviteten är som bäst. / This dissertation has been written with the request from Trafikvörvaltningen. The study's main goal is to investigate whether it is possible to use heat radiation against the surface of the third rail to prevent ice creation during the best efficient of absorptivity.