Projektet är ett förslag på hur man kan bygga nya bostäder, kontor och butiker i en av Stockholms större innerstadsparker. Hornsbruksgatan på Södermalm ligger längs Högalidsparken som kröns av Ivar Tengboms Högalidskyrka från 1923. I förslaget presenteras två byggnadskomplex med ett 30-tal lägenheter på drygt 1300 kvm samt ca 3500kvm för kontor och detaljhandel. Byggnadskropparna är tegelklädda med bärande stomelement i betongskivor. Förslaget handlar om hur husen möter parken och gatan som har två helt skilda karaktärer. Stadsgatan möter en allvarlig park för rekreation. Kan arkitekturen förstärka dessa genom att verka som en tydlig gräns och länk?

Trafikförvaltningen, som ansvarar för kollektivtrafiken i Stockholm, har startat ett projekt för att byta ut befintliga armaturer i Stockholms tunnelbana mot LED-armaturer. Denna rapport utför förarbetet inför en kommande upphandling. Detta arbete utvärderar olika LED-armaturers tekniska specifikationer som är lämpliga för Stockholms tunnelbana där armaturerna ska bytas ut. För denna miljö saknas det i dagsläget standarder som är anpassade för LED-armaturer. Med hjälp av litteraturstudier och mätningar kunde underlag för en kravspecifikation skapas. Mätningar har gjorts på ett urval av LED-armaturer och deras tekniska specifikation har presenterats. Samtliga armaturer klarade EMC-testerna (elektromagnetisk kompabilitet) där inga störningar uppstod vid frekvenserna för Storstockholms Lokaltrafiks (SL) radiokommunikationssystem. Arbetet har även hanterat miljö- samt den ekonomiska aspekten av implementeringen av LED-belysning. / Trafikförvaltningen, responsible for public transport in Stockholm, has started a project to replace existing luminaires in the subway of Stockholm to LED lights. This thesis could be a basis for an upcoming procurement. In this report, various models of LED lights technical specifications will be evaluated based on the environmental requirements in Stockholm’s subway, where the existing luminaires will be replaced. For this environment, there is no standard regarding LED lights today. With the help of literature studies and tests, a groundwork for a specification could be made. The tests were only made on a selection of LED lights and their technical specifications were presented. All luminaires passed the EMC (electromagnetic compatibility) tests that were made in order to determine any interference with Stockholm’s public transport (SL) radio communication system. Environmental aspects and economical aspects of the implementation of LED lights has been taken into consideration.

Purpose: The purpose of this study is to investigate and analyze whether the current platform elements can handle the additional loads from the introduction of platform screen doors at various subway stations. The specific stations involved in the study were Norsborg, Alby, Fridhemsplan, Globen and Alvik. Method: By introducing the platform screen doors, the number of potential accidents is minimized, and the safety of passengers is increased. In order to see if the platforms would be capable of handling the extra load from the platform doors, engineers have measured the thickness of the current platforms to see whether they would be able to withstand the additional pressure that comes with the installation of platform screen doors. Results: Based on the calculations of the different platform types, the results show that platform type 1 can not handle loads from the platform doors and has to be reinforced to minimize the risks of breakage and tilting. Platform types 2 and 3 can manage the weight from the platform doors but should also be reinforced since there is a risk that they will break in the future. In order to achieve safety for people on the platform, the results show that a half-high platform door is the best choice. Conclusions: The available manufacturers on the market offer some different models of platform screen doors, both full and half-height. Since stations and their platform elements vary in design and quality, it is not the optimal choice to have the same type of doors on all stations. The best choice for indoor stations is to install full height screen doors where it is possible. Although, half-height screen doors can be installed on all stations. The half-height screen doors result in the most consistent performance while maintaining the safety of people on the platform.

Nacka kommun genomgår stora förändringar av projektet Nacka stad som innebär nya bostäder, kommersiella fastigheter och tunnelbanestationer. När ett område inom en kommun förändras har det visats att detta ger en effekt angående bostadspriserna i andra närliggande områden. Studiens syfte blir därav att se vilken effekt infrastruktursatsningar har på bostadspriser i Jarlaberg och Storängen i och med projektet Nacka stad. Detta har lett till frågeställningen; Vilken effekt kommer projektet Nacka stad ha på bostadspriserna i Jarlberg och Storängen? Studien grundas på teorier angående fastighetsvärdering, pristeori, lokaliseringsteori och restidsvärdering. Två typer av datainsamling har använts; Booli och en enkätundersökning. Utöver detta har även en litteraturstudie gjorts. Resultatet visar på att Nacka stad kommer att medföra en positiv effekt på bostadspriserna i Jarlaberg. Angående Storängen anses inte tillräckligt med relevant data och information innehas för att kunna dra några slutsatser. / Nacka municipality is undergoing major changes because of the project Nacka stad, which involves new housing, commercial properties and metro stations. When an area within a municipality changes, it has been shown that this influence housing prices in other neighboring areas. The aim of this study is therefore to see what effect infrastructure investments have on housing prices in Jarlaberg and Storängen, because of the project Nacka stad. This has led to the framing of the question; Which effect will the Nacka stad project have on housing prices in Jarlaberg and Storängen? The study is based on theories of property valuation, price, location and residual evaluation. Two types of data collection have been used; Booli and a survey. In addition, literature studies have also been carried out. The result shows that Nacka stad will have a positive effect on housing prices in Jarlaberg. Regarding Storängen, there is not enough relevant data and information to be able to draw any conclusions.

Stockholm is one of the fastest growing conurbations in Europe, to accommodate for the increased population and urban growth, the current subway system needs to be extended. Appropriately, a joint initiative regarding housing and infrastructure development was signed in January 2014 by the Swedish government, Stockholm County Council and the afflicted municipalities Stockholm, Solna, Nacka and Järfälla. The joint initiative, the 2013 Stockholm negotiation, presented an extension of the current subway system with a total length of 19,6 km and 11 new stations in Stockholm, Solna, Nacka and Järfälla. Large-scale infrastructure projects often suffer from cost and time overruns. The Stockholm subway construction is no exception and has since the project started collected a delay equivalent of five years for Järfälla and Nacka, and a cost overrun of SEK 9,3 billion. The aim of this thesis is to objectively identify the critical delay factors of the subway tunnel construction in Stockholm and unveil the delay implication on property developers with housing projects in the adjacent areas to the new stations. The thesis will be limited to mainly focus on the extension to Järfälla and Nacka. To investigate the research questions, a systematic integration of quantitative and qualitative data has been collected through literature reviews, 9 interviews with the client, designers, consultants and a survey with 13 property developers. This thesis has identified one critical delay factor, linked to the poor project performance regarding the time overruns. With support from the literature review, interviews and surveys, the observed delay can be described as a consequence of political-economic explanations. The cause for the delay is rooted in the inaccurate estimations and unrealistic expectations presented in the 2013 Stockholm negotiation. Thus, the project delay is to be categorized as non- acceptable, due to a five-year prolonged time plan. Additional delay factors have beenidentified but are not to be viewed as critical. This thesis has also identified a general frustrationamongst the developers in Järfälla and Nacka as they have perceived negative implications as a consequence of the delay of the subway extension. / Stockholm är en av de snabbast växande storstadsregionerna i Europa och för att tillgodose den ökade tillväxten behöver regionen utveckla sin infrastruktur och kollektivtrafik. I januari 2014 undertecknades en överenskommelse, avseende utveckling av bostäder och infrastruktur, mellan regeringen, Stockholm Läns Landsting, Stockholm- och Solna stad, Nacka samt Järfälla kommun. Avtalet benämns som 2013 års Stockholmsförhandling och omfattar en utbyggnad om 11 nya tunnelbanestationer i Stockholm, Solna, Nacka och Järfälla, med en total spårlängd om 19,6 km.  Stora infrastrukturprojekt har historiskt sett blivit försenade och haft budgetöverskridande projektkostnader. Tunnelbaneutbyggnaden mot Järfälla och Nacka har båda blivit försenade med fem år samt överskridit budgeten med totalt 9,3 miljarder kronor. Syftet med denna masteruppsats är att objektivt identifiera de kritiska faktorer som orsakat förseningen av projektet samt redogöra för de konsekvenser som förseningen har orsakat för de bostadsutvecklare med projekt i områdena där de nya stationerna är planerade. Uppsatsen har avgränsats till att enbart skildra utbyggnaden mot Järfälla och Nacka. För att besvara studiens frågeställningar har kvalitativ och kvantitativ data integrerats genom litteraturstudier, intervjuer med 9 nyckelpersoner inom projektet, samt via en enkätundersökning med 13 fastighetsbolag, verksamma i Järfälla och Nacka.  Uppsatsen har identifierat en faktor som ligger till grund för att projektet inte presterat enligt projektets tid- och kostnadsmål. Faktorn har sitt ursprung i de felaktiga och orealistiska beräkningar som presenterades i 2013 års Stockholmsförhandling. Ytterligare förseningsfaktorer har identifierats, men är inte att anses som kritiska eftersom de inte haft en betydande inverkan på projektet och dess färdigställande. Förseningen av projektet är att kategorisera som ej acceptabel med hänsyn till dess uppkomst och omfattning. Mot den bakgrundsdata som samlats in genom litteraturstudier, intervjuer och enkätundersökningar kan förseningen härledas som en konsekvens av politisk-ekonomiska orsakssamband. Uppsatsens resultat visar även på att förseningen orsakat flera negativa konsekvenser för de fastighetsbolag som är verksamma i Järfälla och Nacka, vilket har skapat ett generellt missnöje gentemot projektets beställarorganisation.

Den fastighetsrättsliga situationen för Stockholms befintliga tunnelbana är idag splittrad med många olika typer av rättigheter och där det i många fastigheter helt saknas rättighet. Det kan leda till problem i samband med exempelvis köp och underhållsarbeten. Syftet var därför att utreda vilka rättigheter som kan bildas och vilken eller vilka som är att föredra, vilket skulle leda till en rekommendation. Syftet var också att undersöka i vilken utsträckning gällande detaljplaner och deras bestämmelser möjliggör för tunnelbanan. För att uppnå syftet hölls intervjuer med sakkunniga för att få en inblick i hur de ser på bildandet av rättigheter för tunnelbanan och hur detaljplaner med tillhörande planbestämmelser påverkar detta. Utöver intervjuerna genomfördes också en dokumentstudie som tittade på gällande detalj- och stadsplaner för de fastigheter som idag saknar rättighet för tunnelbanan. Fokus låg på att undersöka i vilken utsträckning det finns planstöd för tunnelbanan och att göra en inventering av de planbestämmelser som skapar det planstödet. Av intervjuerna framkom att det är just stora och lilla T/t som förespråkas, men det råder delade meningar kring vilka rättigheter de möjliggör för och var i en detaljplan de kan placeras. Alla intervjupersoner förespråkade tredimensionella fastigheter (3D-fastigheter) eller officialservitut, bland annat för att de är beständiga och för att de fortsätter gälla vid såväl fastighetsbildning som ny fastighetsägare. Dokumentstudien visade att det för 87 % av de fastigheter där det saknas rättigheter för tunnelbanan också saknas planstöd, samt att de planbestämmelser som främst används för att reglera tunnelbanan är stora T (versal) och lilla t (gemen). Efter en sammanvägning av teori, dokumentstudie och intervjuer rekommenderades att rätten för den befintliga tunnelbanan säkras genom 3D-fastigheter eller officialservitut. För att möjliggöra bildandet av dessa rättigheter rekommenderades också att planstöd åtgärdas. Vidare förespråkades planbestämmelsen stora T vid reglering av tunnelbanan. / The existing Stockholm metro consists of an array of different types of real property rights, and rights are missing completely in many property units. This fragmented situation can lead to problems in connection with, for example, purchases and maintenance. The purpose was therefore to find out which real property rights can be created and which is or are preferred, leading to a recommendation. The purpose was also to find out to what extent valid detailed development plans and their plan provisions provide support for the metro. To achieve the purpose, interviews were held with experts in the field to get insight into how they view the formation of real property rights for the metro and how detailed development plans with associated plan provisions impact this. In addition to the interviews, a document analysis was also conducted. It looked at valid detailed development plans and older equivalents for those property units lacking real property rights for the metro today. Focus was on investigating to what extent the metro has support in the plans and to inventory the plan provisions creating that support. The interviews revealed that capital and lowercase T/t were advocated by all interviewees. They did, however, have different opinions concerning which real property rights are made possible by which plan provisions and where in a detailed development plan these can be placed. All interviewees favoured three-dimensional real properties (3D properties) or official easements, because they are perpetual and continue to be valid during property formation or a transfer of ownership. The document analysis showed that 87 % of the property units lacking real property rights for the metro also lacked support in plans, and that the plan provisions most frequently used to regulate the metro are capital T and lowercase t. After combining theory with the results from the document analysis and interviews, it was recommended that rights for the existing metro be secured through 3D-real property or official easements. To enable the formation of these real property rights, it was also recommended that support in detailed development plans be secured. Furthermore, the plan provision capital T was advocated in regulating the metro.

The report present a Master of Science in engineering work carried out at Mälardalen’s University, made this work within the research project METRO. The work is a part of the research project METRO. The focus of the METRO project is on the protection of underground rail mass transport systems e.g. tunnels and subways stations. The aim with this work was to determine if a concrete column placed close to the tracks at a subway station can withstand the effect and temperature of a fire in a burning train comparable to the effects and temperatures that showed at the full scale test carried out within the METRO project. A literature review was made previous to the following case study. The results from this show that the column is negligible affected by the fire. / METRO project 2009-2012

Detta projekt handlar om hur vi kan bo nära varandra i en stad och samtidigt ha tydliga gränser kring de ytor vi delar. Var möts vi i staden? Var är vi tillsammans i bostaden? När övergår den privata sfären till gemensam? Kommunikationen i dagens bostadshus har reducerats till minsta möjliga vilket helt tar över dess utformning. Att istället se denna som en social yta har potential att skapa ett levande atmosfär där mer privata funktioner delas med kommunikationen. Delandet handlar också om de saker vi har i hemmet, är delning av kökmaskiner och städredskap ett möjligt sätt att spara energi? Hur kan vi bygga för att främja detta? I processen har jag försökt definiera vad som skapar ett attraktivt boende i stadskontext och se hur detta går att applicera i morgondagens Stockholm. Jag har gjort detta genom att skissa i modell och analysera dessa i jämförelse med exempel på lyckade bostadshus. Utformning av kommunikation och vad vi kan dela i ett bostadshus är de två frågor jag har fokuserat på i detta projekt. Hur kan bostadshuset vara en förlängning av staden och samtidigt signalera en privathet? / This project is about how we can live near each other in the city, while having clear boundaries around the areas we share. Where do we meet in the city? Where does the private sphere become commune? Communication, such as stairs and corridors, in residential houses has been reduced to a minimum. The result of this is that the balance between architecture and function is very unstable. To instead see this as a social area has the potential to create a vibrant atmosphere where more private functions are shared with the communication. How can we share space? What can the house share with the city? What can the user share with each other? Sharing is a potential way to save energy. How can we build to promote this? In the process, I have tried to define what creates an attractive residential building in a city context. I have done this by model sketching and analyze these in relation to examples of successful residential buildings. The formation of the communication and what we can share in a residential building are the two main questions in this project. How can the dwelling house be an extension to the city while signal a private sphere?