Energy utilization in Sweden has been on a rise since the 1980’s and the industrial sector has been its highest consumer. The construction industry plays a central role in building and developing cities for a population which is increasing rapidly year by year. Environmental awareness has given incentives to reduce carbon dioxide emissions and to make operations more sustainable. The construction industry faces three main challenges in regards to sustainability which are, material usage, vehicle fleets, and machine parks. Vehicles and machines are integral parts within the construction industry, however, how to reduce their environmental impact is a relatively new research area with many challenges. The conclusion that carbon dioxide emissions must be reduced is one that has been reached by the construction industry in Sweden. One way to study this aspect is by collecting and managing data on their fuel consumption since the vehicles and machines operate almost exclusively on fossil fuels. Data collection on fuel consumption by vehicles and machinery will give insight to what factors increase or decrease it. Analyzing these factors will allow for reductions to be made in terms ofcarbon dioxide emissions and costs. The aim of this report is therefore to investigate the aspect of data collection and management on fuel consumption in vehicles and machinery. The report is the result of work conducted in cooperation with the Nordic construction and development company NCC. NCC has set a goal for reducing climate impacts from direct operations by 50% between the years 2015 and 2020. In order for this to be achieved, carbon dioxide emissions resulting from fuel consumption have to be accounted for. As this is a new research area, this report is to serve as a baseline for NCC to get an overview of what challenges and possibilities there are with efficient data collection and management on fuel consumption. The study is initiated by analyzing the three main aspects which are taken into consideration within this study. The first aspect is authoritative requirements which are demands from authorities such as municipalities or the Swedish Transport Administration. The second is the contractors such as NCC which have to meet these requirements. The final aspect is the suppliers who contractors hire for projects. Furthermore, interviews are carried out to gain insight on experiences of persons within the field and the challenges they have faced. A study on Norrtälje Harbor, an old industrial harbor turning into a new city district, is also conducted as there is available data from the vehicles and machines in this project. Finally, a gap-analysis is constructed in order to gain an overview of NCC’s present standings, future goals, andlimitations in terms of data collection and management from vehicles and machinery. The findings of this report conclude that a lack of standard is the biggest challenge which theindustry is facing. Authorities face challenges on how to set standards while the lack of standardsleads to different methods of data collection from contractors and suppliers. It is possible tocollect data from vehicles and machines but calculations are currently based on patterns and donot give a true view of the fuel consumption. Factors, such as driving habits and environment can affect the fuel consumption, therefore the data collected should take all these factors into consideration. Benefits that a company may gain by having this data include increase incompetitiveness due to environmental awareness and transparency as well as also lower costsas less fuel will be purchased. Reducing fuel consumption will ultimately reduce carbon dioxideemissions, which is the industry’s and NCC overall goal. / Energianvändningen i Sverige har stigit sedan 1980-talet och industrisektorn har bidragit mest till detta. Byggbranschen står för utformningen av städer för en snabbt växande befolkning. Miljömedvetenhet har gett organisationer incitament att minska koldioxidutsläppen ochutveckla mer hållbara verksamheter. Materialanvändning, fordonsflottor och maskinparker utgör de tre största utmaningarna inom byggbranschens klimatarbete. Fordon och maskiner är grundläggande delar inom byggbranschens verksamhet, men minskningen av denna miljöpåverkan är ett relativt nytt forskningsområde med många utmaningar. Aktörerna inom byggbranschen har utvecklat klimatstrategier för att minska koldioxidutsläppen där man bland annat vill samla in data om bränsleförbrukningen hos fordon och maskiner. Fordon och maskiner drivs huvudsakligen med fossila bränslen och genom att kartlägga denna förbrukning kan koldioxidutsläppen minskas. Datainsamling om fordon och maskiners bränsleförbrukning ger förståelse gällande vilka faktorersom ökar eller minskar förbrukningen. Genom att analysera dessa faktorer är det möjligt att minska koldioxidutsläpp och kostnader. Syftet med denna rapport är därför att undersöka datainsamling och hantering angående bränsleförbrukning för fordon och maskiner. Rapporten är resultatet av ett arbete som bedrivits i samarbete med det Nordiska bygg- och utvecklingsbolaget NCC. NCC har satt upp ett mål för att minska klimatpåverkan fråndirektverksamheten med 50% mellan åren 2015 och 2020. För att detta ska kunna uppnås måstekoldioxidutsläpp från bränsleförbrukningen redovisas. Eftersom detta är ett nyttforskningsområde, är rapport en utgångspunkt för att NCC ska få en överblick över vilka utmaningar och möjligheter det finns med effektiv datainsamling och hantering avbränsleförbrukning. Studien initieras genom att analysera de tre huvudaspekter som måste beaktas inom detta ämnesområde. Första aspekten är kraven som ställs av myndigheter som kommuner och Trafikverket. Den andra aspekten är NCC entreprenörer som måste uppfylla dessa krav. Sista aspekten är leverantörerna som anställs av entreprenörerna inom projekt. Det övergripandesynsättet i studien är därför att analysera varje aspekt separat för en djupare förståelse för derasrespektive samband inom detta ämne. Vidare genomförs intervjuer för att få insikt omerfarenheter från personer inom studieområdet och de utmaningar de har mött. En studie av Norrtälje hamn, en gammal industrihamn som omvandlas till ett nytt stadsdelsområde,genomförs, eftersom det finns tillgängliga data från fordon och maskiner i detta projekt. Slutligen konstrueras en gapanalys för att få en överblick över NCC:s nuvarande läge, framtidamål och begränsningar när det gäller datainsamling och hantering från fordon och maskiner. Slutsatsen som dras är att brist på standard är den största utmaningen som industrin står inför. Myndigheterna står inför utmaningar om hur man kan ställa krav, medan bristen på dem leder till olika metoder för datainsamling från entreprenörer och leverantörer. Det går att samla in data från fordon och maskiner, men beräkningarna är för närvarande baserade på schabloner och ger inte en sann bild av bränsleförbrukningen. Faktorer som körvanor och miljö kan påverka bränsleförbrukningen, därför bör de insamlade uppgifterna ta hänsyn till alla dessa faktorer. Fördelarna med att ha dessa data tillgängliga är att det öka konkurrensen på grund avmiljömedvetenhet och öppenhet, samt minska kostnader för inköp av bränsle. Att minska bränsleförbrukningen kommer i slutändan att minska koldioxidutsläppen, vilket är branschens och NCC:s övergripande mål.

The transport sector is facing great challenges of rising transport demand but at the same time meeting requirements of substituting fossil fuels, and mitigating its environmental impacts. Conventional transportation solutions are well-adapted to urban contexts, but not to rural contexts. A tendency to try to solve rural issues with urban thinking has been observed during the study. The thesis’s purpose is to aid the implementation of the national “Fossil-fuel free 2030” vision in the County of Jämtland, Sweden, by studying fossil fuel use in a well-defined rural area: the island of Norderön in Lake Storsjön. The thesis is based on a literature study, interviews with islanders and officials, and a questionnaire to the islanders.   The transport work for Norderön was estimated in form of annual the fuel use of diesel and petrol. Diesel consumption in 2011, including ferries, was estimated to 500 m3 (c:a 4 m3 per capita and year) and petrol consumption, including through traffic, was estimated to 300 m3 (c:a 2 m3 per capita and year). Annual mileage per car and number of cars per capita on the island are higher than in Sweden in general. The large number of private cars on the island is caused by insufficient public transportation service. A household with low accessibility requires high mobility to satisfy its needs. For the situation in 2030 a probable increase in transport demand is compensated by an increase in energy efficiency of different transport technology, and the fuel consumption is thus estimated to be similar in 2030 to what is was in 2011. Reaching the “Fossil-fuel free 2030” vision through a direct substitution of fossil fuels with bio-based fuels will be limited by biofuel supply, especially if the vision shall be reached also in areas surrounding Norderön. There is an urgent need to develop solutions applicable for rural areas, which are based on comprehensive transport demand management measures combined with continued focus on fuel efficiency, energy efficient transport modes and alternative fuels. / Transportsektorn står inför stora utmaningar genom ökat transportbehov samtidigt som den ska möta krav på bränsleomställning och minskad miljöpåverkan. Konventionella lösningar för hållbart resande är välanpassade för stadsmiljöer, men inte för glesbygd. En tendens att försöka lösa glesbygdens problem med ett stadstänk har observerats under studien.  Uppsatsens syfte är att hjälpa Länsstyrelsen Jämtlands län att implementera visionen Fossilbränslefritt 2030 genom att studera fossilbränsleanvändning i en välavgränsad glesbygd: Norderön i Storsjön. Uppsatsen bygger på en litteraturstudie, intervjuer med öbor och tjänstemän, samt en enkät till öborna.   Dieselförbrukningen, inklusive färjorna, var c:a 500 m3 år 2011 och bensinförbrukningen, inklusive genomfartstrafik, var c:a 300 m3. Körsträcka per bil och bilägande är högre på Norderön än riksgenomsnittet. Ett hushåll med låg tillgänglighet kräver hög rörlighet för att möta sitt behov. En potentiell ökning av transportefterfrågan år 2030 kompenseras av bränslesnålare teknik, och därför antas bränsleförbrukningen vara lika år 2030. Tillgången på biobränsle kommer att begränsa möjligheten att fullständigt ersätta fossila bränslen. Det finns ett påtagligt behov av att utveckla glesbygdslösningar baserade på åtgärder för hållbart resande kombinerat med fortsatt fokus på bränslesnålare teknik och alternativa bränslen. / Projekt Norderön

På grund av det stundande ökade elektricitetsbehovet vill Växjö Energi AB utreda möjligheter för utökad kapacitet för elektricitetsproduktion i samband med att ett av deras befintliga kraftvärmeblock börjar nå sin livslängd. En av de tekniker som Växjö Energi, genom detta examensarbete, granskar är Biomass fired Top Cycle. Denna teknik står företaget Phoenix BioPower AB för, där tekniken är specifikt inriktad på att kunna få ut ett högre elutbyte än vad befintliga kraftvärmeverk kan idag. Genom två olika scenarion, där ett Biomass fired Top Cycle block ingår, jämför arbetet bränsleförbrukning, värme- och elproduktion emot VEAB:s befintliga anläggning under ett år. I Scenario 1 var BTC-blocket i drift självt under sommarperioden, medan det i scenario 2 var avstängt och SV3 istället var i drift. Resultatet för de två scenariona visade på en stor ökning för elektricitetsproduktionen, men också en ökning för bränsleförbrukningen. Utifrån elektricitetsproduktionen och bränsleförbrukningen analyserades intäkter och kostnader för ett exempel år 2022. Arbetet konstaterar att välja mellan hög elektricitetsproduktion alternativt hög bränsleförbrukning är en komplex fråga, där både faktorer så som tillgänglighet på biomassa och världens energiläge läggs till.

Most studies that tried to minimize carbon emissions from marine vessels have used the recycled waste heat generated from the propulsion engines to generate heating and minimize the electricity needed for the cooling systems. In this Master Thesis, a collaboration with Saab Kockums was conducted which had a goal to evaluate the possibilities to use waste heat from a cooling machine to create a more energy-efficient, sustainable and cost-efficient system for a surface vessel. The aim was to reduce carbon emissions and energy consumption without compromising the economic costs. But to also evaluate the advantages and disadvantages of using a cooling machine as a heating system for common areas and to examine the functionality and performance of such a system. This system would remove the current existing heating systems on a maritime platform and supplement the heating demand by recycling the waste heat from the cooling machines. The research questions posed were as follows: What structure would a system have that can integrate cooling and heating systems into a sustainable system? How can the functionality and performance of a cooling and heating system, designed with a focus on sustainability and economy, be evaluated both qualitatively and quantitatively? How will the functional flow of the concept operate under different operating conditions? What advantages and disadvantages will the concept have in different operating conditions? The research engineering methods applied in this thesis consists of interviews with system engineers, a design of a new heating battery, and a new concept generation. Furthermore, evaluation and systematic design drawing of the system’s connections to its subsystems and a functional flow diagram of the system are included. The result of this thesis shows that there is a possibility to use the water mixed with 20% glycol from the condenser side of a cooling machine with a temperature at 42℃ to provide heat to the platforms heating demands while maintaining its cooling functionality. The implementation would require some new pipelines and multiple valves between certain components so that the cooling machine would operate as a heat pump and/or as a cooling machine despite the weather conditions. Finally, a new heating battery would be needed and created. An operating year was determined to be 292 days and the system would switch between the two operating cases: summer- and winter-mode, in two geographical areas, the Mediterranean and the Baltic Sea. The new system compared to the current system of a Visby class corvette resulted in a reduction of carbon emissions up to 14%, 9% reduction in weight, and up to and 25% reduction in power usage. The fuel reduction cost is estimated up to 14%, for each operating year. / De flesta studier som har försökt minimera koldioxidutsläppen från marina fartyg har använt den återvunna restvärmen som genereras från framdrivningsmotorerna för att generera värme och minimera den elektricitet som behövs för kylsystemen. I detta arbete har ett samarbete tillsammans med Saab Kockums genomförts med syftet att undersöka möjligheterna att använda restvärmen från en kylmaskin för att skapa ett mer energieffektivt, hållbart och kostnadseffektivt system för ett ytfartyg. Målen var att minska koldioxidutsläppen och energianvändningen utan att kompromissa de ekonomiska kostnaderna, utreda för- och nackdelarna med att använda kylmaskinen som ett värmesystem för gemensamma utrymmen samt undersöka funktionaliteten och systemstrukturen för ett sådant system. Detta system skulle ersätta det existerande värmesystemet och komplettera värmebehovet genom att återvinna restvärmen från kylmaskinen. De forskningsfrågor som ställdes var följande, vilken struktur skulle ett system ha som kan integrera kyl- och värmesystemen till ett hållbart system? Hur kan funktionaliteten och prestandan hos ett kyl- och värmesystem, utformat med fokus på hållbarhet och ekonomi, utvärderas både kvalitativt och kvantitativt? Hur kommer det funktionella flödet i konceptet att fungera under olika driftfall? Vilka för- och nackdelar kommer konceptet att ha i olika driftfall? Metoderna som ingick i detta arbete var intervjuer med systemingenjörer, en design av ett nytt värmebatteri, konceptgenerering, utvärdering och systematisk designritning av systemens kopplingar till dess delsystem samt ett funktionellt flödesschema över systemet. Resultatet av detta arbete var att det är möjligt att använda en vattenblandning med 20 % glykol från kondensorsidan av en kylmaskin med en temperatur på 42 ℃ för att ge värme till plattformens värmebehov samtidigt som dess kylfunktion bibehålls. Det krävdes lite nya rörledningar och flera ventiler mellan vissa komponenter för att kylmaskinen skulle fungera som värmepump och/eller som kylmaskin trots väderförhållandena. Slutligen behövdes ett nytt värmebatteri skapas. Ett verksamhetsår fastställdes till 292 dagar och systemet kunde växla mellan två driftfall, sommar- och vinterläge i två geografiska områden, Medelhavet och Östersjön. Det nya systemet jämfört med det nuvarande systemet på en korvett, Visby-klassen, resulterade i en minskning av koldioxidutsläppen upp till 14 %, 9 % minskning av vikten, en minskning av effektförbrukningen upp till 25 % och en bränslereduktionskostnad upp till 14 % för varje verksamhetsår.

NVDB contains information of Sweden’s roads and a large number of properties concerning them. This information is provided as open data and is commonly usedin routing. For an optimal route optimization, several attributes are needed based on the road properties. At the time that this report was written, there was no attribute for slopes. The purpose of this report was, in collaboration with the Swedish transport Administration, to develop a new property “slope” for route optimization based on fuel consumption. The development of the slope phenomenon was built with FME where a script was created that calculated inclination on road links.The script calculated the inclination using a variation of the linear equation. Where x, y and z coordinates and attributes from NVDB were used to obtain values for the equation.The testing and validation of the generated slope property was performed with route optimization in the ArcMap application. The results from route optimization and previous research show a significant reduction in fuel consumption within routes with regard to slope. / NVDB innehåller information om Sveriges vägar och ett stort antal egenskaper för vägarna. Informationen tillhandahålls som öppen data och används ofta inom ruttning. För en optimal ruttoptimering behövs det ett flertal attribut baserat på vägegenskaper. Under tiden den här rapporten skapades så saknades det ett attribut för lutning. Syftet med den här rapporten var att i samarbete med Trafikverket ta fram en ny egenskap “lutning” vid ruttoptimering baserat på bränsleförbrukning. Framtagandet av lutningsföreteelsen var uppbyggt med hjälp av FME där ett skript skapades som beräknade lutningen i väglänkarna. §Skriptet beräknade lutning med hjälp av en variation av räta linjens ekvation. Därx, y och z koordinater samt attribut från NVDB användes för att få fram värden för ekvationen. Testandet och valideringen av den framtagna lutningsegenskapen framfördes med ruttoptimering i programmet ArcMap. Resultatet av ruttoptimeringen och tidigare forskning visar markant reduktion av bränsleförbrukning inom rutter med hänsyntill lutning.

Arbetet med att minska sjöfartens miljöpåverkan är något som är högaktuellt och under ständig utveckling. Vid en omdirigering där delar av sjötrafiken från Stora Bält förflyttas till Flintrännan, skulle miljöbelastningen minska regionalt och öka lokalt. Syftet med denna uppsats var att ta reda på hur bränsleförbrukningen förändrades för den del av sjötrafiken som förflyttades till Flintrännan. Genom detta kunde man också se en tendens till hur sjöfartens bidrag till luftföroreningar i Malmö stad kan förväntas förändras. Slutsatserna var att referensfartygen nästan halverade bränsleförbrukningen när dom valde den kortare rutten via Flintrännan framför Stora Bält. Det framkom att sjöfartens totala bidrag till CO2 utsläppen förväntas minska med 60-190 000 ton. Resultatet uppnåddes genom en insamling av trafikflödesdata samt bränsleberäkningar på tre referensfartyg. / Efforts to reduce shipping's environmental impact are something that is highly topical and constantly evolving. At a redirection where parts of the sea traffic from Stora Bält moved to Flintrännan, environmental impact would decrease regionally and increase locally. The purpose of this paper was to find out how the bunker consumption changed for the part of the sea traffic that were moved to Flintrännan. This could also indicate a tendency to change the contribution of shipping to air pollution in Malmö city. The conclusions were that the reference vessels almost halved the bunker consumption when they chose the shorter route via Flintrännan. It was found that shipping's total net contribution to CO2 emissions is expected to decrease by 60-190 000 tons. The result was achieved through a collection of traffic flow data and fuel calculations on three reference vessels.

Skanska har identifierat ett problem med att Örebro kommun har hårda restriktioner kring deponier och mängden massor som får lossas där. Då byggtakten under lång tid varit hög i Örebro ser Skanska att många deponier kring Örebro börjar bli fulla. I de fall då närmsta deponi inte har möjlighet att ta emot schaktmassor, orsakar det längre transportsträckor av schaktmassorna till andra deponier. Syftet med denna studie är därför att skapa en beräkningsmodell som jämför olika transportalternativs inverkan på miljön och ekonomin.Beräkningsmodellen i denna rapport har framställts genom litteraturstudier samt intervjuer. En tillämpning av beräkningsmodellen appliceras på två exempel för att illustrera utsläpp och kostnader.Beräkningsmodellen avgränsas till att beräkna utsläpp och kostnader som genereras från transporter av schaktmassor mellan projekt, deponi och täkt.Med hjälp av den framtagna beräkningsmodellen har kostnader och utsläpp illustreras för projektet Marieberg Törsjö 3:14. Två exempel beräknas vilka båda utgår från Marieberg Törsjö 3:14. Antagna föroreningar i marken medför att klassningen av massorna skiljer sig i de två exemplen. Detta medför att regler kring omhändertagning av massorna, arbetssätt och de olika geografiska platserna för deponier och täkter skiljer sig mellan de olika exemplen.I rapporten har en fungerande beräkningsmodell utvecklats, den illustrerar utsläpp och kostnader kopplade till transporten av massorna. Beräkningsmodellen kan användas av företag för att illustrera miljöpåverkan som transporter mellan två olika deponier eller täkter ger upphov till, samt prisskillnaden som de olika alternativen genererar. / Skanska has identified a problem that Örebro municipality having severe restrictions on landfills and what masses may be unloaded there. Since the construction rate has been high in Örebro for a long time, Skanska sees that many landfills around Örebro are getting full. In some cases when the nearest landfill is no longer able to receive excavation masses, the company is forced to transport the excavation masses unnecessary distances to other landfills. The purpose of this study is therefore to create a calculation model that compares the impact of different transport alternatives on both the environment and the economy.The calculation model is developed through literature studies and interviews. The calculation tool will be applied to two examples to illustrate emissions and costs.The calculation model is limited to calculating emissions and costs generated from transport of excavation masses between projects, landfills and quarries.Using the theoretical model developed, costs and emissions have been illustrated for the project Marieberg Törsjö 3:14. The two examples based on Marieberg Törsjö 3:14 differ in the classification of the masses. This means that rules regarding the handling of the masses, working methods and the different geographical locations for landfills and quarries differ between the different examples.A conclusion from this study is a working calculation model has been developed that illustrates emissions and costs associated with the transport of the masses. The calculation model can be used by companies to illustrate the environmental impact that transport between two different landfills or quarries generates, as well as the price difference generated by the different alternatives.

The automotive industry is undertaking major technological steps in an effort to reduce emissions and fight climate change. To reduce the reliability on fossil fuels a lot of research is invested into electric motors (EM) and their applications. One such application is plug-in hybrid electric vehicles (PHEV), in which internal combustion engines (ICE) and EM are used in combination, and take turns to propel the vehicle based on driving conditions. The main optimization problem of PHEV is to decide when to use which motor. If this optimization is done with respect to emissions, the entire electric charge should be used up before the end of the trip. But if the charge is used up too early, latter driving segments for which the optimal choice would have been to use the EM will have to be done using the ICE. To address this optimization problem, we studied the fuel consumption during different driving conditions. These driving conditions are characterized by hundreds of sensors which collect data about the state of the vehicle continuously when driving. From these data, we constructed 150 seconds segments, including e.g. vehicle speed, before new descriptive features were engineered for each segment, e.g. max vehicle speed. By using the characteristics of typical driving conditions specified by the Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle (WLTC), segments were labelled as a highway or city road segments. To reduce the dimensions without losing information, principle component analysis was conducted, and a Gaussian mixture model was used to uncover hidden structures in the data. Three machine learning regression models were trained and tested: a linear mixed model, a kernel ridge regression model with linear kernel function, and lastly a kernel ridge regression model with an RBF kernel function. By splitting the data into a training set and a test set the models were evaluated on data which they have not been trained on. The model performance and explanation rate obtained for each model, such as R2, Mean Absolute Error and Mean Squared Error, were compared to find the best model. The study shows that the fuel consumption can be modelled by the sensor data of a PHEV test fleet where 6 features contributes to an explanation ratio of 0.5, thus having highest impact on the fuel consumption. One needs to keep in mind the data were collected during the Covid-19 outbreak where travel patterns were not considered to be normal. No regression model can explain the real world better than what the underlying data does. / Fordonsindustrin vidtar stora tekniska steg för att minska utsläppen och bekämpa klimatförändringar. För att minska tillförlitligheten på fossila bränslen investeras en hel del forskning i elmotorer (EM) och deras tillämpningar. En sådan applikation är laddhybrider (PHEV), där förbränningsmotorer (ICE) och EM används i kombination, och turas om för att driva fordonet baserat på rådande körförhållanden. PHEV: s huvudoptimeringsproblem är att bestämma när man ska använda vilken motor. Om denna optimering görs med avseende på utsläpp bör hela den elektriska laddningen användas innan resan är slut. Men om laddningen används för tidigt måste senare delar av resan, för vilka det optimala valet hade varit att använda EM, göras med ICE. För att ta itu med detta optimeringsproblem, studerade vi bränsleförbrukningen under olika körförhållanden. Dessa körförhållanden kännetecknas av hundratals sensorer som samlar in data om fordonets tillstånd kontinuerligt vid körning. Från dessa data konstruerade vi 150 sekunder segment, inkluderandes exempelvis fordonshastighet, innan nya beskrivande attribut konstruerades för varje segment, exempelvis högsta fordonshastighet. Genom att använda egenskaperna för typiska körförhållanden som specificerats av Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Cycle (WLTC), märktes segment som motorvägs- eller stadsvägsegment. För att minska dimensioner på data utan att förlora information, användes principal component analysis och en Gaussian Mixture model för att avslöja dolda strukturer i data. Tre maskininlärnings regressionsmodeller skapades och testades: en linjär blandad modell, en kernel ridge regression modell med linjär kernel funktion och slutligen en en kernel ridge regression modell med RBF kernel funktion. Genom att dela upp informationen i ett tränings set och ett test set utvärderades de tre modellerna på data som de inte har tränats på. För utvärdering och förklaringsgrad av varje modell användes, R2, Mean Absolute Error och Mean Squared Error. Studien visar att bränsleförbrukningen kan modelleras av sensordata för en PHEV-testflotta där 6 stycken attribut har en förklaringsgrad av 0.5 och därmed har störst inflytande på bränsleförbrukningen . Man måste komma ihåg att all data samlades in under Covid-19-utbrottet där resmönster inte ansågs vara normala och att ingen regressionsmodell kan förklara den verkliga världen bättre än vad underliggande data gör.

Bakgrund & Problem: Transport och distribution utgör grundläggande aktiviteter i ett transportföretag, såsom en 3PL-aktörs, verksamhet. I denna verksamhet är tunga transporter vanligt förekommande vilket utgör en betydande del av världens totala koldioxidutsläpp. Samtidigt som bränsleförbrukning står för en stor del av ett åkeris totala kostnader driver det även CO2-utsläpp i en redan, sett ur ett miljömässigt perspektiv, ansträngd värld. Att på sikt reducera dem globala CO2-utsläppen kommer kräva en omställning av transportsektorn och en övergång från fossila bränslen till mer förnyelsebara. För det enskilda åkeriet kan minskad bränsleförbrukning sänka kostnaderna samtidigt som det är fördelaktigt för miljön då det leder till minskade CO2-utsläpp. Vad driver då bränsleförbrukningen i ett åkeri? I denna studie ligger fokus främst på sparsam körning, transportplanering och teknologi som de faktorer som påverkar bränsleförbrukningen. I sammanhanget är även val av bränsle relevant men denna faktor har analyserats separat då det snarare är en faktor som driver CO2-utsläpp än bränsleförbrukningen i sig. Syfte: Syftet med denna studie är att studera ett urval av transportföretaget GDL:s åkerier och dess verksamhet med primärt fokus på bränsleförbrukning och CO2-utsläpp. Ambitionen vid arbetets slut är att kunna betygsätta åkeriernas verksamhet med utgångspunkt i deras bränsleförbrukning och de faktorer som driver den. Studien syftar även till att klargöra maktförhållandet mellan uppdragsgivare, som GDL, och åkerier. Metod: Studien tillämpar ett positivistiskt vetenskapligt synsätt med abduktion som angreppssätt. Baserat på de frågeställningar som studeras i detta arbete har en kvalitativ forskningsmetod applicerats överlag med små inslag av kvantitativa aspekter. Slutsats: De faktorer som huvudsakligen driver bränsleförbrukning är sparsam körning, transportplanering och teknologi. Sparsam körning är den faktor som denna studie bedömer ha störst påverkan och en fullständig implementering kan resultera i en bränslereduktion på 10-30 5(95) procent. Förutom mängden bränsle som förbrukas har även val av bränsle möjligheten att påverka företag positivt, främst miljömässigt men även ekonomiskt, där alternativa bränslen är huvudsakligt fokus. I denna studie hanteras bränslen som är förekommande inom studiens åkerier och bland dessa har HVO klart lägst CO2-utsläpp. Inflytandet från större aktörer, som GDL, är i nuläget svårt att precisera och varierar mellan åkerier. GDL:s position på marknaden borde, om så önskas, möjliggöra att ett större inflytande utövas gentemot de mindre aktörer som till stor del kör åt GDL. / Background & Problem: Transportation and distribution, such as 3PL, pose an essential part of a logistics company’s scope of duties; especially heavy transports, which account for a big part of the worldwide CO2-emissions, are an essential part of the business. Whilst fuel consumption makes up the majority of a company’s total consecutive expenses, it also augments carbon dioxide emission in our already flawed world. Therefore, the aim in the long run is a readjustment in the transport sector which includes the transition from fossil fuels towards renewable energy sources as well as the reduction of fuel consumption in general. This is also in the interest of the distribution companies, as they thereby can save expenses and reduce their ecological footprint at the same time. Yet, what determines the fuel consumption of a distribution company? To decry that, this study will primarily focus on eco-driving, route planning as well as technology as the main drivers of fuel consumption. It hereby is necessary to consider the chosen kind of fuel as an important factor regarding the CO2-emissions; this, however, will be analyzed separately. Purpose: The purpose of this paper is to study a selection distribution companies that primarily work on behalf of GDL, to examine which factors drive fuel consumption and CO2 emissions 6(95) within these companies. This papers ambition is to fairly evaluate the distribution companies and grade them accordingly, based on factors that drive fuel consumption and CO2 emissions. Additionally, this paper also aims to clarify the power structure between outsourcers, such as GDL, and their distributors. Method: This paper applies a positivistic scientific view with abduction as an approach. Based on this papers research questions it was determined that a qualitative research method should be applied throughout the study, with minor quantitative elements. Conclusions: The main factors for fuel consumption are parsimonious driving, route planning as well as technology. Hereby, frugal driving was ranked as the most important one as it can lead to a saving of 10-30 percent. Furthermore, the amount of used fuel can be positively influenced through the choice of certain fuel types. This has economical as well as ecological effects; the study focusses on renewable fuels, such as HVO, which has by far the lowest CO2- emissions amongst the fuels that were drawn into consideration. Influence by bigger actors, such as GDL, makes it hard to determine between different companies’ standings, as GDL’s position directly influences their smaller distributers.

The impact of air travel on the climate, along with its increasing share in CO2 emissions have raised the demand for sustainable air travel solutions. The current aircraft technologies have seen significant improvement throughout the years. Although, the rate at which new aircraft technologies are developed can not keep up with the increased demand for air travel. Hence, a different approach to reduce the aviation’s impact on climate can be achieved by optimizing the vertical flight path in order to reduce the fuel consumption, i.e. using dynamic programming. Upon departure, an optimization of the vertical flight path is initiated and an optimal flight plan is suggested to the flight crew.  The fuel saving produced by the optimal flight plan is a potential saving that can only be fully achieved if the flight crew chose to fly according to the optimized flight path. However, restrictions from the Air Traffic Control, as well as the flight crew’s willingness to follow the optimized flight path can affect the achieved saving. Hence, a tool is developed in order to compute trip fuel consumption from post-flight data obtained from the Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) surveillance technology. A method to identify the start and end positions of cruise segments is successfully implemented. Two methods of calculating the fuel are implemented and compared. The first method is based on simulating the actual flight, which uses the same performance model as for the simulation of the operational flight plan trip and optimized trip. The second method is based on utilizing the ADS-B data to obtain the aircraft speed which in return can be used as a parameter to obtain the fuel flow of the aircraft, hence the trip is not simulated. The results reveals that the simulation method produces flight trajectories that are comparable to the operational and optimized flight plans since they use the same model structure. However, using ADS-B data to obtain fuel consumption represents the actual flight trajectory more accurately.  Furthermore, an optimization algorithm based on the onboard Flight Management Computer is implemented. According to the results, the FMC optimization offers a sufficient optimization of the cruise phase, when compared to the OFP trip, however performs worse than the dynamic programming, which provides a global optimal solution. / Flygresornas inverkan på klimatet, tillsammans med dess ökande andel av CO2-utsläppen, har ökat kraven på hållbara flygplanslösningar. Den nuvarande flygplansteknologin har genomgått betydande förbättringar genom åren. Men takten för vilken ny flygplansteknik utvecklas kan inte hålla jämna steg med den ökade efterfrågan på flygresor. Däremot kan ett annat tillvägagångssätt för att minska flygets påverkan på klimatet uppnås genom att optimera den vertikala flygvägen för att minska bränsleförbrukningen, d.v.s. med hjälp av högupplösta väderdata. Vid avgång initieras en dynamisk programmering där optimering av den vertikala flygbanan och en optimal färdplan föreslås för flygbesättningen.  Bränslebesparingen som den optimala färdplanen ger är en besparingspotential som endast kan uppnås fullt ut om flygbesättningen väljer att flyga enligt den. Restriktioner från flygledningen, samt flygbesättningens vilja att följa den optimerade färdplanen kan dock påverka den uppnådda besparingen. Därav utvecklas ett verktyg för att beräkna färdens bränsleförbrukning från postflight data erhållna från Automatic Dependent Surveillance-Broadcast (ADS-B) övervakningsteknologi. En metod för att identifiera start- och slutpositionerna för kryssningssegment implementeras framgångsrikt. Två metoder för att beräkna bränslet implementeras och jämförs. Den första metoden baseras på att simulera den faktiska flygningen. Denna metod använder samma prestandamodell som för simuleringen av den operativa färdplanens resa och den optimerade resan. Den andra metoden baseras på att använda ADS-B-data för att erhålla flygplanets hastighet, som i sin tur kan användas som en parameter för att få fram flygplanets bränsleflöde vid en tidpunkt. Resultaten visar att simuleringsmetoden ger flygbanor som är rättvist jämförbara med de operativa och optimerade flygplanerna, då de använder samma modell. Men att använda ADS-B-data för att få bränsleförbrukning representerar den faktiska flygbanan mer exakt.  Dessutom implementeras en optimeringsalgoritm baserad på den inbyggda Flight Management Computer. Enligt resultaten erhåller FMC-optimeringen en tillfredsställande optimering av kryssningsfasen, jämfört med OFP-resan, men presterar sämre än den dynamiska programmeringen, vilket alltid ger en global optimal lösning.