Made available in DSpace on 2016-07-27T14:20:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Cintia Campos Ferreira.pdf: 448663 bytes, checksum: 7e3974354eba32faf6a0bd36ae820fe2 (MD5) Previous issue date: 2006-03-31 / This work intends to understand traffic accidents involving motorbikes and cars, from a psychosocial model study of traffic. Thus, we have tried to know the representative system which orients and justifies the practices of driving in motorbykers and car drivers. Therefore, in the process of these representations to be studied we have opted to consider the social representation of the traffic context of the chore of driving, of other drivers, of the causes of the traffic accidents, of the culprits for traffic accidents, and to the behavioral excuses about traffic accidents. To know the representation of these groups, we have performed a methodological research based on the Social Representation Theory. Initially, a first study has been carried out, which consisted on a data research, in which data from about two hundred traffic accidents in Goiânia, reported by the Military Police and filed in Detran of Goiás, have been collected. Based on this first study, the second has been carried out, which is composed by two groups, the group of the motorbykers, and the group of the car drivers. To the first group a questionnaire has been employed on one hundred motorbykers and, to the second group, we have employed a questionnaire to one hundred car drivers in the city of Goiânia, targeting to find out the social representation of the group in question. Taken as a whole, the results have indicated that both groups have presented a negative representation of the traffic context, although, in the group of the motorbykers the main element has been the danger, and in the group of car drivers, it has been the element chaos. The representation of the task of driving, in the group of motorbykers has been a negative representation; in other words, these have acknowledged a greater danger in driving a motorcycle. On the other hand, in the group of car drives, has arisen an idealized representation of the task of driving. The representation of the other the car drivers has been a negative representation in the respective groups, both in the motorbykers group and the car driver one, and the main causes have been the inattentiveness, carelessness, and disobedience of the traffic law. In the representation of the responsibles for traffic accidents and in the given excuses there have not been significative differences as the culprits in both groups; both the car driver group and the motorbykers one assigned more blame to the motorbykers, which contradicts the results presented in study one. / Este trabalho objetivou compreender os acidentes de trânsito envolvendo motocicletas e carros, a partir de um modelo psicossocial de estudo do trânsito. Assim, buscou-se conhecer o sistema representacional que orienta e justifica as práticas de condução de motociclistas e motoristas. Para tal, na operacionalização das representações a serem estudadas, optou-se por considerar a representação social do contexto trânsito, da tarefa dirigir, dos outros motoristas, das causas dos acidentes de trânsito, dos responsáveis pelos acidentes de trânsito e as justificativas comportamentais acerca dos acidentes de trânsito. Para conhecer as representações desses grupos, realizou-se uma pesquisa orientada metodologicamente pela teoria das Representações Sociais. Desenvolveu-se inicialmente um primeiro estudo que constou de uma pesquisa documental, em que foram coletados dados acerca de duzentos acidentes de trânsito, em boletins de ocorrência e acidentes de trânsito realizados pela Polícia Militar e encaminhados ao Detran de Goiás. Com base nesse primeiro estudo, desenvolveu-se o segundo, composto de dois grupos, o grupo dos motociclistas e o grupo dos motoristas. No primeiro grupo, foi aplicado um questionário em cem motociclistas e, no segundo grupo, foi aplicado um questionário em cem motoristas da cidade de Goiânia, com o objetivo de conhecer as representações sociais dos respectivos grupos. Tomados em conjunto, os resultados indicaram que ambos os grupos, apresentaram uma representação negativa do contexto trânsito, porém no grupo dos motociclistas, o elemento principal foi perigo e no grupo dos motoristas foi o elemento caos. A representação da tarefa dirigir no grupo dos motociclistas foi uma representação negativa, ou seja, estes reconheceram maior perigo em dirigir motocicleta. Em contrapartida, no grupo dos motoristas apareceu uma representação idealizada da tarefa dirigir. A representação dos outros motoristas foi uma representação negativa nos respectivos grupos. No que se refere às causas dos acidentes de trânsito, tanto no grupo dos motociclistas, quanto no grupo dos motoristas as principais causas foram a desatenção, a imprudência e o desrespeito às leis de trânsito. Na representação dos responsáveis pelos acidentes de trânsito e nas justificativas, percebeu-se que não houveram diferenças significativas entre os dois grupos acerca das atribuições dos responsáveis e nem das justificativas, porém é importante ressaltar que face a um cenário ambíguo, tanto motociclistas, quanto motoristas atribuíram maior culpa aos motociclistas, o que é contrário aos resultados apresentados no estudo um.

Made available in DSpace on 2016-08-10T10:54:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 LUCIANO FERREIRA FREITAS.pdf: 1085209 bytes, checksum: 8cb6cea15bb3c1928d3054d4967c8bf7 (MD5) Previous issue date: 2015-10-02 / This study aims to evaluate the quality of life as well as the relationship of this with the socioeconomic and demographic profile and the length of service of workers motorcycle taxi drivers in the city of Aparecida de Goiânia-GO. For this, we carried out an analytical study of the quantitative cross-sectional with a sample of 133 male motorcycle taxi drivers. To check the profile of these workers, a sociodemographic questionnaire and the socioeconomic questionnaire was applied, Criteria of Economic Classification Brazil (CCEB). To assess quality of life, the WHO Quality of Life (WHOQOL-BREF) questionnaire and the Short Form Health Survey (SF-36) were used. Regarding sociodemographic profiles, there was a predominance of workers, married (53.4%), with up to two children (78.9%), aged 18-40 years old (56.4%), primary school education(64 7%), between one and five years of professional practice (57.9%), and belonging to the C economic class (66.2%). Concerning quality of life, WHOQOL-Bref, it was found that the domain "environment" (52.09) and the domain "social relations" (68.23) were the ones with lowest score and the best scores obtained were in "physical" domain (74.89) and "psychological" (70.52). In the SF-36, the domain "pain" (49.59) is the most negative impact on the quality of life of these professionals and the domain "functional capacity" (81.17) was the one who got the best score. Comparing the demographic data and the length of service with the quality of life WHOQOL-Bref, significant differences in the field "environment" (p = 0.029), indicating that the group with the lowest function of time had worse quality of life that the group with greater seniority. In the SF-36, there was a significant difference in the fields "vitality" (p = 0.025) and "mental health" (p = 0.005) relative to the variable "marital status" in which the married participants had better quality of life in these areas. There was also a significant difference on "vitality" (p = 0.029) relative to the variable "age in years", indicating that the age group up to 40 years had worse quality of life compared to the older group. Compared to the variable "schooling" there was significant difference in the field "general health" (p = 0.047) in those with primary education had a poorer quality of life to those with high school. There was a significant difference in the field "vitality" (p = 0.020) compared to the variable "function of time" in which the group with the shortest time had worse quality of life compared to the older group. When comparing the WHOQOL-Bref with socioeconomic data for all economic classes, the highest score was the "physical" domain and the lowest was in the field "environment." In the analysis of the areas of the SF-36 compared to the socioeconomic data, significant differences were found in the domain "pain" (p = 0.005), indicating the participants in classes D and E with worse quality of life compared to the B and C classes. This study has highlighted the need to implement strategies for improving the quality of life of this class of workers. / Este trabalho tem por objetivo avaliar a qualidade de vida, bem como as relações dessa com o perfil socioeconômico e sociodemográfico e o tempo de serviço dos trabalhadores mototaxistas da cidade de Aparecida de Goiânia-GO. Para isso, foi realizado um estudo analítico do tipo transversal quantitativo com uma amostra de 133 mototaxistas do sexo masculino. Para verificar o perfil desses trabalhadores, foi aplicado um questionário sociodemográfico e o questionário socioeconômico, Critério de Classificação Econômica do Brasil (CCEB). Para avaliar a qualidade de vida desses mototaxistas, utilizaram-se dois instrumentos, o Whoqol-Bref e o SF-36. Quanto ao perfil sociodemográfico, verificou-se a predominância de trabalhadores, casados (53,4%), com até dois filhos (78,9%), faixa etária de 18 a 40 anos (56,4%), ensino fundamental (64,7%), entre um a cinco anos de exercício da profissão (57,9%), e pertencentes à classe econômica C (66,2%). Em relação à qualidade de vida, no Whoqol-Bref, o domínio meio ambiente (52,09) e relações sociais (68,23) foram os de menor escore e os melhores foram no domínio físico (74,89) e no psicológico (70,52). No SF-36, o domínio dor (49,59) é o que mais interfere negativamente na qualidade de vida desses profissionais e o domínio capacidade funcional (81,17) foi o que obteve o melhor escore. Na comparação entre os dados sociodemográficos e o tempo de serviço com a qualidade de vida do Whoqol-Bref, houve diferença significativa no domínio meio ambiente (p=0,029), indicando que o grupo com menor tempo de função teve pior qualidade de vida em relação ao grupo com maior tempo de serviço. No SF-36, houve uma diferença significativa nos domínios vitalidade (p=0,025) e saúde mental (p=0,005) em relação à variável estado civil , em que os participantes casados apresentaram melhor qualidade de vida nestes domínios. Houve uma diferença significativa também no domínio vitalidade (p=0,029) em relação à variável idade em anos , indicando que o grupo com idade até 40 anos teve pior qualidade de vida em relação ao grupo mais velho. Na comparação com a variável escolaridade , houve diferença significativa no domínio estado geral de saúde (p=0,047), em que aqueles com ensino fundamental apresentaram pior qualidade de vida aos que possuem ensino médio. Houve diferença significativa no domínio vitalidade (p=0,020) na comparação com a variável tempo de função , em que o grupo com menor tempo teve pior qualidade de vida em relação ao grupo mais antigo. Ao comparar o Whoqol-Bref com os dados socioeconômicos, para todas as classes econômicas, a maior pontuação foi no domínio físico e a menor foi no domínio meio ambiente . Na análise dos domínios do SF-36 em comparação com os dados socioeconômicos, houve diferença significativa no domínio dor (p=0,005) indicando os participantes das classes D e E com pior qualidade de vida em relação aos das classes B e C. Este estudo permitiu evidenciar a necessidade de implantar estratégias em prol da melhoria da qualidade de vida dessa classe de trabalhadores.

Made available in DSpace on 2016-07-27T13:44:47Z (GMT). No. of bitstreams: 1 LUIZ ALBERTO VIEIRA RODRIGUES.pdf: 23063287 bytes, checksum: 6734ecabb052a52d90f1b563e4c6888b (MD5) Previous issue date: 2011-09-16 / This research paper proposes to investigate the educational practices of the Carriers (Carreiros) of Mossâmedes Goiás, to perpetuate the tradition of an annual pilgrimage in honor of the Divine Eternal Father in the city of Trindade Goiás. The thesis is proven by the educational practices which are transmitted by the older to the younger generations; these are responsible for the tradition of the pilgrimage of the Carriers (Carreiros) of Mossâmedes. The educational practices are not merely realized in the sphere of religion, but also through the other activities exercised on a daily basis by the group, such as: agricultural work in the fields, taking care of animals, domestic chores, principally the preparation of food, the help that members of the community give to each other to realize a specific enterprise, etc. However, these practices sustain the religious aspect which is preponderant in the tradition of the pilgrimage of the Carriers (Carreiros) of Mossâmedes. They are educational and religious practices exercised day after day as a life experience, transmitted in the social cultural relations, filtered and established as custom which, in their temporal duration are transformed into a educational, religious and cultural tradition. The fundamental set of problems that this thesis will attempt to resolve is: what educational processes are used to perpetuate the pilgrimage of the Carriers (Carreiros) of Mossâmedes, how are the devotion, the tradition and the rituals of the pilgrimage to the shrine of the Divine Eternal Father are transmitted to succeeding generations, who are the subjects and the institutions that contribute to maintain the devotion and who benefits from it. The object of this research paper is to explain how the educational practices are important for the perpetuation of the pilgrimage of the Carriers (Carreiros) of Mossâmedes, how they came into being historically, how they contribute for the preservation of the pilgrimage to the Sanctuary of the Divine Eternal Father in Trindade and why people would travel long distances to obtain a symbolic content of the sacred. In order to understand the educational practices that delineate the group of the Carriers (Carreiros) of Mossâmedes the methodology of oral history has been used by way of interviews, observation and ethnographic photography. This ethnographic study resulted in the understanding of the constitution of this group which, by means of culture, education, memory and tradition of the pilgrimage has maintained for more than half a century the religious tradition of the devotion to the Divine Eternal Father in the city of Trindade, Goiás. A distinct presence of the sacred can be found in the symbols, the daily cultural and religious practices of the differentiated universe of the Carriers of Mossâmedes. It is this tradition that maintains harmony in the cart drivers lives. Their security is in their faith in the sacred. Through their faith the daily practices of these men and women are transformed into means of arriving at an objective: the search for the religious and social integration of the group. / Esta tese teve como propósito a investigação das práticas educativas dos Carreiros no município de Mossâmedes, Goiás, para perpetuar a tradição da romaria em devoção ao Divino Pai Eterno na cidade de Trindade, Goiás. Assim a tese é evidenciada nas práticas educativas, transmitidas pelas gerações mais velhas às gerações mais novas; são responsáveis pela tradição da romaria dos Carreiros de Mossâmedes. Práticas educativas que não se realizam apenas pela religiosidade, mas também pelas demais atividades que constituem o cotidiano deste grupo, como por exemplo: o trabalho na lavoura, cuidado com os animais, os serviços domésticos, especialmente o preparo dos alimentos, o mutirão para a ajuda na realização de determinada tarefa etc... Entretanto, estas práticas sustentam o aspecto religioso que prepondera na tradição da romaria dos Carreiros de Mossâmedes. Essas são práticas educativas e religiosas, exercitadas no dia a dia, como experiência de vida, transmitida na inter-relação sociocultural, filtradas e estabelecidas como costume que, na sua duração temporal, se transformaram em uma tradição educativa, religiosa e cultural. A problemática fundamental desta pesquisa: que práticas educativas são utilizadas para perpetuação da romaria dos Carreiros de Mossâmedes? Como eles transmitem para seus sucessores, a nova geração, a devoção, a tradição da peregrinação e o ritual da romaria ao Divino Pai Eterno? Quem são os sujeitos e instituições que contribuem para a manutenção da devoção e quem dela se beneficia? Objetivou-se nesta pesquisa explicitar e perceber como as práticas educativas são importantes para a perpetuação da romaria, como elas se constituem historicamente e em que elas contribuem para a preservação da romaria ao Divino Pai Eterno e porque numa romaria as pessoas percorrem longas distâncias em busca de um conteúdo simbólico do sagrado. Para apreender essas práticas educativas que delineiam o grupo dos Carreiros de Mossâmedes utilizou-se a metodologia da história oral, por meio da entrevista, da observação e da etnofotografia. Este estudo etnográfico resultou na compreensão da constituição deste grupo que, por meio da cultura, da educação, da memória, da tradição e da romaria vem mantendo por mais de meio século a tradição religiosa da devoção ao Divino Pai Eterno, na cidade de Trindade, Goiás. Nesse universo diferenciado dos Carreiros de Mossâmedes, nos símbolos, nas práticas cotidianas, culturais e religiosas encontram-se a presença marcante do sagrado. É esta tradição que mantém toda a harmonia da vida Carreira. A segurança para tudo isso é a fé no santo. É por meio da fé, que as práticas diárias desses homens e mulheres se transformam em meios de alcançar o seu objetivo: a busca da integração religiosa e social.

Made available in DSpace on 2016-04-04T18:28:05Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Maria Helena de Lemos Sampaio.pdf: 823056 bytes, checksum: a9b7babc1a457c99a35f2f9453898fff (MD5) Previous issue date: 2012-02-16 / Considering the importance of research aimed at assessing the effectiveness of the instruments that have been used for psychological assessment in the context of traffic, this study aimed to identify the validity of the measures that have been used for analyzing the performance of different groups of drivers (drivers offenders, non offenders and involved in accidents) and your performance in relation in intelligence, personality and attention. We sought to further identify the influence of the variables gender, age and schooling. 319 participants (117 from the group of non-offenders, 135 from the group of non offenders and 109 involved in accidents), with ages ranging from 17 to 77 years (M=40.62, SD=10.8) with varied educational (Elementary Education, Secondary Education and Higher Education) of both sexes (314 men and 47 women) responded to the tests R1, Aten??o Concentrada and Palogr?fico, during the evaluation process for transit. The means and standard deviations for each subgroup were calculated and compared by analysis of variance. The results showed that the variable group did not affect any of the measures, only your interaction with sex in the measure of productivity in Palogr?fico (F = 4.18, p ? 0.001). There was also the influence of age on performance on the test R1 (F = 6.55, p ? 0.001), as well as its interaction with the group in the number of hits in the test AC (F = 1.85, p ? 0.001). Given some limitations of the study, such as uneven number of participants by sex and the use of a questionable criterion for separation of groups (self-report in relation to accidents and transit s fine), further studies are recommended to ensure that confirm or not the results. / Considerando a import?ncia de pesquisas que visam avaliar a efic?cia dos instrumentos que v?m sendo utilizados para avalia??o psicol?gica no contexto do tr?nsito, o presente trabalho teve por objetivo identificar a validade das medidas que vem sendo utilizadas, por meio da an?lise do desempenho de diferentes grupos de motoristas (motoristas infratores, n?o infratores e envolvidos em acidentes) quanto aos construtos de intelig?ncia, aten??o concentrada e personalidade. Buscou-se ainda identificar a influ?ncia das vari?veis g?nero, escolaridade e faixa et?ria no desempenho dos participantes. Nesse sentido, 319 participantes (117 do grupo dos n?o infratores, 135 do grupo dos infratores e 109 dos envolvidos em acidentes), com idades variando entre 17 a 77 anos (M=40,62, DP= 10,8) com escolaridade variada (Ensino Fundamental, Ensino M?dio e Ensino Superior) de ambos os sexos (314 homens e 47 mulheres), responderam aos testes R1, Aten??o Concentrada e Palogr?fico durante processo de avalia??o pericial para o tr?nsito. As m?dias e desvios padr?o para cada subgrupo foram calculadas e comparadas por meio da An?lise de Vari?ncia. Os resultados demonstraram que a vari?vel grupo n?o exerceu influ?ncia significativa em nenhuma das medidas, somente sua intera??o com sexo na medida de produtividade do teste Palogr?fico (F=4,18, p? 0,001). Tamb?m foi encontrada influ?ncia da faixa et?ria no desempenho no teste R1 (F=6,55, p? 0,001), assim como sua intera??o com a vari?vel grupo no n?mero de acertos no teste AC (F=1,85, p? 0,001). Dadas algumas limita??es do estudo, tais como desigual n?mero de participantes por sexo e o emprego de um crit?rio question?vel para separa??o dos grupos (auto-relato em rela??o ? multas e acidentes), novos estudos s?o recomendados a fim de que os mesmos confirmem ou n?o os resultados encontrados.

Considerando a relevância das cooperativas agropecuárias no agronegócio e, consequentemente, na economia brasileira e a importância dessas organizações aos produtores rurais, propõe-se, com base na abordagem da Gestão baseada em valor (VBM), identificar os direcionadores de valor mais adequados para as cooperativas agropecuárias brasileiras, além de mensurar a criação de valor econômico dessas organizações e formas de maximizá-la. Assim, motivado pela literatura de VBM e pelos poucos estudos empíricos sobre direcionadores de valor em cooperativas, o presente estudo defende a TESE de que a Gestão baseada em valor pode ser aplicada às organizações econômicas sem finalidade lucrativa, especificamente, as cooperativas agropecuárias, visando adequada mensuração da criação de valor econômico e de seus direcionadores de valor. Para tanto, utilizou-se a variável criação de valor econômico (EVA®) como proxy para valor econômico das cooperativas agropecuárias, sendo estimado Ke com base no CAPM, utilizando beta a partir da abordagem dos fundamentos. Foram propostos 19 potenciais direcionadores de valor limitados a análise das estratégias financeiras, os quais foram agrupados nas categorias de decisão operacional, de financiamento e de investimentos da gestão, além do tamanho das cooperativas. Para tanto, foram aplicadas as técnicas análise fatorial e regressão de dados em painel em uma amostra composta pelas cooperativas agropecuárias singulares dos estados do Paraná e do Rio Grande do Sul, durante o período de 2008 a 2016, totalizando 739 observações. Os resultados evidenciaram que todos os fatores extraídos (Financimaneto, Tamanho, Retorno, Giro e Investimento) dos 19 potenciais direcionadores de valor possuem relação estatisticamente significante a 10% com a criação de valor econômico das cooperativas agropecuárias. Quando da análise da relação entre os 19 potenciais direcionadores de valor e a criação de valor das cooperativas agropecuárias, os resultados evidenciaram as variáveis margem líquida (ML) , giro do ativo (G_AT), rotatividade do estoque (G_EST) e custo médio ponderado de capital (WACC) como os principais direcionadores de valor, sendo a ML e o WACC os de maior influência sobre a geração de valor econômico das cooperativas. Adicionalmente, as variáveis endividamento de longo prazo (END_LP), investimentos em ativos fixos (IMOB), receita (REC) e poder aquisitivo básico (PAB) foram identificadas como direcionadores de valor somente para as cooperativas criadoras de valor e as variáveis crescimento de vendas (CV) e alavancagem financeira (AF) foram identificadas como direcionadores de valor para as cooperativas destruidoras de valor. Esses resultados são importantes para que gestores e associados possam gerir a cooperativa voltando seus esforços e decisões para a maximização da criação de valor e/ou minimização da destruição de valor ao produtor rural associado. Além disso, os resultados contribuem para a análise de avaliação de desempenho econômico-financeira e, ainda, os direcionadores podem ser utilizados no processo de definição do retorno (remuneração e incentivos) aos gestores, alinhando os interesses desses aos interesses dos associados (proprietários), direcionando os esforços dos gestores à criação de valor aos associados. / Agricultural cooperatives are relevant to their members and to economy in Brazil. This research, based on Value-based Management (VBM) approach, identifies the most appropriate value drivers for Brazilian agricultural cooperatives and measures economic value of these organizations and how it could be maximized. This research was motivated by the literature on VBM and the lack of empirical studies about value drivers in cooperatives, so, the present study defends the thesis of VBM could be applied to non-profit economic organizations, specifically, agricultural cooperatives, as a wat to measure adequately economic value and their value drivers. For this purpose, the economic value added (EVA®) was used as a proxy for economic value of agricultural cooperatives. CAPM was used to determine the cost of equity capital, based on beta from fundamentalist approach. This research defined 19 variables as potential value drivers of financial strategies into categories, as operational, financing and investment decisions, and, lastly, the cooperative\'s size. The research methods were factorial analysis and panel data regression. Final sample was composed by singular agricultural cooperatives of Paraná and Rio Grande do Sul, during 2008 to 2016, totalizing a final sample of 739 observations. The results showed that all the factors extracted (Financial, Size, Return, Turn and Investment) of the 19 potential value drivers are statistically significant at 10% with the economic value of the agricultural cooperatives. When analyzing the relationship between the 19 potential value drivers and the economic value added. When analyzing the relation between the 19 potential value drivers and the value of agricultural cooperatives, the results show net profit margin (ML), asset turnover (G_AT), inventory turnover (G_EST) and weighted average cost of capital (WACC) as the key value drivers. It should be noted that ML and WACC have greater influence on the value of cooperatives. In addition, the variables long-term debt (END_LP), Fixed assets turnover (IMOB), revenue (REC) and basic earning power (PAB) were identified as value drivers only for cooperatives that created value in the period, instead of sales growth (CV) and financial leverage (AF) variables were identified as value drivers only for cooperatives that destroyed value in the period. These results are important for managers and members to manage the cooperative, so they can focus their efforts and decisions to maximize member\'s value added and/or minimize member\'s destruction of value. These results also contribute to the analysis of the economic and financial performance of cooperatives and could be used in the process of defining the return (remuneration and incentives) to the managers, aligning their interests with the interests of the members (owners), as a way to orientate managers\' efforts to create value for members.

Esta tese considera caminhoneira a mulher que, para além de ser motorista de caminhão, opta por trabalhar com rotas longas. Desenvolvemos a problemática da elaboração da identidade de gênero no trabalho por parte da caminhoneira, especialmente do ponto de vista das características de uma atividade itinerante. A carona é a parte constituinte de uma pesquisa etnográfica, que visa à participação ativa da pesquisadora nas viagens da caminhoneira e à participação das caminhoneiras enquanto locutoras desta realidade a ser descoberta, o que é característico da observação participante. A entrada da mulher no mercado de trabalho e, recentemente, sua ocupação em trabalhos ainda considerados masculinizados nos leva à emergente produção de outro olhar sobre os fenômenos. A identidade é vista a partir do entendimento pós-moderno de S. Hall relacionado com a noção de identificação, diferença e différance, a fim de pensar a realidade da caminhoneira de modo articulado com sua rotina itinerante, por ser vista pelo outros enquanto desviante. É visto que a mulher incorpora ações consideradas masculinizadas para ser aceita em um grupo em sua maioria masculino, mas, ao mesmo tempo, busca enfatizar sua feminilidade ali colocada em questão. Gênero no trabalho é tratado a partir de A. Hochschild e E. Souza-Lobo, a fim de evidenciar elementos que emanam dos formatos de legitimação dos papéis e identidades sociais solidificados na atualidade. As distinções de sexo e gênero são feitas com base em L. Nicholson e A. Piscitelli, que contribuem acerca da proposição de categorias de gênero descritivas e analíticas. Ainda, A. Brah, que percorre historicamente os conceitos de diferença, diversidade e diferenciação, sobretudo através do ponto de vista das intersecções de raça e etnia e a crítica feminista à biologia do sexo de M. Hird, que desconstrói o mito de suposta vantagem de força física. Utilizamos a compreensão de não-lugares de M. Augé para tratar da transitoriedade característica da ocupação, já que os resultados apontam para o desenrolar de uma identidade de fronteira. Por se tratar de uma profissão que é considerada masculina – no sentido de ser algo incomum à prática das mulheres, elencamos aspectos do estigma e dos disfarces. Abordamos a temática do trabalho através dos processos de trabalho e a perspectiva da organização, disciplina e divisão do trabalho, como M. Perrot e J. Neffa. Um entendimento das hierarquias, dos poderes e da divisão sexista do trabalho proposta, entre outros, por Bourdieu, e as formas de subjetivação – sentidos e sofrimentos, são abordados pela perspectiva teórica de R. Antunes e de C. Dejours, onde enfatizamos a maternidade como principal entrave à continuidade da mulher na atividade de caminhoneira. Contudo, há indícios de outras formas de organização familiar que mostram não só a entrada da mulher na atividade do marido, mas a saída dele, junto com a mulher, no momento da maternidade. Por fim, destacamos que, embora a mulher esteja conquistando novos espaços de trabalho, as relações hierárquicas e de poder se reorganizam no interior das instituições, criando novas relações de gênero, mas não menos desiguais. / This thesis considers female truck driver the women who, besides being truck drivers, choose to work long routes. The problem of setting up gender identity in the workplace was developed by analyzing the female truck driver, especially from the point of view of the characteristics of an itinerant activity. Riding along is a constituent part of an ethnographic research, which aims at the researcher’s active participation in the female trucker’s journeys and the participation of the female truck drivers as a voice to be heard over this reality to be discovered, which is typical of participant observation. Women’s entry into the job market and, recently, women’s occupation in jobs still considered meant for man, leads us to the emerging production of a new point of view on the phenomena. Identity is seen from the postmodern understanding of S. Hall related to the notion of identity, difference and différance in order to see the female truck drivers’ reality connected with their itinerant routine, seen by others as odd. It is observed that women embody actions considered masculine in order to be accepted in a group, in its majority composed by men, but at the same time, they seek to emphasize their femininity, which is called into question. Gender in the workplace is handled from A. Hochschild and E. Souza-Lobo, in favor of highlighting elements that emanate from the legitimation formats of social roles and identities which are solidified nowadays. The distinctions of sex and gender are made based on L. Nicholson and A. Piscitelli, who contribute on the proposition of descriptive and analytical gender categories. Also, A. Brah, who historically covers the concepts of difference, diversity and differentiation, particularly through the point of view of race and ethnicity intersections and the feminist criticism towards the biology of sex of M. Hird, who deconstructs the myth of supposed physical strength advantage. M. Augé's understanding of non-places was used to address the transience quality of occupation, since the results point to the development of a marginal identity. Because it is a profession considered masculine—in the sense of being something unusual to the practice of women, aspects of stigma and disguises were listed. The issue of work is addressed through the work processes and the perspective of the organization, discipline and division of labor, as in M. Perrot and J. Neffa. An understanding of the hierarchies, the powers and the sexist division of labor proposed, among others, by Bourdieu, and forms of subjectivation - senses and suffering, are covered by the theoretical perspective of R. Antunes and C. Dejours where motherhood is emphasized as the main obstacle to the continuity of women in the truck driving activity. However, there is evidence of other forms of family organization that show not only the women's entry into the husband's activity, but his leaving with his wife when motherhood comes. At last, it is pointed out that although women are conquering new workspaces, hierarchical and power relations are reorganized within the institutions, creating new gender relations, but no less unequal. / Esta tesis considera camionera a la mujer que, además de ser motorista de camión, opta por trabajar con rutas largas. Desenvolvemos la problemática de la elaboración de la identidad de género en el trabajo por parte de la camionera, especialmente del punto de vista de las características de una actividad itinerante. El aventón es la parte constituyente de una pesquisa etnográfica, que visa la participación activa de la investigadora en los viajes de la camionera y la participación de las camioneras en cuanto a locutoras de esta realidad a ser descubierta, lo que es característico de la observación participante. La entrada de la mujer en el mercado de trabajo es, recientemente, su ocupación en trabajos aún considerados masculinizados, nos lleva a una emergente producción de otra visión sobre los fenómenos. La identidad es vista a partir del entendimiento pos-moderno de S. Hall relacionado con la noción de identificación, diferencia y différance, con el objetivo de pensar la realidad de la camionera de modo articulado con su rutina itinerante, por ser vista por los otros en cuanto desviante. Es visto que la mujer incorpora acciones consideradas masculinizadas para ser acepta en un grupo, en su mayoría masculino, pero, al mismo tiempo, busca enfatizar su femineidad colocada en cuestión. Género en el trabajo es tratado a partir de A. Hochschild y E. Souza-Lobo, a fin de evidenciar elementos que emanan de los formatos de legitimación de los papeles e identidades sociales solidificadas en la actualidad. Las distinciones de sexo y género son hechas con base en L. Nicholson y A. Piscitelli, que contribuyen acerca de la proposición de categorías de género descriptivas y analíticas. Aún, A. Brah, que transcurre históricamente los conceptos de diferencia, diversidad y diferenciación, sobre todo a través del punto de vista de las intersecciones de raza y etnia, y la crítica feminista la biología del sexo de M. Hird, que reconstruye el mito de supuesta ventaja de fuerza física. Utilizamos la comprensión de no-lugares de M. Augé para tratar de la transitoriedad característica de la ocupación, ya que los resultados apuntan para el descubrir de una identidad de frontera. Por tratarse de una profesión que es considerada masculina – en el sentido de ser algo poco común la práctica de las mujeres, enumeramos aspectos del estigma y de los disfraces. Abordamos la temática del trabajo a través de los procesos de trabajo y la perspectiva de la organización, disciplina y división del trabajo, como M. Perrot y J. Neffa. Un entendimiento de las jerarquías, de los poderes y de la división sexista del trabajo propuesta, entre otros, por Bourdieu, y las formas de subjetivación – sentidos y sufrimientos, son abordados por la perspectiva teórica de R. Antunes y de C. Dejours, donde enfatizamos la maternidad como principal obstáculo a la continuidad de la mujer en la actividad de camionera. Con todo, hay indicios de otras formas de organización familiar que muestran no solo la entrada de la mujer en la actividad del marido, pero la salida de él, junto con la mujer, en el momento de la maternidad. Por fin, destacamos que, aunque la mujer esté conquistando nuevos espacios de trabajo, las relaciones jerárquicas y de poder se re-organizan en el interior de las instituciones, creando nuevas relaciones de género, pero no menos desiguales.

Studies from the Forestry Institute of São Paulo State have shown that in the end of the 20th century, the native forest cover of the state of SP reached the maximum level of forest loss. From that point on, a period of forest increase and expansion started. Industrialization, law enforcement, economic benefits, and social pressure experienced in recent years are believed to be contributing to the preservation and regrowth of the native vegetation cover in certain locations. This study proposed to model the dynamics of native vegetation cover in the Piracicaba River basin (12,500 km²) in the state of São Paulo, Brazil, to evaluate possible effects of these changes in ecosystem services related to river flow & regulation and landscape structure, linking to biodiversity & habitat supported by forest patches. To achieve the proposal set out in this research, dynamic models of native vegetation were established. Thematic land cover maps of the years 1990, 2000 and 2010, originated from Landsat 5 TM images, formed the spatiotemporal basis of this study. With the aid of Dinamica EGO (a dynamic modeling software), three future scenarios were created, called status quo (SQ), no deforestation (ND) and riparian restoration enforcement (RRE). An analysis using weights of evidence was done to identify forest transition drivers. The drivers are divided into two groups, (1) environmental & physical, consisting of soil types, hydrographic network, rainfall and presence of native forest fragments and (2) anthropic, consisting of population density, gross national product, road network, urban patches and predominant rural activities. Resulting scenarios were analyzed by means of landscape metrics to compare and qualify vegetation patches in relation to structure as proxy for supporting ecosystem services. Finally, Soil & Water Assessment Tool (SWAT), a hydrological model, was used to determine the influence of different forest scenarios in mean annual water yield and regulation processes throughout the basin, and, therefore, compare scenarios as to effects on regulating ecosystem services. Results show that forest transition is indeed occurring, with native vegetation cover parting from 24.4% in 1990, to 20.1% in 2000 and 21.8% in 2010. Scenario results were of 22.4% (SQ), 43.2% (ND) and 28.4% (RRE) for 2050. Forest loss was identified as a product of anthropogenic drivers while regrowth was of physical & environmental drivers. When the area was segmented, regions with greater environmental condition resulted in improved values of landscape structure. SQ scenario was the most affected, losing small patches of forest that could function as structural connectors, and therefore potentially affect biodiversity and habitat. Mean annual water yield was reduced with forest regrowth by as much as 10.3% in ND. We concluded that the dynamics occurring in the landscape and the proposed scenarios affect mean annual water yield, regulation and landscape structure, allowing us to discuss differences between the scenarios and the relation between forest dynamics, landscape structure, hydrology and overtime potential effects over regulating and supporting ecosystem services. / Levantamentos do Instituto Florestal de São Paulo têm mostrado que no final do século XX a cobertura florestal nativa total do estado atingiu um patamar de perda e que se iniciou então um período de expansão. Rigidez de leis, fiscalização, benefícios econômicos, além de pressão social demonstrados nos últimos anos têm contribuído para essa expansão da vegetação nativa em certos locais. Este estudo propôs modelar a dinâmica da cobertura florestal nativa na bacia do Rio Piracicaba (12.500 km2), localizada no Estado de São Paulo, para averiguar os possíveis efeitos dessas mudanças nos serviços ecossistêmicos ligados à vazão e regulação de rios, além da própria estrutura da paisagem simulada, interligando-se com biodiversidade e habitat, promovidos pelos remanescentes florestais. Para atingir a proposta estabelecida nesta pesquisa, modelos de dinâmica da vegetação nativa foram desenvolvidos. Foram utilizados mapas temáticos de cobertura e uso do solo dos anos 1990, 2000 e 2010 originados a partir de imagens Landsat 5 TM. Com auxílio do software Dinamica EGO, especializado em modelagem da paisagem, criaram-se três modelos espaciais e temporais da dinâmica florestal, levando em consideração os cenários status quo (SQ), no deforestation (ND) e riparian restoration enforcement (RRE). Uma análise usando pesos de evidência foi utilizada para identificar as variáveis de transição florestal. As variáveis foram divididas em dois grupos, (1) físicas e ambientais, consistindo de tipos de solo, rede de drenagem, pluviosidade e presença de fragmentos florestais e (2) antrópicos, consistindo de densidade populacional, produto interno bruto, rede viária, zonas urbanas e predominância de atividade rural. Os cenários resultantes foram analisados por métricas de paisagem para fim de comparação e qualificação dos fragmentos em relação a sua estrutura, interligando-se aos serviços ecossistêmicos de suporte. Por último, foi realizada uma modelagem hidrológica usando o modelo Soil & Water Assessment Tool (SWAT) para averiguar a influência da mudança florestal na regulação de vazão de rios e portanto comparar os cenários em relação aos seus efeitos sobre serviços ecossistêmicos de regulação interligados à água. Resultados mostraram que transição florestal ocorreu, passando a cobertura florestal de 24,4% em 1990 para 20,1% em 2000 e então 21,8% em 2010. Cenários resultaram em uma cobertura florestal de 22,4% (SQ), 43,2% (LE) e 28,4% (RRE) para o ano de 2050. A perda de floresta foi identificada como produto de variáveis de natureza antrópica enquanto o ganho florestal foi de variáveis físicas e ambientais. Regiões com melhores condições ambientais resultaram em melhores valores de estrutura da paisagem. SQ foi afetado principalmente pela perda de pequenos fragmentos florestais que funcionam como conectores estruturais da paisagem, potencialmente afetando a biodiversidade e habitat. O deflúvio médio anual foi reduzido em até 10,3% com o incremento florestal observado em ND. Conclui-se que a cobertura florestal na paisagem e os cenários propostos afetam o deflúvio, regulação e a estrutura da paisagem, nos permitindo discutir nas diferenças entre cada cenário e a relação entre dinâmica florestal, estrutura da paisagem, hidrologia e potenciais efeitos nos serviços ecossistêmicos de suporte e regulação.

Les manoeuvres de stationnement représentent une difficulté pour les conducteurs âgés. De ce fait, elles font partie des situations de conduite les plus évitées chez les séniors. L'étude s'intéresse aux difficultés et aux besoins des conducteurs âgés lors des manoeuvres à basses vitesses. Premièrement, une enquête s'intéressant aux différents aspects de l'activité de stationnement sera réalisée auprès des conducteurs âgés du Rhône. Ensuite, la gestion de ressources cognitives chez le conducteur manoeuvrant sera étudiée dans une série d'expériences avec les différents types de manoeuvres de stationnement. Pour ce faire, des places de stationnement de configuration modifiable seront aménagées dans un parking, et les manoeuvres seront effectuées par les participants. L'étude s'intéresse plus particulièrement à la gestion de la ballance saillance-pertinence lors de l'exploration visuelle de l'environnement du parking. Les informations ainsi obtenues devraient contribuer à la conception des systèmes d'aide aux manoeuvres adaptés aux seniors. / One cannot imagine driving without parking manoeuvres since they mark the beginning and the end of each trip. However, physiological and cognitive decline with ageing can increase the difficulty of parking manoeuvring. Our study is organized in two stages. Firstly, a postal survey investigated the parking behaviour among seniors. It provided information about parking habits, needs and difficulties of older drivers. An approach based on Manchester Driving Behaviour Questionnaire lead us to classify four types of parking errors. We also identified factors contributing to the difficulty of parking manoeuvring.Secondly, we studied parking manoeuvring with experimental vehicle and in a driving simulator. In order to examine attentional processes during manoeuvres, we used the MAM model of attention. The salience and the relevance of elements present in the parking were modified. Parking performance was also examined in relation to drivers’ age and their attentional and visual abilities. The salience and the relevance of parking environments interacted with driver’s age and the extent of their total, peripheral and attentional field of view. Drivers with restricted total, peripheral field or attentional field of view can meet more difficulty during manoeuvres when they must share their attention in complex parking environment. A highly salient obstacle can be more easily detected by these drivers. In the presence of a pedestrian, the difficulty of manoeuvring can increase among drivers with restricted total, peripheral field or attentional field of view and decrease among drivers without such restriction. Further research should provide more information on strategies adopted by older drivers during manoeuvring.

O mercado de trabalho de motoristas de caminhão no Brasil é de suma importância para a economia nacional, já que contempla cerca de 2 milhões de caminhoneiros e 61% do transporte de cargas do País é feito pelas rodovias. No entanto, há alguns problemas: os caminhoneiros trabalham sobre um regime de horas exaustivo, o que ocasiona externalidades negativas sérias na economia, como distúrbios de saúde e graves acidentes nas estradas. Nesse contexto, o presente trabalho, com base nos dados da PNAD-IBGE, teve dois objetivos: i) para todo o período de 2002 a 2015, realizamos uma análise socioeconômica dos motoristas de caminhão no Brasil; ii) analisamos os impactos da \"Lei do Descanso\" (2012) e da \"Lei do caminhoneiro\" (2015) sobre características importantes do mercado de trabalho dos caminhoneiros. Para a primeira parte, encontramos para 2015 que cerca de 62% dos motoristas de caminhão possuem somente até o Ensino Fundamental; 78% ganham de 1 a 3 salários mínimos; 58% trabalham com carteira assinada e 28% por conta própria; 43% trabalham mais do que 44 horas semanais. Com relação à evolução dessas características ao longo do período analisado, comparamos elas com os atributos do mesmo grupamento ocupacional dos caminhoneiros. Quanto ao rendimento, em 2002, a diferença era de R$ 750,00; em 2015, caiu para R$ 550,00. Já para as horas trabalhadas na semana, em 2002, essa diferença era de 10 horas, passando para 5 horas em 2015. Com respeito ao segundo objetivo, investigamos o efeito das leis mencionadas sobre o rendimento, a jornada de trabalho e a formalização do trabalho dos motoristas de caminhão, utilizando o estimador de diferenças em diferenças com ponderação pelo escore de propensão. Não encontramos efeitos da \"Lei do descanso\" sobre rendimentos e formalização. No entanto, houve, para 15 meses após a vigência da legislação, redução de cerca de uma hora para a jornada de trabalho semanal dos caminhoneiros. No que diz respeito à \"Lei do caminhoneiro\", nossas estimações mostraram que essa lei reduziu o número de horas trabalhadas pelos motoristas de caminhão em cerca de uma hora. Contudo, um dos efeitos adversos da vigência da lei foi a diminuição do rendimento mensal desses profissionais em aproximadamente R$ 70,00. Dessa maneira, pode-se concluir que o governo obteve êxito em reduzir o número de horas trabalhadas pelos caminhoneiros. / The labor market of truck drivers in Brazil is of paramount importance to the national economy, since it includes about 2 million truck drivers and 61 % of the country\'s cargo transport is done by road. However, there are some problems: truck drivers work on an exhausting hours regime, which causes serious negative externalities in the economy, such as health disturbances and serious road accidents. In this context, the present study, based on PNAD-IBGE data, had two objectives: i) for the entire period from 2002 to 2015, we carried out a socioeconomic analysis of truck drivers in Brazil; ii) we analyze the impacts of the \"Lei do descanso\" (2012) and the \"Lei dos caminhoneiros\" (2015) on important characteristics of the labor market of truck drivers. For the first part, we find that about 62% of truck drivers only have until Elementary School; 78% earn from 1 to 3 minimum wages; 58% work with a formal contract and 28% on their own. Regarding the evolution of these characteristics over the analyzed period, we compare them with the attributes of the same occupational grouping of the truck drivers, so that both have similar characteristics. As for income, in 2002, the difference was R$ 750.00; in 2015, fell to R$ 550.00. For the hours worked in the week, in 2002, this difference was 10 hours, going to 5 hours in 2015. With respect to the second objective, we investigated the effect of the mentioned laws using the difference-in-difference estimator weighted by the propensity score. We did not find statistically significant results of the effect of the \"Lei do descanso\" on income and formalization. However, we noted, for 15 months after the legislation was in force, a reduction of about one hour for the truckers\' weekly working day. Regarding the \"Lei do caminhoneiro\", our estimates showed that this law reduced the number of hours worked by truck drivers in about an hour. However, one of the adverse effects of the enactment of the law was to reduce the income of these professionals by approximately R$ 70.00. In this way, it can be concluded that the government succeeded in reducing the number of hours worked by the truck drivers.

Considerando a relevância das cooperativas agropecuárias no agronegócio e, consequentemente, na economia brasileira e a importância dessas organizações aos produtores rurais, propõe-se, com base na abordagem da Gestão baseada em valor (VBM), identificar os direcionadores de valor mais adequados para as cooperativas agropecuárias brasileiras, além de mensurar a criação de valor econômico dessas organizações e formas de maximizá-la. Assim, motivado pela literatura de VBM e pelos poucos estudos empíricos sobre direcionadores de valor em cooperativas, o presente estudo defende a TESE de que a Gestão baseada em valor pode ser aplicada às organizações econômicas sem finalidade lucrativa, especificamente, as cooperativas agropecuárias, visando adequada mensuração da criação de valor econômico e de seus direcionadores de valor. Para tanto, utilizou-se a variável criação de valor econômico (EVA®) como proxy para valor econômico das cooperativas agropecuárias, sendo estimado Ke com base no CAPM, utilizando beta a partir da abordagem dos fundamentos. Foram propostos 19 potenciais direcionadores de valor limitados a análise das estratégias financeiras, os quais foram agrupados nas categorias de decisão operacional, de financiamento e de investimentos da gestão, além do tamanho das cooperativas. Para tanto, foram aplicadas as técnicas análise fatorial e regressão de dados em painel em uma amostra composta pelas cooperativas agropecuárias singulares dos estados do Paraná e do Rio Grande do Sul, durante o período de 2008 a 2016, totalizando 739 observações. Os resultados evidenciaram que todos os fatores extraídos (Financimaneto, Tamanho, Retorno, Giro e Investimento) dos 19 potenciais direcionadores de valor possuem relação estatisticamente significante a 10% com a criação de valor econômico das cooperativas agropecuárias. Quando da análise da relação entre os 19 potenciais direcionadores de valor e a criação de valor das cooperativas agropecuárias, os resultados evidenciaram as variáveis margem líquida (ML) , giro do ativo (G_AT), rotatividade do estoque (G_EST) e custo médio ponderado de capital (WACC) como os principais direcionadores de valor, sendo a ML e o WACC os de maior influência sobre a geração de valor econômico das cooperativas. Adicionalmente, as variáveis endividamento de longo prazo (END_LP), investimentos em ativos fixos (IMOB), receita (REC) e poder aquisitivo básico (PAB) foram identificadas como direcionadores de valor somente para as cooperativas criadoras de valor e as variáveis crescimento de vendas (CV) e alavancagem financeira (AF) foram identificadas como direcionadores de valor para as cooperativas destruidoras de valor. Esses resultados são importantes para que gestores e associados possam gerir a cooperativa voltando seus esforços e decisões para a maximização da criação de valor e/ou minimização da destruição de valor ao produtor rural associado. Além disso, os resultados contribuem para a análise de avaliação de desempenho econômico-financeira e, ainda, os direcionadores podem ser utilizados no processo de definição do retorno (remuneração e incentivos) aos gestores, alinhando os interesses desses aos interesses dos associados (proprietários), direcionando os esforços dos gestores à criação de valor aos associados. / Agricultural cooperatives are relevant to their members and to economy in Brazil. This research, based on Value-based Management (VBM) approach, identifies the most appropriate value drivers for Brazilian agricultural cooperatives and measures economic value of these organizations and how it could be maximized. This research was motivated by the literature on VBM and the lack of empirical studies about value drivers in cooperatives, so, the present study defends the thesis of VBM could be applied to non-profit economic organizations, specifically, agricultural cooperatives, as a wat to measure adequately economic value and their value drivers. For this purpose, the economic value added (EVA®) was used as a proxy for economic value of agricultural cooperatives. CAPM was used to determine the cost of equity capital, based on beta from fundamentalist approach. This research defined 19 variables as potential value drivers of financial strategies into categories, as operational, financing and investment decisions, and, lastly, the cooperative\'s size. The research methods were factorial analysis and panel data regression. Final sample was composed by singular agricultural cooperatives of Paraná and Rio Grande do Sul, during 2008 to 2016, totalizing a final sample of 739 observations. The results showed that all the factors extracted (Financial, Size, Return, Turn and Investment) of the 19 potential value drivers are statistically significant at 10% with the economic value of the agricultural cooperatives. When analyzing the relationship between the 19 potential value drivers and the economic value added. When analyzing the relation between the 19 potential value drivers and the value of agricultural cooperatives, the results show net profit margin (ML), asset turnover (G_AT), inventory turnover (G_EST) and weighted average cost of capital (WACC) as the key value drivers. It should be noted that ML and WACC have greater influence on the value of cooperatives. In addition, the variables long-term debt (END_LP), Fixed assets turnover (IMOB), revenue (REC) and basic earning power (PAB) were identified as value drivers only for cooperatives that created value in the period, instead of sales growth (CV) and financial leverage (AF) variables were identified as value drivers only for cooperatives that destroyed value in the period. These results are important for managers and members to manage the cooperative, so they can focus their efforts and decisions to maximize member\'s value added and/or minimize member\'s destruction of value. These results also contribute to the analysis of the economic and financial performance of cooperatives and could be used in the process of defining the return (remuneration and incentives) to the managers, aligning their interests with the interests of the members (owners), as a way to orientate managers\' efforts to create value for members.