Ökad medvetenhet om hållbarhetsfrågor har medfört ett behov i många kommuner och regioner att verka för ett mer hållbart resande, där minskad bilanvändning ofta är en uttalad målsättning. Syftet med uppsatsen är att beskriva och analysera planeringen för att uppnå ett mer hållbart resande. Analyser av planeringen sker utifrån en modell om färdmedelsvalet med fokus på vanebilisten och kollektivtrafiken. Detta görs i form av en fallstudie baserad på intervjuer i Sveriges fjärde storstadsregion (Linköpings och Norrköpings kommuner). Att åstadkomma ett mer hållbart resande kräver en omställning av kollektivtrafiken, vilket dock är svårt inom en verksamhet som kan antas vara särskilt stigberoende såsom kollektivtrafiken är. Individens val av färdmedel beror på både dess relevans (användbarhet) och dess mervärden (fördelar och nackdelar) jämfört med bilens mervärden. Studien visar fyra faktorer som är viktiga för att förnyelse av planeringen av kollektivtrafik sker, att vissa stigberoenden är svårare att bryta än andra samt att arbetet för att öka kollektivtrafikens relevans och mervärden är komplicerat på grund av det delade ansvaret mellan ett flertal aktörer.

Linköpings kommun har i senaste trafikstrategin från 2010 antagit målet att år 2030 ska var femte resa i kommunen ske med kollektivtrafik. För att nå målet behöver kollektivtrafikens attraktionskraft öka. För att ta fram exempel på hur detta kan göras genomfördes examensarbetet med syftet att ”analysera hur korsningen mellan Brokindsleden och Söderleden i Linköping kan förändras för att minska fördröjningen för kollektivtrafik år 2030”. Analysen genomfördes med hjälp av mikrosimuleringsprogrammet PTV Vissim. I en simuleringsstudie jämfördes fyra olika scenarier. NU0 och NU1 som beskriver nuläget utan och med kollektivtrafiksprioritet. Jämförelsealternativet, JA, bygger på en trafikprognos för 2030 och i utredningsalternativet, UA, förändras JA för att minska kollektivtrafikens fördröjning. Den kollektivtrafiksprioritering som används idag beräknades i genomsnitt minska fördröjningen med fem procent per buss motsvarande tre sekunder. Denna minskning är dock inte signifikant. Om korsningen inte förändras till 2030 beräknades fördröjningen för kollektivtrafiken öka med 87 procent. Den övriga trafiken kommer att få en ökning med 45 procent. Utifrån dessa resultat gjordes flera förändringar i simuleringsmodellen, bland annat infördes prioritet för alla bussar och kollektivtrafikskörfält på Brokindsleden. Med förändringarna minskade fördröjningen för buss med 78 procent. Den övriga trafiken påverkas också positivt med en minskning på elva procent, nästan tio sekunder per fordon. Utifrån detta drogs slutsatsen att en förändring med de förslagna åtgärderna mycket väl kan vara alla trafikanter till nytta.

Syftet med denna studie var att mäta och jämföra de bullernivåer som en passagerare utsätts för på SL:s pendelbåtslinje 80, Sjövägen, med SL:s busslinjer 443 och 76. Sträckan Nacka Strand – Nybroplan var lämplig för att båda fordonens start och slutpunkt är belägna nära varandra och båda trafikslagen är valbara alternativ för passageraren.  I denna studie genomfördes bullermätningar ombord i enheten dB(A) med en loggande ljudtrycksmätare.  Studien genomfördes som en fallstudie där metoden designades för att undersöka ljudnivån under en normal resa. Resultatet redovisas med hjälp av framräknade medelvärden och diagram från mätinstrumentet.  Slutsatserna som drogs var att bullernivåerna på både pendelbåtarna och bussarna var likvärdiga trots ett stort antal variabler. Ljudnivån i passagerarutrymmet visade sig ha en tydlig koppling till fordonets hastighet och motorbelastning. En annan slutsats var att ökat passagerarantal i passagerarutrymmet verkar ha en dämpande effekt på ljudnivån ombord.

Licentiatavhandling (sammanfattning) Karlstad : Karlstads universitet, 2009. / Härtill 2 uppsatser.

Studien görs i syfte att undersöka skillnader i möjligheterna att välja färdmedel för invånarna i den större tätorten jämfört med de mindre tätorterna, samt vilka faktorer som påverkar valet. Studiens frågeställningar är: Hur ser förutsättningarna för val av färdmedel ut, i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten? och Vilka faktorer påverkar individens möjlighet att välja färdmedel i de mindre tätorterna jämfört med i den större tätorten? Metoden som är vald för studien är kvantitativ i form av en enkätundersökning. Detta valdes för att många svar ansågs nödvändigt för att nå studiens syfte och för att kunna besvara frågeställningarna. Teorierna som studien tagit utgångspunkt i är ifrån den Socio-spatial dialektiken och Tidsgeografin. Båda teorierna handlar om människors relation till något, här; miljö och tidrum, och som skapar möjligheter att analysera människors rörelsemönster. Empirin består av både diagram, korsdiagram och korstabeller gjorda utifrån enkätrespondenternas svar. Dessa hjälper till att utläsa studiens slutsatser. Slutsatserna är att det finns en skillnad mellan möjligheterna att fritt välja färdmedel i Karlstad tätort och de mindre tätorterna i Karlstad kommun. Faktorer som påverkar detta är tid, avstånd, aktivitet och väder, som också går in i varandra. Till exempel påverkar aktiviteten avståndet och avståndet påverkar tiden. Ofta väljs det snabbaste färdmedlet för att så många aktiviteter som möjligt ska hinnas med under dagen, såsom att lämna/hämta barn och handla mat.

For Sweden to achieve its environmental goals by 2045, municipalities need to reducegreenhouse gas emissions, especially from from the transport sector. Recentmeasurements in Örnsköldsvik have shown poor quality air in the built-up environment.Buses are the vehicle classes that emit, proportionally the most carbon dioxide equivalentgases. The intention is to replace the current city buses with electric vehicles to take asignificant step on the road to zero emissions.When electric buses are planned for a city traffic implementation, you must first establishwhat kind of electric buses you want to use. In Örnsköldsvik, the most relevant alternativestoday are either depot-charged or additional-charged buses.Which of the bus types that the municipality chooses to implement will affect themdifferently. If they choose depot-charged buses, the vehicles will be more expensive, but itwill not be necessary to add as much infrastructure and the circulation plan will not be asaffected as in the other case. In addition, some of the lines are too long to run all day, atsome point during the day a depot-charged bus must be run empty back to the depot to bereplaced by a charged bus. If additional-charging is chosen, the infrastructure will be moreexpensive (though fixed infrastructure has a low total cost compared to the cost of thevehicles as these have a longer depreciation period) and the circulation plan will need somechanges so that the buses have time to charge for a few minutes at the end stops.With current electric bus technology, electric buses should work in Örnsköldsvik’s urbanarea. Most with depot charging, some lines may need additional charging. Minimumrecommendations are made for the depot size, location and electric effect needed. Also,recommendation of piloting with 6 busses rather than taking a “Big bang” approach toimplementation to gain experience. / För att Sverige ska nå miljömålen till 2045 så måste kommunerna sänka på utsläppen fråntransportsektorn. I Örnsköldsviks kommun mäts luftkvalitén inne i staden kontinuerligtmed dåliga värden som resultat och bussarna är de som släpper ut störst andel koldioxidekvivalenta gaser. Nu planeras en ersättning av de nuvarande bussarna med elbussar föratt komma en bit på vägen mot nollutsläpp.När elbussar planeras att börja användas i stadstrafiken så måste man planera vilken sortselbussar som man vill använda. I Örnsköldsvik är de mest relevanta alternativen idagantingen depåladdade eller tilläggsladdade bussar.Vilken av busstyperna som kommunen väljer att implementera kommer påverka dom liteolika. Väljer dom depåladdade bussar kommer fordonen bli dyrare men det kommer intebehövas läggas till lika mycket infrastruktur och omloppsplaneringen kommer inte bli likapåverkad som i det andra fallet. Förutom att vissa av linjerna är för långa för att köra heladagen så någon gång måste bussen köras tom till depån för att bytas mot en laddad buss.Väljs tilläggsladdning så kommer infrastrukturen bli dyrare (fast infrastruktur har en lågtotal kostnad jämfört med fordonens kostnad då dessa har längre avskrivningstid) ochomloppsplaneringen kommer behöva ändras för att bussarna ska få tid för att ladda någraminuter vid ändhållplatserna.Med nuvarande elbussteknologi skulle elbussar kunna fungera i Örnsköldsviks tätort. Deflesta linjer klarar sig med endast depåladdning, några linjer kan behöva tilläggsladdning.Det har givits rekommendationer för en ny depås placering, storlek och eleffekten sombehövs levereras dit. Dessutom rekommenderas ett pilotprojekt med 6 elbussar istället föratt ”slå på stort” för att skaffa mer erfarenhet innan full implementering.

Denna studie syftar till att undersöka hur kollektivtrafiken påverkar vardagslivet för studenter vid Karlstads universitet och identifiera de utmaningar och möjligheter som studenterna står inför i samband med stadens kollektivtrafiksystem. Genom narrativa och semistrukturerade intervjuer med fyra studenter, två från campus och två från stadsdelen Våxnäs, analyseras deras upplevelser. För studenter boende nära universitetet är tillgänglighet och närhet avgörande vid val av transportmedel. Deras dagliga rutiner präglas av möjligheten att gå eller cykla till skolan, vilket minimerar behovet av externa transportmedel. Dessa studenter påverkas mindre av kollektivtrafiken, då de sällan behöver åka buss regelbundet. / This study investigates the influence of public transportation on the daily lives of students at Karlstad University, aiming to comprehend the challenges and opportunities inherent in the city's public transportation system. Through a mix of narrative and semi-structured interviews with four students—two residing on campus and two from Våxnäs —the study identifies andanalyzes various facets of their experiences.

Vi lever under urbaniseringens tid och allt fler väljer att bosätta sig i storstäder.Detta har medfört bostadsbrist i många av landets städer, däriblandUppsala. Studenter är en av de grupper som drabbas hårdast avbostadsbristen på grund av långa bostadsköer och höga priser på bostadsrätter.Tillväxten väntas fortsätta och för att Uppsala ska klara av atthantera detta på ett långsiktigt hållbart sätt krävs stora insatser i stadsplaneringen.Detta examensarbete inom högskoleingenjörsprogrammet i byggteknikvid Uppsala universitet har genomförts på uppdrag av och i samarbetemed Sveriges Byggindustrier. Genom arkivstudier samt intervjuer medaktörer som representerar olika delar av samhällsplaneringen utrederdetta arbete möjligheterna för Uppsala att växa till en storstadsregion ochhur detta påverkar studenters bostadssituation. För att skapa en ekologiskt,ekonomiskt och socialt hållbar storstadsregion krävs fungerandeinfrastruktur. Detta arbete utreder därför även vilket transportinfrastrukturnätsom skulle gynna en regionförstoring och skapa goda förutsättningarför studenter att bosätta sig i någon av Uppsalas kransorter.Arbetets resultat visar en struktur av bostadsområden och transportnät iett framtida Uppsala som skulle kunna förbättra bostadssituationen förstudenter. Strukturen visas i en kartbild som bygger på välfungerandeinfrastruktur som tillfredsställer en students behov och visar den potentialsom finns i regionen. För att Uppsala ska växa till en storstadsregionenligt förslaget krävs stora insatser. De inblandade måste vara villigaatt satsa på Uppsalaregionen i ett gediget samarbete med kommunöverskridandefrågor. / We are living during the time of urbanization which means that more peoplechoose to settle in big cities. This has resulted in a housing shortage in many ofSweden’s big cities, including Uppsala. Due to long waiting lists and highprices for condominiums students are among the ones hardest hit by thehousing crisis. Growth is expected to proceed and if Uppsala is to be able tohandle this in a sustainable way it requires great efforts in city planning.Through archive studies and interviews this degree project examines thepossibilities for Uppsala to become a conurbation and how this affects thestudents housing situation.The result shows a vision of a future Uppsala with a structure of residentialareas and transport networks that could improve the housing situation forstudents.

<p>Spårtaxi är en av flera benämningar på automatiserade transportsystem. Systemet kan ses som en form av personlig kollektivtrafik där upp till fyra personer delar vagn på en högbana. Det miljövänliga systemet bygger på individuell transport utan stopp, och går i tätort med en hastighet av 35 km/h.</p><p>Idag finns det flertalet rapporter som diskuterar olika spårtaxisystem. Många av undersökningarna är subjektiva, och därför ansåg vi inför vår uppsats att det behövs en objektiv syn på systemet för att en ge läsaren en helhetsbild. En del av vår uppsats består därför i en bakgrund som sammanställer viktiga fakta, såväl positiva som negativa, om systemet. Vår uppsats kan ses som ett praktiskt bidrag till intressenter inom området. Det huvudsakliga målet med uppsatsen var emellertid att undersöka spårtaxi i relation till Karlstad. För att lyckas med det rekryterades studenter, en innovativ grupp som är flitiga användare av kollektivtrafik, för att delta i fokusgrupper. Då studien inte avser att ge en allmängiltig sanning, utan istället att vara en förberedande studie för fortsatt forskning, menar vi att det här metodmässiga bidraget ger en klar bild utifrån syftet som var att undersöka Karlstadsstudenters attityder till och behov av spårtaxi. Den bana som Lars Bull, vd på Värmlandstrafik, diskuterat; Kronoparken-universitetet-Välsviken; anser vi inte vara fördelaktig ur ett användarperspektiv. Såväl tidigare kollektivtrafikundersökningar, forskare och vår undersökning visar att ett system måste vara fullt utbyggt för att spårtaxins möjligheter ska komma till sin fulla rätt. I Karlstad är minimikravet, enligt studenterna, en bana som sträcker sig mellan universitetet-centrum-Bergvik. Idealt ska likväl alla stadens stora knytpunkter inkluderas. Ett dåligt utbyggt system, där anslutningsbussar är nödvändiga, leder till att spårtaxis fördelar, avsaknaden av byte och tidtabell, inte utnyttjas. Särskilt kvinnor ser den personliga säkerheten som ett bekymmer, och spårtaxi måste bevisligen möta säkerhetskraven för att skapa positiva attityder till systemet. Detsamma gäller de tekniska förutsättningarna. Dessutom måste en bansträckning ta hänsyn till äldre stadsdelar, Stora torget och tät bebyggelse. Slutligen konstaterar vi att spårtaxi verkar ha potential att locka fler resenärer än dagens kollektivtrafik, och att ett system som fungerar på samma sätt i praktiken som i teorin sannolikt också kommer att locka bilister.</p>

No description available.