Att ställa miljökrav i kollektivtrafikupphandling av buss är idag en naturlig del av offentlig upphandling. Miljökrav kan beaktas på olika sätt, men förekommer framför allt i upphandlingsdokumentet genom krav på tekniska specifikationer eller vid fullgörande av kontrakt, men även som tilldelningskriterium vid tilldelning av kontrakt. Kraven följer av det paradigmskifte som har gällt sedan EU i början på 2000-talet förde fram miljömässig utveckling som ett av de viktigaste målen för hela unionen. Miljöhandlingsprogram som Europa 2020har påverkat upphandlingslagstiftningen i hög grad. LOU-direktivet och direktivet om rena fordon tvingar idag kollektivtrafikmyndigheterna till att succesivt ställa allt högre krav. En förutsättning för att ställa höga krav är att de går att kontrollera, är tydligt utformade, överensstämmer med de allmänna principerna samt följer EU:s regler för konkurrens. Målet med miljökraven är att kunna kombinera effektiva miljöåtgärder till den lägsta möjliga kostnaden för det offentliga.    För att få till en lyckad och miljöanpassad upphandling krävs ett gediget planeringsarbete och analys av den egna verksamheten. Kraven ska utformas på ett objektivt sätt som möjliggör kontroll. Trots det, finns det ingen skyldighet för myndigheten att kunna uppvisa att kraven leder några faktiska resultat för miljön. Detta sänder dåliga signaler och riskerar att utarma den potential som den offentliga sektorn har att genom beaktande av miljöhänsyn i upphandling driva på för minskade utsläpp och miljöinnovation. Incitamenten till att ställa miljökrav kan därmed försvinna om det inte spelar någon roll huruvida kraven leder till positiva miljöeffekter eller inte.    I uppsatsen har det konstaterats att gällande rätt ger ett brett urval av möjligheter att ställa miljökrav i upphandling som avser kollektivtrafik med buss. Samtidigt har det uttryckts en oro hur lagstiftningens syfte inte lever upp till sin ändamålsenlighet och att de åtgärder som vidtagits för att minska utsläppen av miljöfarliga ämnen inte har gett tillräcklig effekt. Det ges i uppsatsen förslag att på nationell nivå avskaffa den s.k. börregeln eftersom den inte fyller någon funktion utan snarare begränsar möjligheterna för kollektivtrafikmyndigheter i Sverige att ställa miljökrav. Numera är majoriteten av alla krav obligatoriska vilket inte minst bekräftas i de regionala kollektivtrafikavtalen. Förslag på att införa enbart obligatoriska miljökrav har lagstiftarna tidigare uttryckt som icke-önskvärt. Sådana ståndpunkter följer bl.a. av de omständigheter och förutsättningar som rådde tidigare och som grundar sig på den praxis som utvecklades i början av sekelskiftet. Därför bör lagstiftningen reformeras och moderniseras så den följer av de antagna miljömål som EU gemensamt med medlemsländerna har utarbetat. Kollektivtrafikmyndigheterna är redan idag skyldiga att beakta livscykelkostnader antingen som teknisk specifikation eller som tilldelningskriterium. Därför borde det inte vara en omöjlighet att åtminstone på ett nationellt plan införa obligatoriska miljökrav i alla, eller åtminstone i de delar där upphandlingens art motiverar det. / Environmental requirements in procurement of public transports regarding coaches is nowadays a natural part of public procurement. These requirements can be considered in different ways but is mainly found in the procurement document through requirements for technical specifications or for fulfilment of contract, but can also be used as an award criterion when awarding contracts. The demands follow from the paradigm shift that has been placed since the EU in the early 2000’s decided that environmental development was going to be considered as one of the most important objectives of the entire union. Environmental action programs such asEurope 2020have had a significant impact on procurement legislation. The LOU Directive and the Clean Vehicles Directive are now forcing the public transport authorities to impose ever higher demands for environmental effects. A prerequisite for setting high standards is that they can be controlled, clearly framed, compatible with the general principles and complies with the EU competition rules. The aim of the environmental requirements is to combine the highest effect of environmental measures at the lowest cost to the public.    In order to achieve a successful and environmentally adapted procurement a thorough planning and analysis of the activities is required. The requirements must be designed in an objective way that allows control for the authority. Despite this, there is no obligation for the authority to declare that the requirements have led to any actual results regarding the environment. This sends out a bad signal and risks depleting the potential that the public sector has to drive towards reducing emissions and strengthen environmental innovation. The incentives of setting environmental requirements might therefore disappear if it does not matter whether it leads to positive environmental effects or not.    In the essay it has been found that the applicable law provides a wide range of opportunities to set environmental requirements in procurement concerning public transportation by coach. Nevertheless, concerns have been expressed about how the purpose of the legislation does not live up to its effectiveness and that measures taken to reduce emissions of environmentally hazardous substances have not proved to be enough sufficient. In the essay there is a propose to abolish the so-called should rule on a national level because it does not fulfil any real function but rather limits the opportunities for public transport authorities in Sweden to set up high standards for environmental requirements. Today, the majority all requirements are compulsory, which the regional public transport agreements demonstrate. Proposals to impose solely mandatory environmental requirements have previously been expressed by the legislators as undesirable. Such positions come from former circumstances and conditions originating from practice that was developed at the beginning of this Century. Therefore, the legislation should be reformed and modernized so that it follows from the adopted environmental goals that the EU has jointly established with its member states. The public transport authorities are already obliged to consider life cycle cost either as a technical specification or as an awarded criterion. Consequently, it should not be impossible to impose mandatory environmental requirements at all levels nationally, or at least in the magnitude that can be justified through the legislation.

Bilen har länge varit central i samhället. Användandet av personbilar står för stora mängder utsläpp som hotar kommande generationers livskvalitet. Denna studie syftar att studera resvanor och attityder gentemot bilanvändning och kollektivtrafik. Undersökningsområdet är Barkarbystaden beläget nordväst om Stockholm. I området pågår en stadsomvandling med tillhörande utbyggnad av den blå tunnelbanelinjen. I dagsläget bor det 5000 personer i Barkarbystaden vilket prognostiseras att öka med 25 000 ytterligare personer till år 2032. Denna expansion betyder att många fler resor kommer att göras både inom samt till och från stadsdelen vilket innebär att det redan nu är nödvändigt att studera mobilitet med individen i fokus. Informationen i denna studie kan användas som underlag vid planering av trafik i de kommande delarna av Barkarbystaden. Med hjälp av litteraturstudier erbjuder uppsatsen en insikt i vad Mobility Management är och hur det kan användas för att påverka invånarnas resa innan den påbörjas. De metoder som används för att ta reda på vad invånarna i Barkarbystaden tycker om att resa med bil och kollektivtrafik är en enkätundersökning, observationer och dialoger. De negativa effekterna från personbilar gör att antalet resor behöver minska för att värna om klimatet. För att få individer att göra färre resor med bilen behövs kunskap om vilka åtgärder kan åstadkomma detta. Det är därför viktigt att studera individens åsikter om det befintliga transportnätet.Studien visar en jämn fördelning av individer med bil eller kollektivtrafik som primärt transportsätt och att individer i Barkarbystaden är väl medvetna om att kollektivtrafiken är viktig för att minska de utsläpp som försämrar klimatet. Däremot är det tydligt att stora delar av respondenterna har en negativ attityd till att använda kollektivtrafiken i praktiken. Resultatet av enkäterna pekar på att kollektivtrafikens brister gör att många använder sig av bilen som primärt transportsätt istället. För att få fler att resa med kollektivtrafiken krävs nya åtgärder. Sammanfattat beskriver respondenterna att hårda åtgärder så som att bygga nytt och bygga om är viktiga för att de ska välja kollektivtrafiken istället för bilen. Trots att respondenterna primärt belyser hårda åtgärder beskrivs några Mobility Management-åtgärder som anses effektiva för att få fler att välja kollektivtrafik framför bil. Dessa metoder var exempelvis gratisresor, bättre skyltning och informationskampanjer om kollektivtrafikens positiva sida.

Kan man förhöja hela upplevelsen av att resa kollektivt genom att förändra textilierna i denna miljö? Hur anpassar man sin estetik till en miljö som är så hårt utsatt för smuts, slitage och skadegörelse? Kan man genom att förändra textilien skapa en bättre relation mellan passageraren och sätet?Textile design for public transport. / Program: Textildesignutbildningen

Near Field Communication (NFC) är ett relativt nytt begrepp som har blivit mycket aktuellt under de senaste åren. NFC bygger på en redan befintlig teknik, som kallas Radio Frequency Identification (RFID), som är en teknik som har till uppgift att läsa information på avstånd med hjälp av radiovågor. NFC används redan flitigt i Japan, men har ännu inte riktigt slagit igenom i västvärlden. Det finns dock en del företag som anammat tekniken, då de använder den som exempelvis passerkort. Exempel på företag som använder sig av NFC i Sverige idag är ”ICA to go” och ”SAS”. Kollektivtrafiken använder sig i dagsläget av RFID vid betalning på bussar och spårvagnar. Det innebär att de kort som man stämplar på buss/spårvagn skickar radiovågar mellan kortet och den läsare som finns ombord på fordonet. Vår studie fokuserar på NFC i kollektivtrafiken, där vi har använt Västtrafik som studieobjekt genom hela studien. Fokus ligger på att undersöka kundnöjdheten kring om NFC skulle införas som ett betalningssystem hos kollektivtrafiken och vilka effekter det skulle kunna bli av ett införande. Ett annat fokusområde är kundnöjdheten vid betalning i dagsläget samt att använda NFC som ett betalningssätt. Det finns både positiva och negativa aspekter med den nya tekniken. Vi har i studien gjort en enkätundersökning för att ta reda på hur kunder ser på Västtrafiks betalningssätt i dagsläget. Frågor som ställdes handlade även om vad de tycker om att införa NFC på bussar och spårvagnar. Resultatet från enkätundersökningen har hjälpt oss att svara på frågeställningen som handlar om kundnöjdheten vid införandet av NFC hos kollektivtrafiken. För att komma fram till en relevant slutsats har, förutom enkätundersökning, tidigare forskning om NFC studerats. Det har legat stor vikt vid hur tekniken fungerar och i analysen har vi jämfört de olika betalningssätten med varandra och dragit paralleller med NFC-tekniken. Även hypotesprövningar har gjorts och analyserats kring ämnet. Studien visar att kunder är positiva till införandet av NFC som ett kompletterande betalningsalternativ. Detta leder i sin tur till en ökad kundnöjdhet i kollektivtrafiken, på grund av att kunder inte behöver registrera sig på någon hemsida för att köpa en biljett. Dessutom blir de heller inte beroende av något försäljningsställe för att ladda på sina buss- och spårvagnskort. / Program: Kandidatutbildning i informatik

How environmentally conscious people choose to transport themselves and why they choose the type of transport they do in their everyday life to get to various leisure activities, to pick up and leave the children at preschool and school and to be able to shop for food for the family is complex and depends on several different factors. The car, public transport and the bike are used at different times and for different purposes. Private car's contribution to carbon dioxide emissions and to the global warming is great. It contributes to emissions of climate gases and emissions of air pollutions, acidification of the environment, and the formation of ground-level ozone and contributes to noise and increased land use, and to meet the environmental goals that Sweden has adopted, more people need to switch to using public transport and the bicycle instead of the car. Public transport and the bike's advantage is that they are better off from the environmental point of view than using the car. In this study, the use of the means of transport and the reasons why environmentally conscious people use different modes of transport are described. The purpose of this study has been to investigate how environmentally conscious people in the two municipalities choose to transport themselves in their everyday lives and why they make the choices they make. In total, seven interviews have been conducted face to face. Four of the respondents are living in Karlstad municipality and the other three in Huddinge municipality. The collected material has been analyzed through a qualitative content analysis and a discussion has been conducted where the two theories Value-Belief-Norm theory and Pro-environmental behavior have been used to explain the respondents' choice of means of transport This study has produced several interesting results. The collected material indicates that there are several different factors that determine which means of transport are used. The amount of time, convenience and practicalities have proved crucial for the type of means of transport to be used. The result shows that the three factors interact but that the transport type differs. For transports that take place on a daily basis, such as getting to and from work, most respondents choose to take public transport or the bike, while the car is largely chosen for activities that are carried out weekly, such as shopping or bring their children for training and other activities. Keywords: Transport, Environmental awareness, Everyday life, Public transport, Car, Bicycle

<p>Uppsatsens syfte är att öka kunskapen om de faktorer som bestämmer efterfrågan på lokal och regional kollektivtrafik. För att uppfylla syftet estimeras efterfrågemodeller med hjälp av data från Linköpings tätortstrafik och Sveriges länstrafikbolag. Modellerna formuleras med utgångspunkt från ekonomisk teori och tidigare studier innom området. Bland annat konstateras att resenärens tid är en viktig produktionsfaktor vid produktion av transporttjänster. I modellerna som formuleras förklaras resandet med den monetära avgiften för en resa, realinkomst, bilinnehav per person, petroleumpris och utbudskilometer per innevånare. Priselasticiteten estimeras till -0,36 i Linköpings tätort och -0.56 i länstrafikmodellen medan inkomstvariabeln är icke-signifikant i båda fallen. Trafikutbudet förefaller i båda modellerna ha en stor inverkan på resandet, större än priset, vilket har stor betydelse för eventuella policyrekomendationer. På grund av det oklara kausalsambandet mellan trafikutbud och antal resande bör vidare forskning bedrivas för att klarlägga det.</p>

<p>Kvalitet är idag ett centralt begrepp inom marknadsföringen av tjänster. Men vad är kvalitet och framförallt vad är kvalitet för kunden? Vi har valt att fokusera på kunders kvalitetsuppfattning inom kollektivtrafiken. Kollektivtrafiken är en tjänst där kunderna har olika behov, från person till person, som de vill ha uppfyllda. Dessa behov kan dessutom förändras från dag till dag och från resa till resa för samma individ. För att lyckas med att tillgodose dessa behov behövs insikt i kundens kvalitetsuppfattning.</p><p>Genom en kvalitativ undersökning, med 27 respondenters svar, har vi försökt få en djupare förståelse för kundens uppfattning av kvalité. Dessa svar har sedan använts till att utforma en enkätundersökning som vi gick ut med till 95 personer.</p><p>Resultatet av de båda undersökningarna har gett oss en ökad förståelse för vad kollektivtrafikresenärerna har för uppfattning av kvalité. Vidare har resultatet visat på skillnader mellan vår undersökning och en redan befintlig samt hur väl Karlstadsbuss uppfyller resenärernas förväntningar avseende en kollektivtrafiktjänst.</p>

<p>Uppsatsen skrevs i samband med Konsumentverket och undersöker hurKarlstadsbuss använder sig av service recovery i sitt dagliga arbete.</p><p>Service recovery innebär att så fort en kund upplevt något negativt i samband med ett företagsmöte så ska denne få återkoppling i form av en ursäkt, pengar tillbaka eller någon annan typ av förmån. Lyckas företaget ge kunden detta så fort som möjligt så förhindrar det att kunden får en negativ bild av företaget som den sprider vidare till personer i sin omgivning.</p><p>För att få djupare kunskap i ämnet har tidigare teorier om klagomålshantering, service recovery och hur företag kan motivera sina anställda till att vara mer serviceinriktade studerats.</p><p>Syftet med den här uppsatsen är att studera hur service recovery används i ett kollektivtrafikföretag och hur det tillämpas i hela organisationen.</p><p>Först studerades teorier inom ämnet och sedan gjordes en empirisk undersökning, uppsatsen är med andra ord uppbyggd enligt den deduktiva strategin.</p>

<p>Kollektivtrafiken befinner sig just nu i en period där det händer mycket på många olika håll och konkurrensen från biltrafiken har blivit allt mer kännbar. För att nå de finansiella mål som finns uppsatta måste kollektivtrafiken bli mer konkurrenskraftig genom att erbjuda en produkt som tilltalar så stor del som möjligt av befolkningen. Vi har i föreliggande studie valt att undersöka vad som utvecklas, hur arbetet organiseras samt ur vilket eller vilka perspektiv kollektivtrafiken utvecklas.</p><p>Vår studie är en liten del av ett större forskningsprojekt om kollektivtrafik på Centrum för Tjänsteforskning, CTF, vid Karlstads Universitet. Det finns en rad teorier på ämnet tjänsteutveckling men inga studier om vad trafikhuvud¬männen i Sverige utvecklar.</p><p>Teorikapitlet innehåller teorier om tjänsteutveckling med tyngdpunkten på tjänste¬utvecklings¬¬processen och klassificering av tjänster. Utifrån vårt syfte valde vi att använda oss av intervjuer vid insamling av våra data. Vi har intervjuat fyra trafikhuvudmän som har fått berätta om deras arbete med att utveckla kollektivtrafiken i sina respektive län.</p><p>Svaren sammanställdes sedan och blev grunden till den empiriska analysen där de generella teorierna ställdes mot svaren från våra respondenter. Vi delade upp utvecklings¬områdena i stora och mer omfattande projekt som till exempel utveckling av biljett och informationssystem. Den andra delen innefattar mindre projekt som kräver mindre invest¬eringar såsom expresstrafik och uppfräschning av hållplatser.</p><p>I arbetet med att utveckla nya och befintliga tjänster tycks det inte finnas en formell och strukturerad tjänsteutvecklingsprocess. Däremot kan vi se vissa likheter med tjänste¬utvecklingsprocessen trots att den i de flesta fall inte är formell och strukturerad.</p><p>Kollektivtrafiken utvecklas ur två olika perspektiv. Den första typen är tjänster som utvecklas utifrån kundernas önskemål, det vill säga tjänster som syftar till att göra kollektiv¬¬¬¬trafiken mer attraktiv och mer konkurrenskraftig. Den andra typen innefattar utveckling som syftar till att tillgodose ägarnas krav och restriktioner. Dessa står i vissa fall i motsättning till varandra men vi anser ändå att de långsiktiga målen stämmer överens med varandra.</p>

Uppsatsens syfte är att öka kunskapen om de faktorer som bestämmer efterfrågan på lokal och regional kollektivtrafik. För att uppfylla syftet estimeras efterfrågemodeller med hjälp av data från Linköpings tätortstrafik och Sveriges länstrafikbolag. Modellerna formuleras med utgångspunkt från ekonomisk teori och tidigare studier innom området. Bland annat konstateras att resenärens tid är en viktig produktionsfaktor vid produktion av transporttjänster. I modellerna som formuleras förklaras resandet med den monetära avgiften för en resa, realinkomst, bilinnehav per person, petroleumpris och utbudskilometer per innevånare. Priselasticiteten estimeras till -0,36 i Linköpings tätort och -0.56 i länstrafikmodellen medan inkomstvariabeln är icke-signifikant i båda fallen. Trafikutbudet förefaller i båda modellerna ha en stor inverkan på resandet, större än priset, vilket har stor betydelse för eventuella policyrekomendationer. På grund av det oklara kausalsambandet mellan trafikutbud och antal resande bör vidare forskning bedrivas för att klarlägga det.