Tidigare forskning indikerar att psykologisk påverkan är effektivt i avsikt att öka bältesanvändningsfrekvensen inom kollektivtrafik (Young, m.fl., 2008). Studiens hypotes är att busschaufförer kan påverka passagerare psykologiskt till att använda säkerhetsbälten vid färd med kollektiv busstrafik med hjälp av uppmaningar. Frågeställningarna involverar huruvida busschaufförer kan påverka med en neutral, påtryckande och/eller humoristisk uppmaning samt hur bältesanvändningen ser ut inom olika åldersgrupper, om det är skillnad mellan kvinnors respektive mäns bältesanvändning och om människors vana påverkar bältesanvändningen. Fyra undersökningsgrupper användes för att testa de olika uppmaningsformerna, varav en av dessa var kontrollgrupp. Deltagarna var resenärer mellan städerna Lidköping och Skövde. Det var 93 passagerare som observerades och 40 av dessa intervjuades. Observationer av bältesanvändningen utfördes innan och efter utdelad uppmaning. Intervjuer rörande passagerares bältesanvändning utfördes efter utdelad uppmaning. Resultaten från observationerna visade inte på någon signifikant skillnad i bältesanvändningen efter utdelad uppmaning. Likaså fanns det ingen signifikant skillnad mellan kvinnors respektive mäns användning av säkerhetsbälte eller mellan passagerares aktuella bältesanvändning och vanan att använda säkerhetsbälte. Resultaten från intervjuerna visade på signifikanta skillnader mellan olika åldersgruppers bältesanvändning. Vid intervjuerna framkom det att uppmaningar troligen skulle öka bältesanvändningen bland passagerare, även om undersökningens resultat från observationerna inte var signifikanta. Det framgick även att bältesanvändningen troligen skulle öka om säkerhetsbältena var bekvämare och mer flexibla. Undersökningen indikerade att bältesanvändningen bland unga passagerare var lägre än bältesanvändningen bland medelålders passagerare och fokus bör därmed troligen läggas på att få de yngre passagerarna att använda säkerhetsbälte mer vid färd med kollektiv busstrafik. / Previous research indicates that it is possible to psychologically affect people to increase their seat belt use on public transport (Young, et al., 2008). The study's hypothesis is that bus drivers can affect passengers' psychologically to use seat belts on public transport by delivering requests. The research questions are whether drivers can affect passengers with a neutral, pressuring, and/or humoristic request, how the seat belt usage appears within different age groups, if there is a difference between the sexes in seat belt usage, and if passengers' habits influence their seat belt usage. Four experimental groups were observed, one of which was the control group. The participants were passengers on a bus traveling from Lidköping to Skövde. 40 participants of the 93 observed were interviewed. Observations of the participants' seat belt use were conducted before and after the delivered request. The results of the observations showed no significant difference in seat belt use after the given request. Neither was there a significant difference in seat belt use between the sexes or a difference between the passengers' seat belt use at the time of the interviews and their habits of using the seat belt on public transport. The results of the interviews showed a significant difference between age groups in seatbelt use. It was suggested that requests from the bus driver would increase the seat belt use, although the observational results were not significant. Furthermore if the seat belts were more comfortable and flexible the seat belt use might increase. Young adults use seat belts less than middle aged adults; therefore, focus should possibly be on increasing the seat belt use of young adults.

Syfte och frågeställningar: Syftet med denna studie var att undersöka hur stor andel av den lägsta fysiska rekommendationsnivån som kunde uppnås genom arbetspendling med kollektivtrafik i Stor-Stockholm. Detta undersöktes med hjälp av följande frågeställningar: 1) Hur många minuter och hur många steg promenerade en kollektiv arbetspendlare i genomsnitt till och från arbetet/skolan i Stor-Stockholm? 2) Hur stor uppfyllelse på rekommendationerna bidrog arbetspendling med kollektivtrafik i Stor-Stockholm med? 3) Hade kön, BMI, bostads- och arbetsort samt byten någon inverkan på den fysiska aktiviteten som erhölls av att arbetspendla med kollektiva färdmedel? 4) Rörde sig deltagarna i en hastighet som motsvarade medelintensiv fysisk aktivitet? Metod: För att besvara frågeställningarna användes en kvantitativ metod med enkät, stegräknare och tidtagarur som mätinstrument. Ett bekvämlighetsurval resulterade i att 33 deltagare (17 kvinnor och 16 män) boende och arbetande/studerande i Stor-Stockholm under en arbetsresa med kollektivtrafik mätte antal minuter fysisk aktivitet och antal steg. Resultat: Med hjälp av arbetspendlingen uppnådde deltagarna i snitt 79 % av rekommendationen om 30 minuter medelintensiv fysisk aktivitet per dag. Sett till rekommendationen om 150 minuter fysisk aktivitet per vecka bidrog arbetspendlingen med 67 % av dessa minuter. En promenad till och från hållplatser varade i snitt i 5,6 ± 2,9 minuter och 9 % av deltagarnas promenader under arbetspendlingen varade i minst tio minuter i sträck. Deltagarna promenerade 3170 ± 1017 steg under en hel dags arbetspendling. De deltagare som bodde och/eller arbetade i norr- eller söderförort (n = 16) promenerade signifikant fler minuter än de deltagare som bodde och/eller arbetade i Stockholms innerstad. Slutsats: De slutsatser som dragits av denna studie var att arbetspendling bidrog med fysisk aktivitet i väsentlig grad. Den fysiska aktiviteten som erhölls av att åka kollektivt kunde för vissa individer vara betydande för att uppnå de fysiska aktivitetsrekommendationerna.

Fossila drivmedel ger en negativ påverkan på miljö och klimat. Men frågan är om biodrivmedel är bättre. Det kan skilja stort mellan olika drivmedel beroende på vilken råvara och framställningsprocess som används. Syftet med studien är att göra en sammanställning av fördelar och nackdelar med olika fossilfria drivmedel som används och kan komma att användas i kollektivtrafiken i Gävleborgs län. I samråd med X-trafik, den regionala kollektivtrafikmyndigheten, har det framkommit att det främst är biodiesel (HVO - hydrogenerade vegetabiliska oljor), biogas och el som är intressanta att analysera. Rapporten kommer att redogöra hur användningen ser ut i andra delar av landet och i världen för att kunna anpassa kunskaperna till Gävleborgs län. I studien ingår även en granskning av produktionspotentialen för dessa drivmedel i länet. Det slutgiltiga resultatet av studien kommer att bidra till utvecklingen av en fossilfri fordonsflotta i regionen. Genom intervjuer med närproducenter av biogas (Gästrike Ekogas AB) och biodiesel (Colabitoil AB) samt med X-trafik inhämtades kunskap om hur produktionen ser ut i länet och vilka behov som finns. Detta tillsammans med en litteraturstudie gav resultatet. X-trafik har huvudansvaret för kollektivtrafiken och utför den genom entreprenörer som fått uppdragen genom upphandling. HVO har många fördelar mot andra dieselbränslen och kan tankas direkt i fordonen utan att dessa behöver modifieras. Dessutom görs den HVO som Colabitoil distribuerar och kommer börja producera på restavfall. En av X-trafiks entreprenörer har slutit ett avtal med Colabitoil vilket betyder att all fossil diesel som bussarna kör på idag kommer att bytas ut mot biodiesel. I Gävle stad kör bussarna på biogas och gasen produceras på avloppsreningsverket Duvbacken. Denna produktion täcker upp 60 % av behovet och resten är fossil gas. Med den nya anläggningen som Gästrike Ekogas håller på att bygga kommer behovet mer än väl täckas upp. Biogasen är även den gjord på restavfall. I den nya biogasanläggningen kommer de också få en utmärkt biogödsel fri från föroreningar, som kan KRAV-märkas och användas till odling för att ersätta konstgödsel. Elbussar är något som diskuteras av X-trafik och kan vara bra alternativ på vissa linjer dock är tekniken under utveckling fortfarande och investeringskostnaden är hög. Det finns potential att kollektivtrafiken i Gävleborgs län kan köra på 100 % miljövänligt, hållbara och närproducerade drivmedel inom en snar framtid. / The purpose of this study is to make a summary of the advantages and disadvantages of various non-fossil fuels that are used and can be used in public transport in the county. In consultation with X-trafik, it has emerged that it is mainly biodiesel (in the form of  HVO - hydrogenated vegetable oils), biogas and electricity that are interesting to analyse. The report will describe the use in other parts of the country and the world to adapt the knowledge to the county. The study also includes an investigation of the production potential of these fuels within the county. The final results of the study will contribute to the development of a fossil free fleet in the region. Through interviews with local producers of biogas (Gästrike Ekogas AB) and biodiesel (Colabitoil AB) and X-trafik information was collected about how the production is performed in the county and what the needs are. This, together with a literature review yielded the results. X-trafik has the main responsibility for the public transport and carries it out through contractors with assignments through procurement. HVO has many advantages compared to other diesel fuels and can be refueled directly in vehicles without modifications of these. Additionally, the HVO that Colabitoil distributes and will begin producing is made of residual waste. One of X-Trafik's contractors has signed a contract with Colabitoil which means that all fossil diesel the buses run on today will be replaced with biodiesel. In Gävle city the buses run on biogas and the gas is produced at the sewage treatment plant. This production covers 60% of the need and the rest is fossil gas. The new facility, which Gästrike Ekogas is building, will produce more than the public transport needs. Biogas is also made from residual waste. The new facility will also yield a by-product in the form of an excellent bio-fertilizer free of contaminants that can be KRAV labelled and used for cultivation to replace chemical fertilizers. Electric buses are something that is discussed, and may be a good option on certain routes, however, the technology is still under development and the investment cost is high. There is great potential that the public transport in the county can run on 100% eco-friendly, sustainable and locally produced fuels in the near future.

I kollektivtrafiken uppstår det ofta förseningar. Det kan skapa frustration hos kollektivtrafikanvändarna som planerat en resa som innehåller byten och de missar anslutningen för att turen till bytespunkten ankom sent. Detta arbete har som syfte att skapa en ruttplaneringsalgoritm för kollektivtrafikanvändarna som löser det pålitliga ruttproblemet genom att planera pålitliga och attraktiva rutter i kollektivtrafiken. Denna ruttplaneringsalgoritm är intressant för användaren för att denne med viss säkerhet ska hinna med ett byte i hennes resrutt. Detta kan också vara användbart för en aktör inom kollektivtrafiken när denne vill sätta rätt priser, eller resegarantier för att kunna garantera deras kunder att de kan utföra sina resor som planerat. Algoritmen opererar på ett tidsexpanderande nätverk där noderna representerar både en tid och hållplats. Algoritmen undersöker pålitligheten av de k kortaste rutterna i nätverket. Om någon rutt har ett byte med för kort väntetid så att bytet klassas som opålitligt så genereras en ny väg från bytespunkten så att det finns mer väntetid. Ett byte klassas som opålitligt då den förväntade förseningen tillsammans med en minsta bytestid överstiger väntetiden på hållplatsen. Den kortaste av de pålitliga rutterna som algoritmen har hittat presenteras för användaren. Om restiden för en pålitlig rutt är för lång så blir den resan oattraktiv för en kollektivtrafikanvändare och då väljs den snabbaste av de opålitliga rutterna istället att presenteras för användaren. För att testa algoritmen så byggdes först ett nätverk av tidtabellsdata för kollektivtrafiken i Norrköping. Därefter valdes fyra testresor ut som algoritmen skulle få testas på. Start och sluthållplatserna för testresorna hade olika ankomst- och avgångsfrekvenser. Ett antal experiment konstruerades där olika parametrar och resor skulle variera för att kunna analysera hur algoritmen planerade resor därefter. Två olika lognormala fördelningsfunktioner på ankomstförsening testades, konfidensgrader, en parameter Y som anger hur mycket längre en pålitlig rutt får vara än den sabbaste opålitliga rutten. Samt en parameter K som anger hur många rutter algoritmen ska undersöka. Konfidensgraderna användes på de lognormala fördelningsfunktionerna för att få ut en förväntad försening till en bytespunkt. Den ena fördelningsfunktionen gav kortare förväntad försening än den andra vilket gjorde att restiderna blev kortare för den ena än för den andra. Med en högre konfidensgrad så blev restiderna i genomsnitt längre förutom några undantagsfall, vilket berodde på hur algoritmen söker resor i nätverket. Med ett högre värde på Y så accepterades högre restider för pålitliga rutter. I vissa fall spelade inte Y någon roll eftersom algoritmen lyckades hitta pålitliga rutter som hade samma restid som den snabbaste opålitliga rutten. Slutligen, i experimenten av K blev resultatet att de flesta pålitliga resor hittades bland de tio första resorna som algoritmen undersökte

I Östergötlands län fyller Östgötatrafiken en viktig samhällsroll som ansvariga för kollektivtrafiken. I länet sker över 30 miljoner resor årligen med Östgötatrafikens buss- och pendeltågstrafik. I Sverige och internationellt har det tidigare genomförts försök med nolltaxa i kollektivtrafiken, bland annat för att få fler att resa kollektivt, för att minska utsläpp och uppnå tidsbesparingar. Syftet med uppsatsen är att genomföra en samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl för nolltaxa i kollektivtrafiken i Östergötland. Lönsamhetskalkyler bygger på välfärdsteori, där målet är att undersöka om ett projekt ökar välfärden för att slutligen användas som underlag till beslutsfattare. Arbetets lönsamhetskalkyl visar att nyttorna för samhället i första hand består av värdet av ökade resor och tidsbesparingar. Utsläpp från koldioxid och andra emissioner minskar även då fler börjar resa kollektivt. Kostnaderna i kalkylen utgörs främst av en ökad resursåtgång för att möta ett ökat resande. Totalt är nettonuvärdet negativt med cirka 0,5 miljoner kronor, vilket indikerar att projektet inte är lönsamt för samhället. Eventuellt är nettonuvärdet mer negativt beroende på om en omdiskuterad snedvridningseffekt även inkluderas i beräkningen. Vidare är nettonuvärdet avhängigt ett antagande om viss beläggningsgrad i busstrafiken under högtrafik, varför vidare undersökning kring den faktiska beläggningsgraden är av intresse.

Digitaliseringen påverkar samhällets alla områden och människor har fått högre krav på tillgänglighet. I många länder, Sverige inklusive, utvecklar regeringar strategier för att se till att landet hänger med i denna snabba utveckling. I Sverige har en digitaliseringskommission tillsats för att se till att offentliga tjänster ska digitaliseras. En offentlig tjänst är kollektivtrafiken. Just kollektivtrafiken nämner digitaliseringskommissionen tämligen lite, trots att det är en viktig samhällstjänst där digitaliseringen har påvisats ha många möjligheter. Digitaliseringen innebär en förändring för många organisationer. Ofta hamnar fokus på organisationskultur när förändringar kommer på tal. Denna rapport syftar till att undersöka förändringsbenägenhet för digitalisering hos en kollektivtrafiksförvaltning. Rapporten utgår från en fallstudie av kollektivtrafikförvaltningen UL för att se vilka utmaningar och möjligheter deras organisationskultur skapar för digitalisering. Fyra intervjuer med anställda från UL har genomförts. Resultatet från dessa analyseras och kopplas till Gerry Johnsons teoretiska modell “the cultural web”. Slutsatsen är att det är många strukturella svårigheter då det dels handlar om en myndighet som delvis finansieras av skattepengar, och dels att idéer till utveckling endast kommer från de anställda men att stöd ovanifrån tycks saknas.

The traffic sector is responsible for the greatest amount of greenhouse emissions in Sweden because of its combustion of fossil fuels. Sandviken is the municipality in Gävleborg county that uses the least amount of public transportation in form of bus traffic. The aim of this study is to gain an understanding through qualitative research how the individual looks and reflects upon their own commuting, and to identify which factors that mostly affects the individuals commuting habits. The study is geo-graphically delimited to look to Sandbacka Park. The amount of interview partici-pants was in total 18, seven women and eleven men. The main themes that could be identified from the interviews was stress, environmental awareness, flexibility, effi-ciency and control. The average distance to the workplace was about 19,25 km. In total stated 73% of men and 57% of women that car was the main mode of transport to the workplace. This means that more men than women travelled by car to the workplace, and also show more positive feeling to car use. Many of the par-ticipants of the interview had knowledge of climate change and the connection it has to transportation but could still defend their own individual car use. Some of the men that were interviewed claimed to have a greater need of flexibility and maintain status, which can be an explanation as to why the need of car use is greater with men than women. 42% of women and 27% of men commutes which more sustainable modes of transportation, such as public transportation and walking or bicycling. Two of the women who commuted with public transportation expressed content with their mode of transportation. They had also during the interviews mentioned an environmental awareness, which shows that there is a connection between mak-ing sustainable choices and being content with the chosen more sustainable mode of transportation. The results from Sandbacka Park is generalizable to other work-places with the same kind of prerequisites. This study shows that men have more positive emotions connected to car use and uses the car more as a mode of commut-ing to work. During future studies it may be of importance to focus more on longer interviews timewise to create an even greater understanding of the individuals need and prerequisites when commuting. With a greater sample size a more generalisable result could have been achieved.Key words: Commuting, stress, public transportation, commute mode, travel mode choice, gender

Region Uppsala, who are responsible for the public transport in Uppsala county, are currently building a new city bus depot. Due to capacity shortage in the transmission grid to Uppsala, the operation of the new bus depot must be adapted to a limited power output. In addition to this, the city of Uppsala aims to introduce the first electrical buses by 2021. The purpose of this study was to investigate how electrical buses of different penetration level will affect the power demand at the new city bus depot. The results showed that the current power limitation was already exceeded by 200 kW if 12 electrical buses were to be introduced. Therefore, different technical solutions were evaluated in terms of increasing the penetration level of electrical buses. These solutions were evaluated by a life cycle cost analysis. The cheapest solution was to connect the city bus depot with the regional bus depot. This is possible because the grid connection to the regional bus depot is oversized, compared to its load. However, this solution does not solve the general problem of capacity-shortage in Uppsala and the legality of it must be analyzed further. Two other solutions that were investigated were a local battery storage and a gas engine coupled with a generator at the depot. None of the solutions could solve the power problem at the depot on its own. For a scenario with more than 40 electrical buses, the different technical solutions that were investigated must be combined.

Kollektivtrafik är något som är viktigt som transportsätt i dagens samhälle. I Stockholms län sker stora förändringar inom kollektivtrafik, på grund av befolkningsökningen som sker i länet. På många platser i kollektivtrafiksystemet möts flera kollektivtrafikslag, vilket gör att det på dessa platser måste finnas en fungerande stationsmiljö. Detta arbete syftar till att svara på frågeställningarna om hur funktionerna tillgänglighet, trygghet, användbarhet och jämställdhet samt barns behov bemöts i planeringsskedet av stationer och hur dessa sedan i byggd miljö uppfyller dessa funktioner. Den teoretiska grunden i detta arbete inkluderar en omfattande litteraturstudie där funktionerna tillgänglighet, trygghet, användbarhet och jämställdhet studerades i relation till planering och upplevelse av stationer och deras närmiljöer. Den praktiska delen av arbetet har bestått av fallstudier av tre stationer i Stockholms län, samt en undersökning av de planeringsförutsättningar som råder i länet. Fallstudierna har bestått av dokument- och fältstudie. Dokumentstudien gjordes av planeringsdokument till respektive station. Fältstudierna bestod av platsbesök på varje station. Dokumenten och de fysiska miljöerna undersöktes med hjälp av ett antal planindikatorer, som kommit utifrån resultat av litteraturstudie. Planindikatorerna användes för att systematiskt kunna bedöma hur funktionerna tillgänglighet, användbarhet, trygghet och jämställdhet upplevs i stationsmiljön samt beskrivs i dokumenten. Varje planindikator har beskrivits i förhållande till hur den påverkar de olika funktionerna och behoven.  Arbetet resulterade i en större redogörelse för planindikatorerna inom stationerna i fallstudierna, med utvärdering av dokumenten samt statiska fakta om stationernas fysiska miljöer. Dessa resultat analyserades sedan i ett nästa steg, där varje kategori av planindikator fick ett eget avsnitt. Från analysen visar slutsatserna att stationerna till stor del uppfyller funktionerna och behoven genom att de i planindikatorerna upplevs representera till största del positiva egenskaper. / Public transport is an important mode of transportation in today’s society. In Stockholm county large changes are occurring within public transport, because of the population rise that is happening in the county. In many places within the public transport system, a multiple of different types of public transport are meeting. In these places, there has to exist functional station environments. This thesis aims to answer the research questions about how the functions accessibility, safety, usability and equality, together with children’s needs, are treated in the planning phase of stations and how these functions in the built environment are fulfilled. The theoretical foundation of this thesis includes an extended literature review, where the functions were studied in relation to physical planning and the perception of station and the environments surrounding them. The practical part of this thesis has consisted of making case studies of three stations in Stockholm county, and to research the preconditions of planning that exist in the county. The case studies have consisted of document and field studies. The document study was to analyse planning documents for each station. The field studies were made in each station’s real environment. The documents and the physical environments were reviewed with the tool of using representative indicators, that were decided from the results of the literature review. The indicators were used to systematically assess how the functions were experienced in the station environment and how they were described in the documents. Each indicator is defined in relation to how it affects the different functions and needs. The thesis work resulted in a larger account for each indicator within the stations in the case studies. This by assessing the planning documents and to state facts about the physical environments of the stations. These results were analysed, where each indicator category had its own segment. The analysis landed in the conclusion that the stations in large parts fulfilled the functions and needs, because the indicators were believed to represent largely positive traits.

<p>Kusoffsky, Magnus (2010) <em>Spårväg eller trådbuss – Idéstudie om strukturerande kollektivtrafik i Örebroregionen</em> [Light rail or high-capacity trolleybus: A proposal for high-quality public transport in the Örebro area] Kulturgeografiska institutionen, avancerad nivå Masteruppsats för masterexamen i Samhällsplanering, 30 ECTS credits Handledare: Lennart Tonell Språk: Svenska</p><p>Den här uppsatsen handlar om samhällsplanering och kollektivtrafik i regionen omkring Örebro, Kumla och Hallsberg. Uppsatsens syfte är att presentera en vision för en långsiktigt hållbar Örebroregion, med ett hållbart transportsystem där kollektivtrafiken har en hög marknadsandel.</p><p>Visionen preciseras i två <em>scenarier</em>, som bygger på två olika trafiksystem, nämligen spårväg och duospårväg, respektive prioriterad busstrafik med trådbuss. Båda scenarierna bygger på det nuvarande busslinjenätet i Örebro, och båda innehåller en direkt anslutning från Örebro universitet till Kumla och Hallsberg.</p><p>Metoder som används i uppsatsen är scenarioplanering, backcasting, semi-struktrurerade intervjuer och deltagande observation.</p><p>Avhandlingen innehåller en litteraturstudie, som bygger på tre målbilder för samhällsplanering i Sverige: <em>integrerad trafik- och samhällsplanering med kollektivtrafik som norm</em>, <em>kollektivtrafik med strukturerande egenskaper</em>, och <em>integrering av lokal och regional kollektivtrafik</em>.</p><p>I två scenarierna beskrivs bland annat grundläggande tekniska specifikationer, linjenät, täckningsgrad, restider, kostnadsberäkningar, konsekvenser för stadsmiljö och samhällsplanering. Systemens för- och nackdelar jämförs, och rekommendationer lämnas för åtgärder på kortare sikt i kommunerna Örebro, Kumla och Hallsberg. Med hjälp av backcasting presenteras ett förslag på tidsplan för att förverkliga visionen inom 20 år.</p><p>Nyckelord: <em>Kollektivtrafik</em>, <em>Integrerad planering</em>, <em>Backcasting, Spårväg</em>,<em> Duospårväg</em>,<em> Trådbuss</em>, <em>Bus rapid transit</em>, <em>Örebro län.</em></p>