En hållbar utveckling består av en balans mellan social, ekologisk och ekonomisk hållbarhet. Inom transportsektorn omfattar det ett samspel mellan jämställdhet, jämlikhet och trafiksäkerhet, minskad klimatpåverkan och ett systemet som utvecklas på ett kostnadseffektivt sätt. Att införa avgiftsfri kollektivtrafik är en metod som flera kommuner och städer har provat för att nå målet om en hållbar utveckling. Syftet med den här studien är att utvärdera resultaten av olika sådana projekt och hitta vilka framgångsfaktorerna har varit. Resultatet har blivit övervägande positivt med följderna att det kollektiva resandet ökade stort. Många orter och städer runt om i världen har idag avgiftsfri kollektivtrafik, men många har också återgått till vanlig taxa. Främsta orsaken har varit svårigheten att finansiera systemet. Kommuner och städer har olika geografiska, strukturella, ekonomiska och politiska förutsättningar, vilket är anledningen till varför resultaten blivit så varierande. Bland framgångsfaktorerna som har identifierats utmärker sig möjligheterna att samordna olika trafikslag, ett bra samarbete mellan ansvariga myndigheter och ett politiskt engagemang. Orter där en betydande andel av befolkningen reste rabatterat tidigare har haft lättare att finansiera ett helt avgiftsfritt system. De ökade kostnaderna i kombination med förlorade biljettintäkter har för många varit en svår ekvation att lösa.

This thesis is about the idea of public transport and the discussions stirred in the media during changes in ownership. More specifically it is a study of the historical situation of Stockholm, Sweden, where the periods chosen are the 1910s, 1960s and 1990s.During the 1910s Stockholm’s first and largest tram company was taken over by thecity, and a period of public ownership began, which in the 1960s changed form whenthe county council took over the city’s principal authority and formed the politicallyadministered company SL (Storstockholms Lokaltrafik, Greater Stockholm LocalTransit Company). Between these periods the word kollektivtrafik (public transport)was established in the Swedish language. This study describes and compares the ideasconcerning the phenomenon of public transport. The aim of the study is to analyse the ideas, values and ideals concerning public transport in the media, defined as newspapers. The questions asked are: What doespublic transport involve as phenomenon and concept? For whom is the publictransport, and who is the owner? Which depictions of the passenger are presentedand what is their position in the traffic and the city? The conclusions drawn are that while the aims of the traffic-companies are mostly the same regarding the passengers and the economic priorities, the methods and technologies for realising these changes over time. The almost non-existingsurveillance in the 1910s tramcar, the emerging radio communication in the 1960sunderground railway of Stockholm and the establishing of video monitoring in the 1990s is one of the processes that suggest the changed situation of the passenger. Another line of development is the political question of ownership, which in theperiod of the study is ended by a deregulation of Stockholm’s public transport. The changes in ownership runs parallel to the evolution of the concept kollektivtrafik andthe question of who is to use and who is to own the public transport — but offer no final explanation to these maers.

I denna kandidatuppsats utreds kollektivtrafik med fokus på dess utformning. Mer specifikt kommer hållplatsutformning undersökas, förklaras och diskuteras. Undersökningens syfte är att undersöka hur hållplatsers utformning kan bidra till att fler åker med buss när de reser inom staden. Ska kollektivtrafik bli en välanvänd transportform behöver den vara attraktiv för flera olika resenärsgrupper som efterfrågar många olika attribut. Restid, god tillgång på information, tillgänglighet, flexibilitet, tryggt och trafiksäkert samt komfort spelar samtliga in för att resenären ska uppleva att bussresan är attraktiv. Majoriteten av det som efterfrågas går att lösa med hjälp av hållplatsutformningen medan andra önskade attribut uppnås genom åtgärder på de delar som är mellan hållplatserna eller åtgärder som försämrar framkomligheten för andra transportformer. Den första delen av arbetet beskriver vad forskningen pekar på är av essens för att trafikhuvudmännen ska erbjuda resenärer god kollektivtrafik. Genom att studera Malmö stad och totalt fyra hållplatser längs två linjer har goda exempel och brister pekats ut. Detta för att förstå hur väl forskningen följs i en av våra större städer. Slutsatser som dragits i detta arbete är att kollektivtrafiken ska planeras för sällanresenärer och vad bra kollektivtrafik är, därigenom hur en bra hållplats ska utformas, beror till viss del på vem som ska resa. En busslinje som är snabb, men medför länge gångavstånd, är enligt yngre resenärer attraktivare än en som går långsammare, men har kortare gångavstånd. De linjer dit gångavstånden är korta ser äldre istället som attraktiva. Funktionsvarierade ställer högre krav på utformningen av hållplatser än andra resenärsgrupper. Det som kan sägas om alla resenärsgrupper är att de efterfrågar lättillgängliga och informativa hållplatser som det går att nå från startpunkten på ett enkelt vis. Till en bra busshållplats är det enkelt att ta sig. Det behöver finnas möjligheter för cyklister att parkera sina cyklar vilket medför att det måste finnas cykelställ. Busshållplatsen är tillgängliggjord genom att utformningen tillåter resenären enkelt att stiga på och av bussen. Detta görs genom att kantstödet är utformad för att bussen ska komma nära. Höjden är också av essens då bussens golv och perrongens höjd bör vara i samma nivå för att det ska vara enkelt att stiga in. På hållplatsen ska det finnas väderskydd och sittplatser. Information om vilka bussar som avgår från hållplatsen, samt vilka det går att byta till, bör ses som ett minimikrav för en bra hållplats. Realtidsinformation är också något som höjer informationsgivningen vilket bidrar till att resenären upplever kollektivtrafiken som attraktiv.

Undersökningens syfte var att efter den mörka bild som uppmålats av den sociala hållbarheten i Sverige, studera vilka faktorer som man inom samhällsplaneringen förhåller sig till vid en socialt hållbar trafikplanering. Studien inriktade sig på att undersöka socialt hållbart planerad kollektivtrafik, cykel och gång. Det som jag ville studera var hur en sådan planering tar sig uttryck i Västerås kommun. Baserat på de två nämnda syftena ämnade uppsatsen att för Västerås Stad skapa ett underlag för en socialt hållbar trafikplanering inför den planerade stadsdelen Sätra. Metoder som användes var både kvalitativa och kvantitativa, med en övervikt för en kvalitativ forskningsprocess. Det empiriska materialet insamlades dels genom en halvstrukturerad intervju, dels genom enkätundersökningar men också i form av offentliga dokument från Västerås Stad. I undersökningen deltog en informant i form av en tjänsteman på Västerås Stad och 20 respondenter i form av fem unga vuxna/medelålders män, fem unga vuxna/medelålders kvinnor, fem äldre män samt fem äldre kvinnor som alla var invånare i någon av stadsdelarna Eriksborg eller Hagaberg. Resultaten analyserades i jämförelse med utvald tidigare forskning. Resultaten visade på att Västerås Stad till stor del har införlivat de socialt hållbara faktorerna i sin trafikplanering som tidigare forskning lyfter fram. I tillgänglighet använder kommunen konsekvensbeskrivningar, diskrimineringsgrunder och välfärdsindikatorer. För ökad upplevd trygghet tillämpas åtgärder som stärkt belysning. För en bättre jämlikhet öppnar Västerås Stad upp för råd där grupper med särintressen får sin röst hörd. Resultatet från enkäten visade på att kommunen har lyckats bäst i en socialt hållbar trafikplanering sett till hushålls avstånd till kollektivtrafik, sämst sett till att skapa civilisation samt medel i att planera gång- och cykelbanor tryggt under hela dygnet. Utifrån de empiriska resultaten framgick det att tre faktorer från tidigare forskning inte hade införlivats i Västerås Stads socialt hållbara trafikplanering, nämligen markanvändning, psykologisk synlighet0F1 samt jämställdhet. Det som jag ansåg borde införlivas i Sätras socialt hållbara trafikplanering var ett fortsatt arbete med de faktorer som framgick i tidigare forskning. Samtidigt lades stor vikt vid att framföra betydelsen med att i Sätras socialt hållbara trafikplanering införliva de tre faktorer som inte tycktes framgå, eftersom faktorernas frånvaro tycktes visas som socialt ohållbara inslag i befintlig trafikplanering bland invånare i enkätundersökningen.

The Swedish government announced in 2015 that Sweden will work towards becoming "one of the first fossil-free welfare states of the world". The objective is to reduce the usage of fossil fuels by 70 percent by the year 2030 compared with the levels of 2010. Important factors to achieve this is to reduce the amount of transport, increase the use of biofuels and increase the fuel efficiency. The public transport sector plays an important part in reaching these objectives. There is a lot of potential in the biofuel market and in recent years there has been a development in the segment of electric buses in the city traffic. The purpose of the study is to develop a strategy proposal for the use of fossil-free fuels in Uppsala's public transport. The study is delimited to examine the use of fuels in city traffic with a focus on the introduction of electric buses. The report contains an environmental analysis of the advantages and risks associated with the fuels that the public transport administration UL decided to proceed with; biodiesel, biogas, and electricity. Based on the analysis, a strategy proposal was developed for how these fuels can be distributed in city traffic in Uppsala between 2019 - 2029. The study also examines how energy use, carbon dioxide emissions, and traffic pollution are affected if the strategy proposal is implemented. The environmental analysis suggests that biogas will continue to be used in Uppsala's city traffic, together with electric buses. Biodiesel is likely to come to better use in other areas of the transport sector in order for Sweden to reach the target of a fossil-independent fleet of vehicles in 2030. If the strategy proposal is followed the result shows that energy use and emissions of carbon dioxide and traffic pollution will decrease. Energy consumption will be reduced because of the energy efficiency of electric buses. The reduction of traffic pollution is due to the electric buses, but also because vehicles with the Euro V engine has been replaced with vehicles with Euro VI engine, which lowers traffic pollutions.

The purpose of this research is to study how the environmental design on the bus and safety is managed in Uppsala, Sweden, and to thereafter analyze this by using the crime prevention theory/method crime prevention through environmental design (CPTED). Both features that currently exist on the bus and possible future improvements were investigated. To do this, an observation of the physical environment of the inside of a bus and six interviews, both with people responsible for safety on the bus in Uppsala and bus drivers, were executed. By analyzing possible crime preventing features on the bus, conclusions could be drawn. The characteristics of the bus were, to a large extent, promoted through CPTED. It was also possible to identify which elements that contribute safety, and to evaluate possible future improvements through CPTED. Out of these improvements, installation of CCTV, strengthening bus passengers' role to act and interfere when a crime is committed and extend the number of security guards and ticket collectors on the bus would, with support in CPTED, work to lower the level of crime on the bus. However, some of the possible future interventions were identified to contradict CPTED.

I kollektivtrafiken används ett flertal olika prismodeller och biljettsystem. Denna studie utgår ifrån hur lokaltrafiken ser ut i framförallt Uppland där UL, Upplands Lokaltrafik, planerar och upphandlar kollektivtrafiken till olika utförare. Nackdelar identifieras med dagens prismodeller som hos UL består av zonindelningar för enkelbiljetter samt enhetspriser för periodbiljetterna. Prismodeller bedöms ofta i en skala mellan enkelhet och rättvisa. Problemen som identifierats och som studien särskilt fokuserar på är bristen på rättvisa i dagens prismodell, i form av låg korrelation mellan prissättning och utnyttjande av kollektivtrafiken. Alternativa prismodeller och biljettsystem analyseras samt den samverkan som behövs för att möjliggöra smidigast möjliga helhetslösning för både resenärer, trafikbolag och politiker. Särskilt fokus sätts på en tids- och avståndsbaserad prismodell med ett biljettsystem, som med smartcards eller smartphones registrerar på- och avstigning för varje enskild resenär. Dessa då de i stor grad möjliggör rättvisa biljettpriser och andra fördelar som exempelvis omfattande konfigurerbarhet och precis statistik för forskare och trafikplanerare.

Miljökrav vid upphandling av busstrafik är ett effektivt styrmedel för att nå Sveriges uppsatta klimatmål. Enligt tidigare forskning är andelen förnybart drivmedel för busstrafiken i Sverige olika beroende på vilken region.  Upphandlingsförfarandet kan enligt Lagen om miljökrav vid upphandling (2011:846) se olika ut beroende på framförandet av miljökraven. Uppsatsen behandlar region Hallands, Kalmar läns och region Skånes upphandlingsförfarande. Uppsatsen innehåller även ett antal mindre aktörer inom upphandling av busstrafik per region för att identifiera eventuella skillnader gällande upphandlingsförfarandet. Syfte med uppsatsen är att identifiera vilka faktorer som påverkar valet av drivmedel och hur anbudsprövningen ser ut när offentliga myndigheter upphandlar busstrafik. Vidare syftar uppsatsen till att identifiera eventuella skillnader gällande upphandlingsförfarandet mellan kommun och region samt vad det i så fall beror på. Uppsatsens metodansats är i huvudsak induktiv med en kvalitativ insamlingsmetod då syftet med uppsatsen är att belysa den empiriska verkligheten.  Den insamlade empirin analyserades med teorin för att komma fram till uppsatsens slutsats. Faktorer som påverkar valet av drivmedel är politiska mål, pris, miljöpåverkan, resurser, infrastruktur samt organisatoriska strategier. I huvudsak används tekniska krav- och specifikationer av de studerade aktörerna vid framförandet av miljökrav vid upphandling. Författarna har fått indikationen att uppsatsens valda regioner kommer att använda sig utav tilldelningskriterium vid nästa upphandling. Skillnaden mellan region, kommun och universitet kan härledas till pris, mål, strategier, teknikutveckling samt ramavtalens olika utformning.

Det samhälle vi lever i idag blir allt mer mobilt och människor har möjlighet att röra sig överstörre områden på kortare tid. Däremot är satsningar inom transportsystem oftast koncentrerattill områden som ger störst samhällsekonomisk lönsamhet, alltså tätorter och större samhällenmed högt antal resande. Vilket resulterar i att områden med lägre resandeantal hamnar utanfören utveckling mot ett mer mobilt och hållbart samhälle. Landsbygd innebär glesa miljöer, långaavstånd och lägre efterfrågan för alternativa färdmedel vilket skapar ett starkt beroende förprivatbilen. Denna uppsats syftar till att belysa den problematik som uppstår för mobilitet ochtillgänglighet på landsbygd. Genom enkät- och intervjustudier avgränsat till det skånska,tätortsnära landsbygdsområden Arrie har vi samlat in vårt empiriska material och sedananalyserat detta och kopplat till teorier och begrepp. Det har framkommit att bilen är oundvikligäven om satsningar görs på kollektiva noder och gång- och cykelvägar i sådana miljöer. Vilketockså är den syn som Region Skåne och Skånetrafiken har då de motiverarkombinationsresande för hållbart resande. / Our society tends to go more and more mobile while people tend to move over a greater area of land at a shorter time than ever before. Still economic investments in transport-systems tends to be located where they will have the greatest economic increase for society which are cities and bigger communities with a high number of travelers. This results in areas with lower number of travelers ends up outside of the development towards the mobile and sustainable society. Rural areas which have longer distance to social service and lack of alternative travel options creates a dependency for the private owned car. This essay seeks to highlight problems with mobility and accessibility in rural areas. Through surveys and interviews in the rural area Arrie, we have gathered empirical material and analyzed it for the purpose of linking it to theories and concepts. We have come to the conclusion that even if economic investments is made on nodes in the public-transport and paths for walking and biking in rural areas, the car is still inevitable. Which is also one of the motivators for Region Skåne and Skånetrafiken for combined transport for sustainable travel.

Under det senaste året har våra vardagsliv förändrats. Från en dag till en annan slutade vi gå till arbete och skola för att i stället arbeta och studera på distans. Tidigare har många använt sig av kollektivtrafik för att underlätta vardagen och förflytta sig i samhället. Idag däremot har vi tydliga rekommendationer från Folkhälsomyndigheten (2021) att i största möjliga mån undvika att resa med kollektivtrafik för att minska smittspridningen. Detta har lett till att allt fler väljer bilen som sitt främsta färdmedel, vilket skapar funderingar på vad för konsekvenser förändrade rörelsemönster inom kollektivtrafiken kan få för staden och dess invånare.Avsikten med denna uppsats är därför att undersöka hur rörelsemönster i kollektivtrafiken i Karlstads kommun har sett ut både innan och under den pågående pandemin, Covid-19.Uppsatsen förankras i tidigare forskning, rapporter från organisationer och myndigheter, samt en enkätstudie. Med hjälp av dessa gavs tillräckligt med material för att kunna diskutera,analysera och besvara frågeställningarna om förändrade rörelsemönster i Karlstads kommuns kollektivtrafik innan och under Covid-19. Resultatet visade bland annat att fler än vad vi anatendast reste 0–2 gånger i veckan med kollektivtrafiken i Karlstads kommun innan Covid-19, men att denna siffra även blev högre under Covid-19. Det syns dock dels en skillnad mellan könen där män reser oftare med bil än kvinnor, dels en skillnad beroende på sysselsättning där studenter (gymnasie- och universitetsnivå) reser med kollektivtrafik mer regelbundet samt i högre utsträckning. / During the past year, our everyday lives have changed. From one day to the next we stopped going to work and school to instead work and study from home. In the past, many have used public transport to facilitate their everyday life and move around in society. Today, however, we have clear recommendations from the Swedish Public HealthAgency/Folkhälsomyndigheten (2021) to avoid travelling by public transport as much as possible to reduce the spread of infection. This has led to an increase in use of the car as the main means of transport, which creates thoughts about what consequences changed movement patterns in public transport can have for the city and its inhabitants.The purpose of this thesis is therefore to investigate how movement patterns in public transport in Karlstad municipality have looked like before and during the ongoing pandemic, Covid-19. The thesis is based on previous research, reports from organizations and authorities, as well as a survey. With the help of these, sufficient material was provided to be able to discuss, analyze and answer the questions about changed movement patterns in Karlstad municipality's public transport before and during Covid-19. The results showed, among other things, that more people than we anticipated only traveled 0–2 times a week by public transport in Karlstad municipality before Covid-19, but that this figure also became higher during Covid-19. However, there is a difference between the sexes, where men travel more often by car than women, and a difference depending on employment where students (high school and university level) travel by public transport more regularly and to a greater extent.