El fenómeno global ha venido generando y promoviendo importantes cambios a nivel mundial con la finalidad de impulsar al Comercio Internacional; por lo tanto, capitalizando los beneficios derivados de la Nueva División Internacional del Trabajo, los procesos de producción se deslocalizan con el fin de obtener los mayores beneficios a nivel global; para ello, se han gestado e impulsado en su momento acciones a través de organismos internacionales como el Fondo Monetario Internacional (FMI), el Banco Mundial (BM) y el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), que al otorgar apoyos a los países localizados en la periferia, sujetan muchos de estos soportes al adelgazamiento del Estado, privatizaciones, eliminación de subsidios, reformas a la seguridad social, flexibilización laboral, políticas de apertura comercial y de simplificación administrativa, tendientes a crear las condiciones que más favorezcan desplazamientos tanto de capitales como de importantes volúmenes de materias primas para su transformación. En este nuevo concierto de acciones dirigidas juegan un papel fundamental la construcción de nuevas y más grandes embarcaciones, que faciliten la transportación de grandes volúmenes de cargas, así como los puertos que para recibir a estas nuevos buques han venido transformando y modernizando sus instalaciones portuarias y vías de conectividad, con el fin de responder a estas nuevas exigencias mundiales en materia de transportación, que en la actualidad ya no dependen de los hinterlands portuarios cautivos o tradicionales, sino de las ampliaciones y extensiones alcanzadas como resultado de la creación de puertos secos y de mejores ejes carreteros y ferroviarios. Como consecuencia de estas acciones, los puertos en México, que conforman el sistema nacional portuario hasta antes de la proyección de puertos industriales en litorales mexicanos, si bien recibían inversiones por parte del gobierno federal para realizar la transformación de sus instalaciones éstas, en la mayoría de los puertos, no lograron ajustar la reestructuración a los niveles demandados; por ello se decidió apoyar la creación de puertos nuevos, dotados de estructuras modernas que respondieran al comercio internacional. En este nuevo escenario puertos como el de Tampico, que por falta de recursos se rezagó de esta dinámica, dejaban la posibilidad para que otros puertos capitalizaran los beneficios de estas adecuaciones, que en el caso de Tamaulipas, está representado por el puerto de Altamira, que en su calidad de puerto industrial, obtenía los beneficios de importantes inversiones para su construcción e inserción en el sistema portuario nacional, con el fin de aprovechar que los armadores buscan afanosamente puertos que ofrezcan las mejores condiciones para sus flujos de cargas, con los correspondientes impactos negativos para el puerto de Tampico. La metodología empleada para la realización de esta investigación fue de tipo cualitativo, ya que se consideró que al partir de lo particular hacia lo general nos permitiría identificar algunas de las causas más importantes que han marcado el declive del puerto de Tampico. Para este propósito se realizaron entrevistas semiestructuradas en profundidad con un número de personas predeterminadas para este fin, que forman parte del conglomerado de empresas con actividades ligadas, directa e indirectamente, con los puertos como agentes aduanales, agentes consignatarios de buques, transportistas autoridades portuarias, municipales, ferrocarrileros, y líderes de opinión; sus respuestas fueron clasificadas y una vez identificadas las palabras clave se procedió a su análisis. Como parte de los hallazgos, podemos citar la falta de una planeación estratégica de mediano y largo plazo, que hubiera permitido prospectar el puerto deseado para responder a las nuevas exigencias en materia de comercio internacional, y realizar las ampliaciones y modificaciones estructurales y tecnológicas indispensables, incluida la posibilidad de incrementar el calado del río o la determinación oportuna de una vocación para el puerto de Tampico, evitando los resultados de una competencia totalmente desigual entre estos puertos del mismo estado, localizados a menos de 50 kilómetros. / The global phenomenon has been creating and promoting major changes worldwide, with the aim of promoting international trade, thus capitalizing on the benefits of the New International Division of Labour, are relocating production processes to obtain greater benefits globally, for that have gestated and driven at the time, actions by international bodies like the International Monetary Fund (IMF), World Bank (WB) and the Inter-American Development Bank (IDB) that by giving support to the countries located in the periphery, holding many of these supports, the thinning of the state, privatization, elimination of subsidies, social security reforms, labour deregulation, trade liberalization policies and administrative simplification, aimed at create conditions more conducive to both the capital movement of large volumes of raw materials for processing. In this new concert for action, play a fundamental role to build new and larger vessels, to facilitate the transportation of large volumes of cargo, and ports to meet these new vessels, have been transforming and modernizing its facilities connectivity ports and roads, to meet these new global demands on transportation, which now no longer rely on captive or traditional port hinterlands, but additions and extensions, reached as a result of the creation of dry ports and better road and rail axes. As a result of these actions, the ports in Mexico, which make up the national port system even before the screening of Mexican coastal industrial ports, while receiving investment from the federal government to perform the transformation of its facilities, these, in the most ports restructuring failed to adjust the levels defendants, it was decided to support the creation of new ports, equipped with modern structures, to respond to international trade. In this new scenario ports like Tampico, that lack of resources fell behind in this trend, leaving the possibility that other ports capitalize on the benefits of these adjustments, which in the case of Tamaulipas, is represented by the port of Altamira that as the industrial port, got the benefits of major investment for construction and integration in the national port system in order to take advantage of the owners, who zealously ports offering the best conditions for their cargo flows , with corresponding negative impacts to the port of Tampico. The methodology for conducting this research was qualitative, as it was felt that from the particular to the general, allow us to identify some of the major causes that have marked the decline of the port of Tampico. For this purpose ended interviews in depth with a number of defaults for this purpose, as part of the conglomerate of companies with activities related, directly and indirectly with the port and, custom brokers, agents, shipping agents, carriers, port authorities , municipal, railroad, and opinion leaders, their responses were classified and identified after the keywords, then analyzed. As part of the findings, we can cite the lack of strategic planning and long-term prospect that would have allowed the desired port, to meet the new requirements of international trade, and make additions and structural and technological changes necessary including the possibility of increasing the depth of the river or the timely identification of a vocation to the port of Tampico, avoiding the results of a totally unequal competition between these ports from the same state, located less than 50 miles.

El presente trabajo es un esfuerzo que pretende demostrar la aplicación de la filosofía y tecnologías BPM, así como de las buenas prácticas expuestas en el PMBOK en la automatización del proceso de Atención de Requerimientos en la Autoridad Portuaria Nacional. La primera parte del trabajo consiste en identificar procesos candidatos para la optimización del proceso y seleccionar el proceso a optimizar. Posteriormente analizaremos a detalle el proceso seleccionado para lo cual se identifica el problema a resolver y sus posibles causas. Luego aplicando conceptos BPM modelar el proceso actual y rediseñarlo aplicando herramientas de modelado BPM. Se establecen las métricas del proceso así como el nuevo flujo optimizado. Posteriormente en el trabajo se crea y gestiona el proyecto de automatización del proceso seleccionado, Atención de Requerimientos. Para ello se gestiona el ciclo de vida del proyecto utilizando las buenas prácticas del PMBOK. Se incide en la documentación más relevante de las nueve aéreas de conocimiento y en los procesos más importantes de cada una de ellas. Finalmente, se crea el plan para asegurar la calidad del producto de software y como va a ser implementado durante el ciclo de vida del producto. En este apartado se incide en los atributos de calidad y las métricas de calidad.

En esta tesis, se desarrolla el presupuesto de las obras metal mecánicas y de las obras en río del proyecto, además de las especificaciones técnicas básicas para la futura construcción del embarcadero fluvial de Cabo Pantoja. La construcción del embarcadero fluvial ocasiona la realización de un conjunto de actividades que modifican las condiciones ecológicas de la zona de influencia del embarcadero, por esta razón se desarrolla en este proyecto un capitulo referido al estudio y manejo del impacto ambiental. / Tesis

El comercio medieval valenciano es un ámbito de estudio que ha conocido un extraordinario auge en las dos últimas décadas, aunque centrado básicamente en el siglo XV (véanse principalmente, entre otros, los trabajos de J. Hinojosa, J. Guiral, P. Iradiel, E. Cruselles y D. Igual, de una nómina más extensa). La centuria anterior, marco temporal de nuestro proyecto de tesis doctoral, sin embargo apenas ha suscitado el interés por parte de los investigadores, con la excepción de las aproximaciones realizadas hace más de tres décadas por Guy Romestan, sobre todo en un trabajo que abarcaba únicamente la actividad de los mercaderes languedocinos en la capital del reino; y el análisis puntual de R. Ferrer sobre las "coses vedades"; productos no exportables por orden real, centrándose sobre todo en las dos últimas décadas. Es por ello que el estado actual de nuestros conocimientos acerca de la temática sea el establecido en los manuales y obras de generales de referencia, muy posiblemente imagen adaptada de otras realidades regionales peninsulares y mediterráneas. El análisis de diferentes ámbitos de política económica estructurada por la Corona y/o los munícipes de Valencia en las redes de abastecimiento y mercado, de configuración política de la costa y franja marítima y la organización económica de un espacio de nueva conquista para su dominio político, como son las tierras de la procuración/gobernación de Orihuela, comprende el Bloque I. La relación entre política y economía en el comercio bajomedieval: política económica, regulación normativa o institucionalización de los espacios mercantiles valencianos. Las redes de transporte marítimo en Valencia durante la primera mitad del siglo XIV obedece ineludiblemente al interés por proporcionar un primer y provisional balance de conjunto de las actividades marítimas de la ciudad en relación a su propio desarrollo económico interno, sus vínculos con otras ciudades que también estaban plenamente inmiscuidas en el proceso de expansión mediterránea (como las ciudades de Barcelona y Mallorca) y los intereses por abastecerse de mercancías que no se hallan en su mercado y que precisan de unas inversiones de capital, organización del transporte y estrategias económicas determinadas engloban el Bloque II: Las redes comerciales: rutas mercantiles ibéricas y mediterráneas, y contactos atlánticos desde el espacio valenciano. Asimismo, interesa profundizar en la formación de los métodos comerciales e instituciones y grupos mercantiles sobre los que se asientan las bases de una primera expansión mercantil. El tercer Bloque del estudio se vertebra en Los protagonistas humanos: instituciones-técnicas y grupos mercantiles en el espacio económico valenciano en el que se analizan las técnicas comerciales desarrolladas, incidiendo en los aspectos meramente técnicos y sociales, insertando su grado desarrollo en consonancia a otras investigaciones de la Corona de Aragón en un momento determinado, la primera mitad del siglo XIV en el que escasean los estudios de esta índole, y que, asimismo resulta difícil comparar estas instituciones y técnicas con otros espacios euromediterráneos, como los italianos, al conocer un grado de perfección, u otros ámbitos en los que apenas la historiografía ha trabajado en ello. El examen de los grupos mercantiles, precisamente a través de instituciones como sociedades/compañías comerciales de mercaderes y otros agentes valencianos, y la presentación de un caso inicial de estudio, como son los patrones de nave constituyen un primer acercamiento desde el prisma de historia social, aún por profundizar para nuestro estudio, sobre lo que se ha considerado la primera burguesía mercantil, o simplemente el origen de un grupo de mercaderes autóctonos. Finalmente este bloque se completa sobre otros grupos sociales, muy heterodoxos, esto es las minorías étnico-religiosas, mudéjares y judíos, que, además de reclamo historiográfico permanente, conviene insertar su función económica en el entramado de mercado y relaciones comerciales articuladas desde el espacio valenciano.

Es de conocimiento público, que existe una constante implementación de infraestructura y tecnología en los puertos del Callao para atender una mayor demanda de las exportaciones; sin embargo, esto origina, como hechos colaterales, que se diversifiquen modalidades de tráfico ilícito de drogas en el puerto del callao. El objetivo principal de la investigación es comprender las limitaciones que presenta la policía para desarrollar las funciones de control, inteligencia e interdicción antidrogas en el puerto del Callao; para el desarrollo, se efectúa una revisión académica de los conceptos de tráfico ilícito de drogas y crimen organizado, luego Políticas Publicas, Capacidad y Autonomía Estatal y el puerto del Callao. Por otro lado, el presente estudio usa un enfoque de investigación cualitativa; para lo cual, se emplean instrumentos cualitativos, recogiendo in situ, experiencias e información utilizando herramientas como las entrevistas de los actores participantes. Como resultado, se obtienen los desafíos de seguridad que aparecen en el puerto del Callao en los años 2014-2015; posteriormente, se identifican las acciones del estado contra el tráfico ilícito de drogas en el puerto del Callao y finalmente, se enfocan los factores que afectan el rendimiento óptimo de las acciones de la policía contra el tráfico ilícito de drogas en el puerto. Por último, se concluye que las concesiones del puerto del Callao para mejoras en infraestructura y tecnología permite el desarrollo del comercio internacional y económico del país; esto, a su vez, constituye una oportunidad para las organizaciones criminales de tráfico de droga para utilizar esta vía marítima de comercio internacional para implementar modalidades de envió de droga cocainica.

La industria de equipos para el manejo de contenedores en el Callao abarca (a) la comercialización de equipos fabricados en el extranjero, (b) el ensamblaje, y (c) el servicio posventa. A nivel mundial también cubre la fabricación, la cual no se realiza actualmente en el Callao, pero a través de este planeamiento estratégico se propone la producción de estos equipos, utilizando las instalaciones de las empresas metalmecánicas existentes y su experiencia en la construcción de estructuras. Se propone la fabricación local, aprovechando la ubicación estratégica que tiene el puerto del Callao, con acceso a todo el continente americano, lo cual reduce costos de logística y transporte. Entre las oportunidades del entorno destaca el crecimiento del comercio mundial, a mayor velocidad que la economía, incrementándose la demanda por equipos para el manejo de los contenedores en los puertos. Estos equipos pueden ser grandes grúas pórticos o equipos móviles, ambos considerados dentro de la industria que cubre este plan estratégico. A lo largo de este documento se reflejan los antecedentes y la situación general a nivel mundial para detallar el estado del sector en el Callao, donde se nota la presencia de diversas marcas a través de representantes. Se conoció que actualmente las utilidades se basan en los repuestos y en el servicio posventa más que en la fabricación. Sin embargo las expectativas son excelentes motivando el ingreso de nuevos competidores, que se suman a los ya instalados en China, Corea del Sur y Europa, donde está la principal competencia. Las ventajas competitivas que tiene el Callao para desarrollar esta industria, además de su ubicación, son las siguientes (a) la infraestructura ya existente en las empresas metalmecánicas, principalmente en SIMA; (b) el recurso humano capacitado que existe en el país, y (c) el acceso a tecnología, que en un primer término será importada pero que luego se desarrollará localmente. A lo largo del documento se exponen estrategias para aprovechar las fortalezas existentes y desarrollar nuevas, con lo cual en el año 2025, la industria estará posicionada como líder en América. Para el desarrollo de estas ventajas competitivas se han planteado seis objetivos de largo plazo: (a) garantizar el 95% de utilización de la capacidad metalmecánica instalada en el Callao, (b) el margen de utilidad asociado a la fabricación y comercialización de equipos será del 6%, (c) el margen de utilidad que generará el servicio posventa será de 10%, (d) en el año 2025 se exportarán 98 grúas pórtico, (e) la exportación de grúas para contenedores llenos, en el 2025, alcanzará las 20 unidades; y (f) se producirá un equipo cuyos componentes electrónicos serán 100% producidos en el Callao. La forma en que se lograrán estos objetivos de largo plazo es mediante la implementación de las siguientes estrategias: (a) utilizar la infraestructura de las empresas metalmecánicas que operan en el Callao, (b) capacitar constantemente al recurso humano, (c) vender acciones en el mercado bursátil para captar fondos, (d) ofrecer servicios posventa en otros países de América, y (e) fabricar por pedido para satisfacer las necesidades de los clientes, entre otros.

El presente informe se centra en el análisis de la implementación de mejoras para el proceso de amarre de naves, enfocándose en la industria de terminales portuarios. La importancia de la investigación radica en la exigencia de las empresas en optimizar sus tiempos de operación y productividad, esto se debe a que hoy en día se busca disminuir los tiempos en la importación y exportación de productos, para así mantener satisfechos a sus clientes y obtener nuevos. El trabajo presentado comienza mostrando cuales son las causas que originan las problemáticas actuales que tiene la empresa, y las herramientas que se emplearán para el diagnóstico y desarrollo de las propuestas de mejora. Además, se elaboró la descripción de la empresa en estudio, determinación de la problemática actual de mayor importancia en el área de operaciones, propuestas de mejora y por último la evaluación económica de las propuestas de mejora. Se tiene como objetivo general desarrollar propuestas que ayuden al incremento de la productividad, rentabilidad y mejora de la calidad en los procesos del área de operaciones de la empresa, aplicando las herramientas de mejora continua. También, se utilizan los conceptos relacionados al Lean service, las herramientas como diagrama de flujo, diagrama de Ishikawa, diagrama de SIPOC y diagrama Kanbam, que nos ayudarán a diagnosticar la situación inicial y obtener los principales problemas que deben ser atendidos. Como parte de los resultados del diagnóstico, la empresa posee una fuerte problemática en la duración del proceso de amarre de naves; por ello, se propuso la implementación de coordinaciones, equipos y sistema de amarre. Al realizar la primera propuesta, coordinaciones con los clientes, junto con la implementación de equipos de amarre, segunda propuesta, se obtiene una reducción del 34% en el tiempo de amarre. Por otro lado, en la tercera mejora se presenta la implementación de un sistema de amarre, en la cual se obtiene una reducción del 70% del tiempo; sin embargo, este requiere una inversión de más de 10 veces la segunda propuesta, además de que el tiempo para ponerlo en ejecución, y comenzar la recuperación de lo invertido, es de 6 meses.

[ES] El objeto de esta tesis doctoral es cuantificar la importancia de los componentes intangibles del paisaje en la gestión de los puertos deportivos, aplicando métodos de decisión multicriterio. El paisaje es un concepto que integra el medio físico, la presencia de un observador y una mirada subjetiva fruto, a su vez, de un momento determinado. Este concepto tiene su origen en el arte y, en su evolución, ha ido adquiriendo mayor significación. Sin embargo, las diversas acepciones han ido quedando englobadas en el mismo término, lo que puede originar confusión en la interpretación de su expresión. En cualquier caso, dicha significación deberá encontrarse complementada en su contexto. El actual concepto de paisaje queda recogido en el Convenio Europeo del Paisaje, que supone una definición con carácter extensivo, integrador y dinámico, suponiendo un reconocimiento jurídico del mismo. El elemento crucial en el paisaje estriba en la subjetividad, que le proporciona una característica distintiva en cada individuo. La forma en que se produce la relación entre el medio físico y el observador, así como en los mecanismos por lo que se incorporan al conocimiento, marcan el proceso de percepción y asimilación, No obstante, las condiciones socioculturales crean patrones que condicionan estos mecanismos llegando, en casos extremos, a disociarse de la realidad que los sustenta. Así pues, el conocimiento de los patrones culturales que filtran la mirada y la escala de aproximación a la significación del entorno, resultan factores sustanciales en los procesos de percepción y asimilación del entorno, en el análisis y la interpretación del paisaje. Los puertos deportivos son instalaciones que se encuentran fuertemente vinculadas al turismo náutico. Se trata de elementos de transición entre el medio marítimo y el terrestre, proporcionando acomodo y actividades de ocio. Los puertos deportivos presentan una serie de relaciones con su entorno, con afecciones de carácter recíproco. Por una parte, existe una serie de condicionantes de carácter ambiental y social sobre el puerto deportivo, por lo que puede servir de espacio de oportunidad para proporcionar nuevos servicios basados en el potencial espacial y en los recursos naturales locales. Por otro lado, el puerto deportivo representa una oportunidad de revitalización de las comunidades próximas, no solo por los recursos tangibles, sino por los componentes intangibles. Dentro del primer grupo, el puerto puede incorporar materiales, colores y texturas diversas que den lugar a unos contornos y siluetas características, y que creen una imagen reconocible del mismo. Igualmente, es espacio portuario representa un área de oportunidad en una zona costera, frecuentemente sometida a presiones urbanísticas. En el segundo grupo, el puerto puede ser albergar recursos históricos, culturales, hospitalidad, seguridad, etc., que creen un ambiente agradable. Por tanto, el paisaje puede ser un activo importante dentro del puerto deportivo, estableciendo una identidad característica y propiciando unos valores intangibles atractivos para los usuarios y visitantes. En este sentido, no solo puede representar una ventaja competitiva respecto a otras instalaciones, sino materializarse en una ventaja económica dentro de su gestión. Esta investigación propone procedimientos para integrar del paisaje en la gestión de los puertos deportivos, centrando la atención en los elementos intangibles del paisaje y proporcionando herramientas para su cuantificación a través de métodos de decisión multicriterio. Partiendo de una definición de paisaje en el puerto deportivo, se asocia este elemento con las actividades relacionadas con la gestión de los puertos deportivos. Resulta importante la percepción que tienen del paisaje tanto los gestores del puerto deportivo como sus usuarios. En el primer caso, es un reflejo de las fortalezas y debilidades de este concepto y, por tanto, representa un punto de partida en su gestión. En el segundo cas / [CA] L'objecte d'esta tesi doctoral és quantificar la importància dels components intangibles del paisatge en la gestió dels ports esportius, aplicant mètodes de decisió multicriteri. El paisatge és un concepte que integra el medi físic, la presència d'un observador i una mirada subjectiva fruit, al seu torn, d'un moment determinat. Este concepte té el seu origen en l'art i, en la seua evolució, ha anat adquirint major significació. No obstant això, les diverses accepcions han anat quedant englobades en el mateix terme, la qual cosa pot originar confusió en la interpretació de la seua expressió. En qualsevol cas, esta significació haurà de trobar-se complementada en el seu context. L'actual concepte de paisatge queda arreplegat en el Conveni Europeu del Paisatge, que suposa una definició amb caràcter extensiu, integrador i dinàmic, suposant un reconeixement jurídic d'este. L'element crucial en el paisatge consistix en la subjectivitat, que li proporciona una característica distintiva en cada individu. La forma en què es produïx la relació entre el medi físic i l'observador, així com en els mecanismes pel que s'incorporen al coneixement, marquen el procés de percepció i assimilació, No obstant això, les condicions socioculturals creen patrons que condicionen estos mecanismes arribant, en casos extrems, a dissociar-se de la realitat que els sustenta. Així doncs, el coneixement dels patrons culturals que filtren la mirada i l'escala d'aproximació a la significació de l'entorn, resulten factors substancials en els processos de percepció i assimilació de l'entorn, en l'anàlisi i la interpretació del paisatge. Els ports esportius són instal·lacions que es troben fortament vinculades al turisme nàutic. Es tracta d'elements de transició entre el mig marítim i el terrestre, proporcionant acomodament i activitats d'oci. Els ports esportius presenten una sèrie de relacions amb el seu entorn, amb afeccions de caràcter recíproc. D'una banda, existix una sèrie de condicionants de caràcter ambiental i social sobre el port esportiu, per la qual cosa pot servir d'espai d'oportunitat per a proporcionar nous servicis basats en el potencial espacial i en els recursos naturals locals. D'altra banda, el port esportiu representa una oportunitat de revitalització de les comunitats pròximes, no sols pels recursos tangibles, sinó pels components intangibles. Dins del primer grup, el port pot incorporar materials, colors i textures diverses que donen lloc a uns contorns i siluetes característiques, i que creen una imatge recognoscible d'este. Igualment, és espai portuari representa una àrea d'oportunitat en una zona costanera, sovint sotmesa a pressions urbanístiques. En el segon grup, el port pot ser albergar recursos històrics, culturals, hospitalitat, seguretat, etc., que creen un ambient agradable. Per tant, el paisatge pot ser un actiu important dins del port esportiu, establint una identitat característica i propiciant uns valors intangibles atractius per als usuaris i visitants. En este sentit, no sols pot representar un avantatge competitiu respecte a altres instal·lacions, sinó materialitzar-se en un avantatge econòmic dins de la seua gestió. Esta investigació proposa procediments per a integrar del paisatge en la gestió dels ports esportius, centrant l'atenció en els elements intangibles del paisatge i proporcionant ferramentes per a la seua quantificació a través de mètodes de decisió multicriteri. Partint d'una definició de paisatge en el port esportiu, s'associa este element amb les activitats relacionades amb la gestió dels ports esportius. Resulta important la percepció que tenen del paisatge tant els gestors del port esportiu com els seus usuaris. En el primer cas, és un reflex de les fortaleses i debilitats d'este concepte i, per tant, representa un punt de partida en la seua gestió. En el segon cas, els valors paisatgístics percebuts pels usuaris posen de manifest les seues preferències. A més, l'assignació d'un valor a este paisatge, tant / [EN] This study aims to quantify the importance of the landscape's intangible components in managing marinas using multicriteria decision-making methods. The landscape is a concept that encompasses the physical environment, the presence of an observer, and a subjective perspective that is a product of a particular moment. This concept originated in art and has gained increasing significance over time. However, the various meanings have been subsumed under the same term, which can lead to confusion in its interpretation. In any case, the significance of the landscape must be complemented within its context. The current concept of the landscape is included in the European Landscape Convention, which provides an extensive, inclusive, and dynamic definition, representing a legal recognition of the landscape. The crucial element of the landscape lies in subjectivity, which provides a distinctive characteristic in each individual. How the relationship between the physical environment and the observer occurs and the mechanisms by which they are incorporated into knowledge shape the process of perception and assimilation. However, sociocultural conditions create patterns that condition these mechanisms, sometimes dissociating them from the reality that sustains them. Therefore, knowledge of cultural patterns that filter the gaze and the scale of approach to the meaning of the environment is a substantial factor in the processes of perception and assimilation of the environment in the analysis and interpretation of the landscape. Marinas are facilities that are strongly linked to nautical tourism. They are transitional elements between the maritime and terrestrial environment, providing accommodation and leisure activities. Marinas have a series of relationships with their environment, with reciprocal effects. On the one hand, the marina has a series of environmental and social constraints, so it can serve as a space of opportunity to provide new services based on spatial potential and local natural resources. On the other hand, the marina represents an opportunity to revitalize nearby communities for tangible resources and intangible components. Within the first group, the marina can incorporate diverse materials, colors, and textures that give rise to characteristic contours and silhouettes, creating a recognizable image. Similarly, the port space represents an opportunity in a coastal area, often subject to urban pressures. In the second group, the marina can house historical, cultural, hospitality, and security resources, creating a pleasant environment. Therefore, the landscape can be an essential asset within the marina, establishing a characteristic identity and promoting attractive intangible values for users and visitors. In this sense, it can represent a competitive advantage over other facilities and materialize in an economic advantage within its management. This research proposes procedures to integrate the landscape into the management of marinas, focusing on the intangible elements of the landscape and providing tools for their quantification through multicriteria decision-making methods. Firstly, a definition of landscape within marinas is established. Secondly, this element is associated with activities related to the management of marinas. Marina managers and their users' perception of the landscape is essential. In the first case, it reflects the strengths and weaknesses of this concept and, therefore, represents a starting point in its management. In the second case, the landscape values perceived by users reveal their preferences. In addition, assigning a value to this landscape, both from a social and economic perspective, demonstrates a quantification of the importance of the intangible elements of the landscape. / The authors acknowledge the Grant PID2020-117056RB-I00 funded by MCIN/AEI/ 10.13039/501100011033 and by “ERDF A way of making Europe”. / Martín Polo, R. (2024). Integración de los elementos intangibles del paisaje en la gestión de los puertos deportivos mediante la aplicación de métodos de decisión multicriterio [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/206771

La preocupación por el Medio Ambiente y las consecuencias que su degradación pueda acarrear a las personas y a los bienes, se ha generalizado en las últimas décadas más que ningún otro sector. En la actualidad, ninguna actividad puede desarrollarse sin respetar el medio ambiente. La gestión de los puertos marítimos no ha sido ajena a esta tendencia y no han escapado tampoco los puertos pesqueros o deportivos donde también es necesario minorar cualquier forma de contaminación si se quieren limitar sus efectos negativos sobre el medio. La preocupación sobre los efectos repercutidos al medio ambiente, importarán los impactos negativos que las actividades pesqueras y de ocio repercutan, sea sobre recursos comunes o sobre el tejido social, a través de riesgos ambientales o sanitarios en sentido amplio, sobre la capacidad del entorno para absorber y regenerar desechos o sencillamente, para producir satisfacciones estéticas o de otro tipo. Los costes derivados de esos impactos dejarán, de ser externos al mercado y de ser sufragados por el conjunto de los ciudadanos, ya que afectarán directamente en buena medida, a las empresas turísticas. La calidad ambiental, pasará a ser clave para el éxito de un turismo de calidad y de muchas actividades de ocio, ya que la demanda de entornos no degradados implica la de una calidad ambiental alta, no sólo para turistas en el sentido estricto de la palabra, sino para cualquier “consumidor de ocio”. / Concern for the Environment and the consequences that might cause degradation to persons and property, has become widespread in recent decades than any other sector. At present, no activity can take place without respecting the environment. The management of seaports has not been immune to this trend and have not escaped either or sport fishing ports where it is also necessary to lessen any form of contamination if you want to limit their negative effects on the environment. Concern about the effects passed on to the environment, import the negative impacts of fishing activities and recreational impact, whether common or resources on the social fabric, through environmental and health risks in a broad sense, on the ability of the environment to absorb and regenerate waste or simply to produce aesthetic satisfaction or otherwise. The costs of these impacts will, if external to the market and be borne by all citizens, as it directly affects largely to tourism businesses. The environmental quality will be key to the success of a quality tourism and many leisure activities, as the demand for non-degraded environments involves a high environmental quality, not only for tourists in the strict sense of the word but for any "consumer of leisure".

[EN] Reparcelling is considered an urban management technique which corresponds with a power of removal of the administration, whereby, without the need of making the plots of land, which are subjected to an implementation planning operation, previously enter public domain, it is possible to achieve the creation of new roads, free spaces, infrastructures and allocations in accordance with the in force planning, while obtaining the participation of the affected particulars in the financing and the results of the operation. The problem lies in that the operation is due to very preponderant general interests, some of which, as the appropriate environment to human development or the right to decent housing or avoiding speculation by means of capital gain participation which generates urban public action, have the nature of a constitutional mandate to the public power displacing the centre of the institution from the object to the subject and to the aim. The thesis aims to show that urban management is not a mere technique, but the last part of a complex action, which starts with the first studies for the development of an urban plan and ends with an essential, urgent and desirably warrantable decision of the plan's materialization. Thus, reparcelling is studied as a public service activity subjected to the positive link (vinculación positiva) principle, where the autonomy of the municipality, principal subject in the plan's management and execution, cannot serve as a " Trojan horse" to decline the obligation to obtain the public purpose to which the corporation has linked itself from the constitutional mandate. For this reason a chapter is dedicated to the study of planning offence and the aspects of the legally protected good in the specific type with the aim of showing that the legislator has left completely unprotected the planning's constitutional purpose by punishing the active commission but leaving without any appraisal the omisive commissions, authentic groundswell and largely the origin of corruption and the so-called housing bubble, insofar as leaving unpunished omisive behaviours, which involves failure in applying land public property to the main intended purposes, involves not promoting, by direct or indirect management, social housing, and involves allowing the city's transformation to be configured as an economic activity and, therefore, as an activity merely based in development, instead of demanding it to be an activity of public service, characterized by regularity, permanence and equality. To give a symbolic example the behaviour of the legislator should be "lege ferenda", identic to that of the public health service or of the education. They are not considered to be economic services, but fundamental rights and basic services that are even likely to occur under a monopoly regime, ergo, the renovation transformation, and growth of the city as environment ex art. 47 CE and the guarantee to give effect, as far as possible, to policies which assure the right to decent housing and avoid the speculation with the housing good, considered in its exclusively social aspect, it is the legal asset which should be protected from passivity, caused sometimes by incompetence, but more often by political patronage, and mostly by subsumed motive in corruption. After this first part, a second one is dedicated to the study of reparcelling as a technique, as a method to achieve land management and fair redistribution between the interests concerned. For this purpose, Valencian legislation is studied and compared to the pre-constitutional State basic legislation by applying it in case studies that are attached as final annexes. / [ES] La reparcelación está considerada como una técnica de gestión urbanística que se corresponde con una potestad ablatoria de la administración, merced a la cual, sin necesidad de que pasen previamente al dominio público los terrenos que son objeto de una operación de ejecución urbanística, se logra la creación de nuevos viales, espacios libres, infraestructuras y dotaciones con arreglo al planeamiento vigente al tiempo que se consigue la participación de los particulares afectados en la financiación y resultas de la operación. El problema estriba en que la operación se debe a intereses generales muy preponderantes algunos de los cuales, como el medioambiente adecuado para el desarrollo de la persona o el derecho a una vivienda digna o el evitar la especulación mediante la participación en las plusvalías que genere la acción pública urbanística, tienen naturaleza de mandato constitucional a los poderes públicos desplazando el centro de la institución del objeto al sujeto y al fin. La tesis tiene por objetivo mostrar que la gestión urbanística no es una mera técnica sino que es el final de una actuación compleja que comienza con los primeros estudios para la elaboración de un plan urbanístico y termina con la decisión esencial, inaplazable y desiderativamente garantizable de la materialización del Plan. Por ello se estudia la reparcelación como una actividad de servicio público sometida al principio de vinculación positiva donde la autonomía del municipio, sujeto principal en la gestión y ejecución del plan, no puede servir de "caballo de Troya" para decaer de la obligación de conseguir el fin público al que se haya vinculado la Corporación desde el mandato constitucional. Por este motivo se dedica un capítulo a estudiar el delito urbanístico y los aspectos del bien jurídico protegido en el tipo específico para intentar mostrar que el legislador ha dejado completamente desprotegido el fin constitucional del planeamiento al castigar la comisión activa pero dejar sin apreciación alguna, las comisiones omisivas, auténtico mar de fondo y origen en gran medida de la corrupción y de la denominada burbuja inmobiliaria, en cuanto dejan impunes las conductas omisivas que suponen incumplimiento de aplicar el patrimonio público de suelo a los fines previstos como principales, suponen no promover, por gestión directa o indirecta, viviendas de interés social, suponen permitir que la transformación de la ciudad se configure como una actividad económica y, por tanto, como una actividad principalmente de fomento, en vez de exigir que sea una actividad de servicio público, que se caracterice por la regularidad, permanencia e igualdad en la prestación del mismo. Por poner un ejemplo simbólico, el comportamiento del legislador con la actividad urbanística debería ser "lege ferenda", idéntico al que se tiene con el servicio público de salud o de educación. No se consideran servicios económicos, sino derechos fundamentales y servicios básicos que incluso cabe que se den en régimen de monopolio, ergo, la renovación, transformación y crecimiento de la ciudad, como entorno ex art. 47 CE y la garantía de hacer efectivas, en la medida de lo posible, políticas de asegurar el derecho a una vivienda digna y evitar la especulación con el bien vivienda, considerado en su aspecto exclusivamente social, es el bien jurídico que debería protegerse de la pasividad, causada unas veces por incompetencia, pero las más, por clientelismo político, y las demasiadas por animo subsumible en la corrupción. Tras esta primera parte, se dedica una segunda al estudio de la reparcelación como técnica, como método para conseguir la gestión de suelo y lograr la redistribución equitativa entre los intereses afectados. A tal fin se estudia la legislación valenciana, en comparación con la legislación básica estatal preconstitucional aplicándola a supuestos prácticos que se adjuntan como anexos fi / [CA] La reparcel·lació està considerada com una tècnica de gestió urbanística que es correspon amb una potestat ablatòria de l'administració, en base a la qual, sense necessitat que passen prèviament al domini públic els terrenys que són objecte d'una operació d'execució urbanística, s'aconseguix la creació de nous vials, espais lliures, infraestructures i dotacions d'acord amb el planejament vigent alhora que s'aconseguix la participació dels particulars afectats en el finançament i resultes de l'operació. El problema consistix en el fet que l'operació es deu a interessos generals molt preponderants alguns dels quals, com el medi ambient adequat per al desenrotllament de la persona o el dret a una vivenda digna o evitar l'especulació per mitjà de la participació en les plusvàlues que genere l'acció pública urbanística, tenen naturalesa de mandat constitucional als poders públics desplaçant el centre de la institució de l'objecte al subjecte i al fi. La tesi té per objectiu mostrar que la gestió urbanística no és una mera tècnica sinó que és el final d'una actuació complexa que comença amb els primers estudis per a l'elaboració d'un pla urbanístic i acaba amb la decisió essencial, inajornable i desiderativament garantible de la materialització del Pla. Per això s'estudia la reparcel·lació com una activitat de servici públic sotmesa al principi de vinculació positiva on l'autonomia del municipi, subjecte principal en la gestió i execució del pla, no pot servir de "cavall de Troia" per a decaure de l'obligació d'aconseguir el fi públic a què s'haja vinculat la Corporació des del mandat constitucional. Per este motiu es dedica un capítol a estudiar el delicte urbanístic i els aspectes del bé jurídic protegit en el tipus específic per a intentar mostrar que el legislador ha deixat completament desprotegit el fi constitucional del planejament al castigar la comissió activa però deixar sense cap apreciació les comissions omisives, autèntic mar de fons i origen en gran manera de la corrupció i de la denominada bambolla immobiliària, quan es deixen impunes les conductes omisives que suposen incompliment d'aplicar el patrimoni públic de sòl als fins previstos com a principals, suposen no promoure, per gestió directa o indirecta, vivendes d'interés social, suposen permetre que la transformació de la ciutat es configure com una activitat econòmica i, per tant, com una activitat principalment de foment, en compte d'exigir que siga una activitat de servici públic, que es caracteritze per la regularitat, permanència i igualtat en la prestació del mateix. Per posar un exemple simbòlic, el comportament del legislador amb l'activitat urbanística hauria de ser "lege ferenda", idèntic a què es té amb el servici públic de salut o d'educació. No es consideren servicis econòmics, sinó drets fonamentals i servicis bàsics que inclús és possible que es donen en règim de monopoli, ergo, la renovació, transformació i creixement de la ciutat, com a entorn ex art. 47 CE i la garantia de fer efectives, en la mesura que siga possible, polítiques d'assegurar el dret a una vivenda digna i evitar l'especulació amb el bé vivenda, considerat en el seu aspecte exclusivament social, és el bé jurídic que hauria de protegir-se de la passivitat, causada unes vegades per incompetència, però moltes més, per clientelisme polític, i més encara per ànim subsumible en la corrupció. Després d'esta primera part, es dedica una segona a l'estudi de la reparcel·lació com a tècnica, com a mètode per a aconseguir la gestió de sòl i aconseguir la redistribució equitativa entre els interessos afectats. Amb este fi s'estudia la legislació valenciana, en comparació amb la legislació bàsica estatal preconstitucional aplicant-la a supòsits pràctics que s'adjunten com a annexos finals. / Company Carretero, FJ. (2016). La reparcelación en el ordenamiento urbanístico valenciano. Una metodología de actuación [Tesis doctoral]. Universitat Politècnica de València. https://doi.org/10.4995/Thesis/10251/63237 / TESIS