The timetable is an essential part for the operations of railway traffic, and its quality is considered to have large impact on capacity utilization and reliability of the transport mode. The process of generating a timetable is most often a manual task with limited computer aid, and is known to be a complex planning problem due to inter-train dependencies. These inter-train dependencies makes it hard to manually generate feasible timetables, and also makes it hard to improve a given timetable as new conflicts and surprising effects easily can occur. As the demand for railway traffic is expected to continue grow, higher frequencies and more saturated timetables are required. However, in many European countries there is also an on-going public debate on the punctuality of the railway, which may worsen by increased capacity utilization. It is therefore also a need to increase the robustness of the services. This calls for increased precision of both the planning and the operation, which can be achieved with a higher degree of automation. The research in this thesis is aimed at improving the robustness of railway timetables by combining micro-simulation with mathematical optimization, two methods that today are used frequently by practitioners and researchers but rarely in combination. In this research a sequential approach based on simulating a given timetable and re-optimizing it to reduce the weighted sum of scheduled travel time and predicted average delay is proposed. The approach has generated promising results in simulation studies, in which it has been possible to substantially improve the punctuality and reduce the average delays by only increasing the advertised travel times slightly. Further, the results have also indicated a positive socio-economic benefit. This demonstrates the methods potential usefulness and motivates further research. / För järnvägen har tidtabellen en central roll, och dess kvalité har stor betydelse för kapacitet och tillförlitlighet. Processen att konstruera en tidtabell är ofta en uppgift som utförs manuellt med begränsat datorstöd och på grund av beroenden mellan enskilda tåg är det ofta ett tidskrävande och svårt arbete. Dessa tågberoenden gör det svårt att manuellt konstruera konfliktfria tidtabeller samtidigt som det också är svårt att manuellt förbättra en given tidtabell, vilket beror på att de är svårt att förutsäga vad effekten av en given ändring blir. Eftersom efterfrågan på järnväg fortsatt förväntas öka, finns det ett behov av att kunna köra fler tåg. Samtidigt pågår det redan i många europeiska länder en offentlig debatt om järnvägen punktlighet, vilken riskeras att försämras vid högre kapacitetsanvändning. Därför finns det även ett behov av att förbättra tidtabellernas robusthet, där robusthet syftar till en tidtabells möjlighet att stå emot och återhämta mindre förseningar. För att hantera denna målkonflikt kommer det behövas ökad precision vid både planering och drift, vilket kan uppnås med en högre grad av automation. Forskningen i denna avhandling syftar till att förbättra robustheten för tågtidtabeller genom att kombinera mikro-simulering med matematisk optimering, två metoder som redan används i hög grad av både yrkesverksamma trafikplanerare och forskare men som sällan kombineras. I den här avhandlingen förslås en sekventiell metod baserad på att simulera en given tidtabell och optimera den för att minska den viktade summan av planerad restid och predikterad medelförsening. Metoden har visat på lovande resultat i simuleringsstudier, där det har varit möjligt att uppnå en väsentligt bättre punktlighet och minskad medelförsening, genom att endast förlänga de planerade restiderna marginellt. Även förbättrad samhällsekonomisk nytta har observerats av att tillämpa den föreslagna metoden. Sammantaget visar detta metodens potentiella nytta och motiverar även fortsatt forskning. / <p>QC 20191112</p>

It was the purpose of this study to develop an accurate and detailed documented history of the CNJ Maritime Terminal. The study sought to answer specific questions concerning the historical, construction, and architectural significance of this structure to Jersey City, Hudson County and New Jersey. The history includes the purpose for which the structure was built, why the site was chosen, how the terminus was built, how the structure was utilized, who used the facility, why the site underwent modernization, how the modernization was instituted, who were the architects for this building, why the structure was expanded, and what alterations have been made to this structure since the CNJ Railroad Company filed for bankruptcy in 1967. This history was developed after researching both primary and secondary sources. These sources included CNJ Railroad Annual Reports, CNJ Railroad Company Charters, Peabody & Sterns Original Architectural Drawings, personal journals and correspondences, maps, technical publications, photographs, illustrations, books, magazines, CNJ Engineering Department files, historical society collections, private collections, and direct observation. The history of the CNJ Maritime Terminal, as developed within this study, comprises the historical documentation needed to secure more state funding so that the restoration for the historical site can be completed. The information can be of great value when used to justify the monies needed to complete this restoration. / Master of Science

This is an economic and social history of the Texas Electric Railway, which operated three interurban lines branching out of Dallas. The railway operated from 1917 until 1948, although the company was not dissolved until 1955. Of necessity, the study is based on primary source materials, including railway pamphlets, trade journals such as the Electric Rai Journal, personal interviews, Texas and United States Government documents and publications, and newspapers. Unfortunately, original financial records of the company no longer exist; therefore, financial information comes from Moody's Manual of Investments, Public Utilities.

Atualmente, o Brasil é o maior produtor de açúcar do mundo, com uma produção anual de 16,7 milhões de toneladas, onde a metade deste montante destina-se ao mercado externo. Nesse contexto, este trabalho tem o objetivo principal de investigar as principais alternativas de transporte existentes para o açúcar a granel de exportação, e propor estratégias que orientem os agentes envolvidos neste mercado a racionalizar seus custos de distribuição. São criados três grupos de cenários que representam as principais alternativas de transporte neste setor: o rodoviário porta-a-porta; o rodo-ferroviário com restrição de capacidade de embarque de açúcar; e um cenário de longo prazo de transporte rodo-ferroviário sem restrição de capacidade de embarque de açúcar. Em cada um desses grupos existe a opção de se transportar nos trechos rodoviários, tanto no porta-a-porta como nas pontas de acesso à ferrovia, com frota própria ou terceirizada. As tecnologias para frotas próprias investigadas nesse trabalho são as CVCs 2S3 e 3S3, geralmente utilizadas para o transporte do açúcar a granel, e as 3S2B2 e 3S3B3, as quais tem participações incipientes nesse mercado de transportes. A modelagem do problema leva em consideração os custos econômicos para a operação das frotas próprias e os valores de fretes cobrados para o setor tanto no modo rodoviário, como no ferroviário. Esses modelos agregados são simulados com auxílio de um sistema de informação geográfica e de planilhas eletrônicas. Ao final, conclui-se que no transporte rodoviário porta-a-porta, embora existam vantagens econômicas na operação das novas CVCs, nenhuma alternativa de frota própria mostra-se mais viável que a contratação de frota terceirizada no mercado. As análises no modo rodo-ferroviário mostram que este é mais atraente do que o rodoviário porta-a-porta para o mercado de exportação de açúcar, mesmo quando a operação tem restrições de capacidade. Numa operação hipotética sem restrições de capacidade, os ganhos econômicos gerados são da ordem 5,3% sobre a alternativa rodo-ferroviária com restrição da ferrovia para embarque de açúcar. Sugere-se a realização de uma investigação dos custos de investimento na infra-estrutura e material rodante necessários para eliminar as restrições de capacidade para este mercado. / Brazil is today the largest sugar producer of the world, with an annual production of 16,7 milion tons, where half of this amount is directed to be export market. In this context, the study has the main objective to investigate the transport alternatives for bulk sugar export and to propose strategies to the market agents involved in rationalizing the distribution costs. Three groups of scenarios are created to represent the main transportation alternatives in this sector: the door-to-door road transport; the constrained capacity road-railroad intermodal transport; and a long-term unconstrained capacity road-railroad intermodal scenario. For each of these scenarios the option of the road transport, either in the door-to-door operation or in the accesses to the railroad, with proprietary or third party fleets is investigated. The technologies for proprietary fleets considered in this investigation are the 2S3 and 3S3 combinations, generally used at present for the bulk sugar transportation, as well as the 3S2B2 and 3S3B3 LCVs, which have an incipient participation in this transportation market. The modeling considers the economic costs for the proprietary fleet operations and current freight values charged for road and rail in the bulk sugar transport sector in the region selected for the case study for the third party operation. The aggregate cost models are simulated with the support of a geographic information system and electronic spreadsheets. It is concluded that in the door-to-door road transport, even considering the economic advantages of the new LCVs technologies, none of the proprietary fleet alternatives are more cost effective than contracting third party fleets in the market. The railroad alternatives show that this alternative is more attractive than the door-to-door road transport, even considering the constraints in operating capacity. An hypothetical operation with unconstrained capacity is presented, showing that the economic gains of this alternative are in the order of 5,3% better than the best constrained capacity alternative. A suggestion to conduct an investigation on the investment costs necessary to eliminate infrastructure and rolling stock capacity constrains on the railroad network is presented.

Trata-se de um estudo sobre a incorporação do futebol na cidade de Rio Claro, com destaque para a emergência do Rio Claro Futebol Clube, apresentando sua relação com o avanço dos trilhos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a instalação das oficinas ferroviárias. A ideia é analisar o desenvolvimento da agremiação, ou seja, de 1909, ano de sua fundação, até 1948, momento em que adere ao profissionalismo. Discutiremos os contornos históricos que balizam o surgimento do clube, o processo de disseminação do futebol através das linhas férreas, a dependência do Rio Claro F. C. em relação aos auxílios concedidos pela direção da Companhia Paulista, a inserção gradativa dos comerciantes e filhos de imigrantes italianos na rotina da agremiação e o enfraquecimento do paternalismo da empesa ferroviária. Importante lembrar que o desenvolvimento econômico no Oeste Paulista a partir da cafeicultura e a consequente chegada dos trens estimularam o processo de urbanização, criando as bases para o contato com novos costumes e práticas, e propiciando a formação dos espaços de sociabilização, como os clubes de futebol / This is a study on the incorporation of soccer in the city of Rio Claro, highlighting the emergence of Rio Claro Football Club, showing its relationship to the advancement of rails Companhia Paulista Railways and the installation of the railway workshops. The idea is to analyze the development of the club, from 1909, the year of its founding, until 1948, when adheres to professionalism. We will discuss the historical contours that mark the emergence of the club, the process of dissemination of soccer through the railway lines, the dependence of Rio Claro F. C. on the aid granted by the Companhia Paulista management, the gradual insertion of merchants and children of Italian immigrants into the routine of the club and the weakening of the paternalism of the railway company. Important to remember that economic development in the West Paulista from the coffee and the consequent arrival of trains stimulated the process of urbanization, creating the basis for contact with new customs and practices, and promoting the formation of the socialization spaces, such as soccer clubs

Made available in DSpace on 2016-04-04T18:22:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 BARBARA MORAES DA MOTA.pdf: 5114997 bytes, checksum: 7a530b436f4e50ff829e35b099512e61 (MD5) Previous issue date: 2014-02-21 / The project proposes a current analysis of the urban development of the central area of Assis, from the study of the potential use of the remaining buildings and urban space defined by the rail network in the city of Assis - SP, particularly in its urban and central portions. In principle, it seeks to contextualize the role of the railroad in the occupation of the city, highlighting the developmental character present in its implementation and the historical, economic and social factors that promoted its deactivation and underuse in recent period. Having regard to the guidelines approved by the City Plan is intended to deepen the study of the use and occupation of the areas around the line - where there are still the housing and related equipment for its operation - and its relationship with the center city , based on the guidelines that refer to the preservation of cultural heritage , history and landscape , and discuss the possibilities of urban architectural rehabilitation and reintegration of former FEPASA station and other buildings and structures present along the line. Among other things, conservation criteria in the light of the discussion about the character and the current potential of disabled equipment as promoters of recovering from a central urban sector and as part of rebuilding the urban fabric historically split will be discussed. As a result is expected to contribute to the definition of a set of criteria for preservation and rehabilitation which may serve as the basis for regulatory guidelines already approved the Master Plan of Assis. / O projeto prop?e uma an?lise atual do desenvolvimento urbano da ?rea central de Assis, a partir do estudo do potencial de aproveitamento dos edif?cios remanescentes e do espa?o urbano definido pela malha ferrovi?ria na cidade de Assis-SP, em especial, em seu trecho urbano e central. Em princ?pio, busca-se contextualizar o papel da estrada de ferro na ocupa??o da cidade, explicitando o car?ter desenvolvimentista presente em sua implanta??o e os fatores hist?ricos, econ?micos e sociais que promoveram a sua desativa??o e subutiliza??o em per?odo recente Tendo em conta as diretrizes aprovadas pelo Plano Diretor da Cidade, pretende-se aprofundar o estudo sobre o uso e ocupa??o das ?reas do entorno da linha - onde ainda se conservam as habita??es e os equipamentos relacionados ao seu funcionamento - e sua rela??o com o centro da cidade, a partir das diretrizes que se referem ? preserva??o do patrim?nio cultural, hist?rico e paisag?stico, e discutir as possibilidades de reintegra??o urbana e reabilita??o arquitet?nica da antiga Esta??o FEPASA e demais edif?cios e equipamentos presentes ao longo da linha. Entre outros aspectos, ser?o discutidos crit?rios de preserva??o ? luz da discuss?o sobre o car?ter e o potencial atual destes equipamentos desativados como promotores de recupera??o de um setor urbano central e como elemento de recomposi??o do tecido urbano historicamente cindido. Como resultado espera-se contribuir com a defini??o de um conjunto de crit?rios de preserva??o e de reabilita??o que possam servir como base para a regulamenta??o das diretrizes j? aprovadas no Plano Diretor de Assis.

Made available in DSpace on 2017-07-21T18:15:28Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Viviane Regina Caliskevstz.pdf: 1537836 bytes, checksum: 2b68c3176695cdd8134c64bce4cabc32 (MD5) Previous issue date: 2012-07-02 / This work aims to recognize the railway workers still alives in Parana , of the Road of railroad Sao Paulo - Rio Grande do Sul - Paraná trunk as part of the acquis rail intangible assets, seeking to valuethe participation of this category in the history of railroad and the transformation of the territory of Paraná, in the mid-twentieth century. The analysis is based on the conceptual understanding of the territory. The railroad consisted in a transforming element of social relations and spatial of the cities of Paraná during part of the twentieth century, also created a category of workers that has, beyond of a "know-how" specific, memories and historical accounts of life and work.In this study the social memory is used as an instrument of cultural construction and a method of analysis, namely: memory of railroad worker , memories of the railway users and historical memories over the railway and on the cities that emerged and developed the margins of railway line. The study theoretical and conceptual is made through of as territory elements, culture and heritage in order to understand the current setting of heritage cultural railway, as an important social element, besides the analysis of scientific papers by authors from Parana, which directed their attention to different approaches to the railroad. the narratives of the railway workers in Parana are comprovatórios elements of their participation in the history of the railroad, which are complementary to other sources researched,seeking to value the Brazilian railroad worker, presenting similarities that go beyond the clipping region, showing that this category is recognized nationally. / Esse trabalho tem como objetivo reconhecer os trabalhadores ferroviários paranaenses ainda vivos, da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande do Sul - tronco Paraná, como parte integrante do acervo patrimonial ferroviário intangível, buscando-se valorizar a participação dessa categoria na história da ferrovia e na transformação do território paranaense, em meados do século XX. As análises têm por base a compreensão conceitual do território. A ferrovia constituiu-se num elemento transformador das relações sociais e espaciais das cidades do paranaense durante parte do século XX, além de ter criado uma categoria de trabalhadores que possui além de um “saber fazer” específico, lembranças e relatos históricos de vida e trabalho. Nessa pesquisa, a memória social é utilizada como um instrumento de construção cultural e um método de análise, sendo elas: memória do trabalhador ferroviário, memórias de usuários da ferrovia, e memórias históricas sobre a ferrovia e sobre as cidades que surgiram e se desenvolveram as margens da linha férrea. O estudo teórico e conceitual se faz através de elementos como território, cultura e patrimônio, como forma de compreender a configuração atual do patrimônio cultural ferroviário, enquanto importante elemento social, além da análise de trabalhos científicos realizados por autores paranaenses, os quais direcionaram suas atenções para diferentes enfoques sobre a ferrovia. Nas narrativas dos trabalhadores ferroviários paranaenses encontram-se elementos comprovatórios de sua participação na história da ferrovia, os quais se complementam a outras fontes pesquisadas, que valorizam o trabalhador ferroviário brasileiro, apresentando similaridades que extrapolam ao recorte regional, mostrando que essa categoria é reconhecida nacionalmente. PEsse trabalho tem como objetivo reconhecer os trabalhadores ferroviários paranaenses ainda vivos, da Estrada de Ferro São Paulo – Rio Grande do Sul - tronco Paraná, como parte integrante do acervo patrimonial ferroviário intangível, buscando-se valorizar a participação dessa categoria na história da ferrovia e na transformação do território paranaense, em meados do século XX. As análises têm por base a compreensão conceitual do território. A ferrovia constituiu-se num elemento transformador das relações sociais e espaciais das cidades do paranaense durante parte do século XX, além de ter criado uma categoria de trabalhadores que possui além de um “saber fazer” específico, lembranças e relatos históricos de vida e trabalho. Nessa pesquisa, a memória social é utilizada como um instrumento de construção cultural e um método de análise, sendo elas: memória do trabalhador ferroviário, memórias de usuários da ferrovia, e memórias históricas sobre a ferrovia e sobre as cidades que surgiram e se desenvolveram as margens da linha férrea. O estudo teórico e conceitual se faz através de elementos como território, cultura e patrimônio, como forma de compreender a configuração atual do patrimônio cultural ferroviário, enquanto importante elemento social, além da análise de trabalhos científicos realizados por autores paranaenses, os quais direcionaram suas atenções para diferentes enfoques sobre a ferrovia. Nas narrativas dos trabalhadores ferroviários paranaenses encontram-se elementos comprovatórios de sua participação na história da ferrovia, os quais se complementam a outras fontes pesquisadas, que valorizam o trabalhador ferroviário brasileiro, apresentando similaridades que extrapolam ao recorte regional, mostrando que essa categoria é reconhecida nacionalmente. Palavras-chave: Patrimônio cultural ferroviário, formação espacial, território usado, trabalhador ferroviário, memória.

Made available in DSpace on 2016-04-27T18:12:45Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Katarine Menezes da Costa.pdf: 751187 bytes, checksum: 2ba9c69c7533c8a417d1b3c495661634 (MD5) Previous issue date: 2010-05-10 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / Introduction: The whole population depends direct or indirectly on public transportation for the improvement of the traffic and, with the accelerated growth of the big cities, it is only possible to supply this demand, by means of rail transportation. While performing their roles, these professionals, may present many health problems including hearing disabilities. Objective: This body of work was aimed at studying the prevalence of hearing alterations in a group of rail workers in the State of São Paulo. Method: 98 male rail workers, aged between eighteen and fifty years old and who had been working in the profession from ten to twenty-five years, were evaluated. The subjects replied to an anamnesis and the tonal audiometric were performed. The audiograms were classified according to the group criteria suggested by Fiorini (1994). Results: From the total number of exams performed, 57 subjects (58,2%)have audiograms within normal parameters (Group 1) and 41 subjects (41,8%) were classified as having audiograms that suggest Noise Induced Hearing Loss (NIHL) (Group 2). From 57 audiograms in group 1 (100%), 32 (56,1%) were classified within normal parameters, with unilateral etchings; 18 (31,6%) were classified within normal parameters, with bilateral etchings and 7 (12,3%) have shown audiograms within normal parameters. From 41 audiograms group 2 (100%), 32 (78%) have suggested bilateral NIHL and 9 (22%) have suggested unilateral NIHL, considering that the contra lateral eras have presented hearing within the normal parameters. The major hearing endangerment was found in the frequencies of 4 kHz and 6 kHz. The qualitative variables: time in the profession (0,022) and previous exposure to noise (0,046) have statistically influenced the results of the audiometric evaluation. Conclusions: The prevalence of hearing alterations within the studied population was of 41,8% and there were no statistically significant differences among the results of the audiometric evaluation and the leisure habits / Introdução: Toda população direta ou indiretamente depende dos transportes públicos para a melhoria do trânsito e, com o crescimento acelerado das grandes cidades, só e possível atender essa demanda, por intermédio do transporte ferroviário. No desemprenho de sua função estes profissionais podem apresentar diversos problemas de saúde e dentre eles, a deficiência auditiva. Objetivo: Este trabalho visa estudar a prevalência de alterações auditivas em um grupo de ferroviários do Estado de São Paulo e verificar a relação entre os resultados da avaliação audiométrica e hábitos de lazer desta população. Método: Foram avaliados 98 trabalhadores ferroviários, do sexo masculino, com idade entre 18 e 50 anos e com o tempo de profissão entre dez e 25 anos. Os sujeitos responderam a uma anamnese e realizaram uma audiometria tonal. Os audiogramas foram classificados segundo o critério de grupos sugerido por Fiorini (1994). Resultados: Do total de exames realizados, 57 sujeitos (58,2%) apresentaram audiogramas dentro dos padrões de normalidade (Grupo 1) e 41 sujeitos (41,8%) foram classificados como tendo audiogramas sugestivos de PAIR (Grupo 2). Dentre os 57 audiogramas do Grupo 1 (100%), 32 (56,1%) foram classificados como dentro dos padrões de normalidade, com entalhe unilateral; 18 (31,6%) foram classificados como dentro dos padrões de normalidade, com entalhe bilateral e 7 (12,3%) apresentaram audiograma dentro dos padrões de normalidade. Dos 41 audiogramas do Grupo 2 (100,%), 32 (78%) foram sugestivos de PAIR bilateral e 9 (22%) de PAIR unilateral, sendo que as orelhas contralaterais apresentaram audição dentro dos padrões de normalidade. O maior comprometimento auditivo foi encontrado nas frequências de 4 kHz e 6kHz. As variáveis qualitativas: tempo de profissão (0,022) e exposição anterior a ruído (0,046) influenciaram estatisticamente os resultados da avaliação audiométrica. Conclusões: A prevalência de alterações auditivas na população estudada foi de 41,8% e não houve diferença estatisticamente significante entre os resultados da avaliação audiométrica e os hábitos de lazer

Atualmente, o Brasil é o maior produtor de açúcar do mundo, com uma produção anual de 16,7 milhões de toneladas, onde a metade deste montante destina-se ao mercado externo. Nesse contexto, este trabalho tem o objetivo principal de investigar as principais alternativas de transporte existentes para o açúcar a granel de exportação, e propor estratégias que orientem os agentes envolvidos neste mercado a racionalizar seus custos de distribuição. São criados três grupos de cenários que representam as principais alternativas de transporte neste setor: o rodoviário porta-a-porta; o rodo-ferroviário com restrição de capacidade de embarque de açúcar; e um cenário de longo prazo de transporte rodo-ferroviário sem restrição de capacidade de embarque de açúcar. Em cada um desses grupos existe a opção de se transportar nos trechos rodoviários, tanto no porta-a-porta como nas pontas de acesso à ferrovia, com frota própria ou terceirizada. As tecnologias para frotas próprias investigadas nesse trabalho são as CVCs 2S3 e 3S3, geralmente utilizadas para o transporte do açúcar a granel, e as 3S2B2 e 3S3B3, as quais tem participações incipientes nesse mercado de transportes. A modelagem do problema leva em consideração os custos econômicos para a operação das frotas próprias e os valores de fretes cobrados para o setor tanto no modo rodoviário, como no ferroviário. Esses modelos agregados são simulados com auxílio de um sistema de informação geográfica e de planilhas eletrônicas. Ao final, conclui-se que no transporte rodoviário porta-a-porta, embora existam vantagens econômicas na operação das novas CVCs, nenhuma alternativa de frota própria mostra-se mais viável que a contratação de frota terceirizada no mercado. As análises no modo rodo-ferroviário mostram que este é mais atraente do que o rodoviário porta-a-porta para o mercado de exportação de açúcar, mesmo quando a operação tem restrições de capacidade. Numa operação hipotética sem restrições de capacidade, os ganhos econômicos gerados são da ordem 5,3% sobre a alternativa rodo-ferroviária com restrição da ferrovia para embarque de açúcar. Sugere-se a realização de uma investigação dos custos de investimento na infra-estrutura e material rodante necessários para eliminar as restrições de capacidade para este mercado. / Brazil is today the largest sugar producer of the world, with an annual production of 16,7 milion tons, where half of this amount is directed to be export market. In this context, the study has the main objective to investigate the transport alternatives for bulk sugar export and to propose strategies to the market agents involved in rationalizing the distribution costs. Three groups of scenarios are created to represent the main transportation alternatives in this sector: the door-to-door road transport; the constrained capacity road-railroad intermodal transport; and a long-term unconstrained capacity road-railroad intermodal scenario. For each of these scenarios the option of the road transport, either in the door-to-door operation or in the accesses to the railroad, with proprietary or third party fleets is investigated. The technologies for proprietary fleets considered in this investigation are the 2S3 and 3S3 combinations, generally used at present for the bulk sugar transportation, as well as the 3S2B2 and 3S3B3 LCVs, which have an incipient participation in this transportation market. The modeling considers the economic costs for the proprietary fleet operations and current freight values charged for road and rail in the bulk sugar transport sector in the region selected for the case study for the third party operation. The aggregate cost models are simulated with the support of a geographic information system and electronic spreadsheets. It is concluded that in the door-to-door road transport, even considering the economic advantages of the new LCVs technologies, none of the proprietary fleet alternatives are more cost effective than contracting third party fleets in the market. The railroad alternatives show that this alternative is more attractive than the door-to-door road transport, even considering the constraints in operating capacity. An hypothetical operation with unconstrained capacity is presented, showing that the economic gains of this alternative are in the order of 5,3% better than the best constrained capacity alternative. A suggestion to conduct an investigation on the investment costs necessary to eliminate infrastructure and rolling stock capacity constrains on the railroad network is presented.

In the design of rail track structures where the subgrade cannot achieve the desired capacity, enabling the required standard of track geometry to be maintained for the speed, axle load and tonnage to be hauled, a capping layer of granular material is placed between the natural ground or the embankment fill material and the ballast to protect the underlying weaker layers. In spite of the important role played by the capping layer, very little research has been carried out on its performance. The current practice of design of the capping layer, therefore, is based on working stress philosophy where reduced levels of stresses are assumed not to degrade the subgrade. Even on tracks containing a thick ballast layer that ensures allowable levels of working stress the subgrade has been found to have permanently deformed. Design of capping layers based on plastic deformation, therefore, appears appropriate. This thesis aims at determining the load levels that cause detrimental plastic deformation in the capping layer. The suite of material properties that characterise plastic deformations of capping layer is neither readily available nor easily determined. This thesis proposes a cheaper method of evaluating a range of capping layer material properties using penetration tests on specimens contained in California Bearing Ratio (CBR) test moulds coupled with a finite element modelling based back calculation technique. The suite of material properties thus determined are used for the simulation of the behaviour of capping layers under the boundary and loading conditions similar to those in practice. The predicted results are validated using laboratory experiments on large size capping layer specimens.