Made available in DSpace on 2015-05-14T12:09:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 arquivototal.pdf: 2630968 bytes, checksum: 7ccfc1bc157dd97f0df36f85ac84db1a (MD5) Previous issue date: 2008-06-27 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / Currently, urban centres are more and more subject to vibration induced by traffic, because of its increasing volume. Among the vibration effects are damage to buildings. In this study, the effects of the vibration produced by suburban trains in buildings was investigated, by taking a railway line with mixed passenger and cargo traffic as a (typical) case study. Measurements were taken, aiming to identify the vibration levels in buildings adjacent to the railway line and which presented visible cracks in their surfaces. The results obtained revealed that vibration levels produced by passenger trains were below the limits which could potentially cause damage. However, simulations performed in order to estimate the vibration levels induced by freight trains evidenced the occurrence of levels greater than those acceptable for the type of buildings investigated. / Atualmente, os centros urbanos estão mais sujeitos à vibração induzida por tráfego, em virtude do aumento do volume deste. Dentre os efeitos da vibração, estão os danos em edificações. Neste estudo, foram investigados os efeitos da vibração produzida pelo tráfego de trens suburbanos em edificações, tomandose como caso (típico) de estudo uma linha férrea com tráfego misto de passageiros e de carga. Medições foram realizadas, visando identificar os níveis de vibração em edificações adjacentes à linha férrea e que apresentavam fissuração visível em suas fachadas. Os resultados obtidos mostraram que os níveis de vibração produzidos pelo tráfego de trens de passageiros apresentaram-se abaixo dos limites que potencialmente causariam dano. Todavia, simulações realizadas para estimar os níveis de vibração induzidos por trens de carga evidenciaram a ocorrência de níveis superiores aos aceitáveis para o tipo de edificações investigadas.

Esta é uma pesquisa antropológica sobre a memória coletiva do trabalho ferroviário, realizada na cidade de Pelotas, Rio Grande do Sul, Brasil. A etnografia se fundamentou na interlocução com trabalhadores/as ferroviários/as aposentados/as e suas famílias e tem como enfoque interpretativo as “narrativas de si” destes sujeitos. A investigação integra o campo temático da Antropologia Urbana e da Antropologia do Trabalho, tendo como principal problemática a crise do transporte ferroviário no Brasil, que tem como ápice a privatização da Rede Ferroviária Federal, ao longo da década de 1990. Tendo a memória como principal chave para entender esta drástica transformação, interessou-me as maneiras pelas quais os sujeitos fazem durar no tempo a relação de pertencimento com o mundo do trabalho. Atentei, também, para como lidavam narrativa e cotidianamente com a crise, que significou o desmantelamento de uma comunidade afetiva. Por fim, ressalto os diferentes projetos exercidos pelos aposentados, visando a manutenção da memória coletiva ferroviária. / This is an anthropological research about collective memory of railroadwork, who took place in Pelotas, Rio Grande do Sul, Brasil. The ethnography is based upon the interlocution with retired railroadmen and railroadwomans and is focused on the “narrative of itself” of them. This investigation integrate the thematic field of Urban Anthropology and Anthropology of Work and Labour, having as it lead inquiry the crisis of the railroad transportation in Brazil, which had as his peak the privatization of the “Rede Ferroviária Federal”, along the 1990s. Having the memory as the primary key to understand this drastic transformation, interested me the manners with the persons make endure in time their relation with the world of labour. I observed, also, how the retirees take control of they own narrative about the crisis on their everyday life. In the end, I emphasize different projects held by the retirees, on their way to maintain the railroad collective memory.

CoordenaÃÃo de AperfeiÃoamento de Pessoal de NÃvel Superior / O objetivo dessa pesquisa à analisar a experiÃncia de formaÃÃo, reestruturaÃÃo e desenvolvimento da Sociedade Beneficente do Pessoal da Estrada de Ferro de BaturitÃ, dando destaque para a aÃÃo dos trabalhadores ferroviÃrios na composiÃÃo dos benefÃcios oferecidos pela mutual. Essa experiÃncia revela que a Sociedade foi-se constituindo como um caminho de melhoria de vida para os trabalhadores, tendo a saÃde, a instruÃÃo e o acesso a emprÃstimos e a assistÃncia judiciÃria seus pontos de apoio. Os marcos cronolÃgicos do estudo sÃo balizados entre a criaÃÃo da Sociedade Beneficente em 1891 e os anos 1930, quando comeÃam a ser sentidos os efeitos da Lei Eloy Chaves, promulgada em 1923, que criou as Caixas de Aposentadorias e PensÃes, inaugurando a previdÃncia social promovida pelo Estado no Brasil. / The objective of this research is to analyze the experience of the formation, restructuration and development of the Baturiteâs Railroad Charity Society, pointing the action of railroad workers in the mutualâs benefit composition offered. This experience show us that the Society was constituting itself as a way of betterment of life for the workmen, having the health, education and the access to loans and judiciary assistance as their point of support. The study chronological landmarks are delimited between the creation of Charity Society in 1891 and the 1930âs, when start to be felt the effects of the Eloy Chaves Law, promulgated in 1923, that created the Account of Retirements and Pensions, inaugurating the social security promoted by the State in Brazil.

Orientador: Claudio Henrique de Moraes Batalha / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciencias Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-10T17:25:02Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Fraccaro_GlauciaCristinaCandian_M.pdf: 942823 bytes, checksum: 24e2d61f2f82325e264dc0059ff797c2 (MD5) Previous issue date: 2008 / Resumo: Os ferroviários são a elite do trabalho? A dissertação, que ora apresento, pretendeu elaborar uma história dos ferroviários da Estrada de Ferro Central do Brasil no contexto da formação da classe operária carioca, da proclamação da República à greve geral de 1920, no Rio de Janeiro, iniciada pelos trabalhadores da Leopoldina Railway Company. Busquei compreender o conjunto de suas propostas e práticas de organização com intenção de desvendar a experiência desses trabalhadores a partir de suas condições de trabalho e em suas particularidades como categoria, levando em consideração o poder de barganha junto aos dirigentes da empresa e ao Poder Público. Para tanto, foi necessário refletir sobre a divisão do trabalho na estrada de ferro, o cotidiano do serviço e as relações estabelecidas com o movimento operário da Primeira República / Abstract: Are the railway workers a labor aristocracy? This dissertation intends to be a history of the Estrada de Ferro Central do Brasil¿s railroad workers, during the context of Rio de Janeiro¿s working class formation, from the first years of the Republic up to the general strike of 1920, in Rio de Janeiro, initiated by the workers of the Leopoldina Railroad Company. It tries to understand the conjunction of their proposals and the organizational practice with the aim of revealing the experiences of these workers, from their work conditions to the particularities of their occupation, considering the bargaining policies with company officials and civil authorities. In order to achieve this proposal, it was necessary to reflect on work division at the railway company, the routine of tasks and the relations established between railroad workers and the larger labor movement during the Brazilian First Republic / Mestrado / Historia Social / Mestre em História

nÃo hà / O transporte ferroviÃrio de cargas foi inventado hà pouco mais de 200 anos e, desde entÃo, sua tecnologia sofreu mudanÃas acentuadas, que foram diminuindo em intensidade e qualidade à medida que o setor amadureceu. A inovaÃÃo tecnolÃgica, que esteve sempre presente nas primeiras companhias ferroviÃrias como parte de sua estratÃgia empresarial, foi repassada pelas modernas empresas do setor, de forma gradual, aos seus fornecedores, enquanto a parte intrÃnseca ao serviÃo de transporte permaneceu no Ãmbito da empresa. Em um contexto no qual a pressÃo por reduÃÃo de custos e aumento de eficiÃncia operacional sÃo cada vez maiores, ganha importÃncia a compreensÃo da forma como surgem essas inovaÃÃes incrementais. Enfoque especial deve ser dado Ãs inovaÃÃes voltadas para a eficiÃncia energÃtica, visto que atà 70% do custo operacional à decorrente da compra de combustÃvel. Considerando este cenÃrio, esta pesquisa investigou as ferramentas e recursos que as trÃs maiores empresas brasileiras de transporte ferroviÃrio de cargas â Companhia Vale do Rio Doce, AmÃrica Latina LogÃstica e MRS LogÃstica â usam para manter-se competitivas e atingirem os objetivos estratÃgicos estabelecidos por seus acionistas, transformando Pesquisa e Desenvolvimento em resultados pelo uso da gestÃo da inovaÃÃo. O estudo de caso foi construÃdo sobre os conceitos de inovaÃÃo, trajetÃria tecnolÃgica, modelos de inovaÃÃo e sistemas de inovaÃÃo, confrontados com a prÃtica de gestÃo em inovaÃÃo nas ferrovias. Os resultados apresentados foram obtidos a partir de entrevistas com especialistas das ferrovias e tiveram como objetivo principal identificar o tratamento dado Ãs inovaÃÃes tecnolÃgicas pelas ferrovias de carga. Como contribuiÃÃo da pesquisa sÃo fornecidos subsÃdios para o apoio Ãs polÃticas e estratÃgias de fomento à inovaÃÃo no setor ferroviÃrio / The railway freight transport system was invented 200 years ago and, since then, its technological framework has undergone a great deal of change that was reduced in intensity and quality while the industry matured. Technological innovation was very much present in the first railroad companies as part of their entrepreneurial strategy but it has been delivered to suppliers slowly in recent times, seen that a small part, inherent to transportation services, was retained. In a context where the pressure for cost reduction and operational efficiency increasing are higher every day, it becomes more important to understand how such incremental innovations can be generated. Considering that 70% of operational costs are spent on fuel, innovation in power efficiency is particularly important. This was the background for the search for the tools and resources used by the three main Brazilian freight railway companies â Companhia Vale do Rio Doce, AmÃrica Latina LogÃstica and MRS LogÃstica â to remain competitive and to achieve their strategic objectives, established by their shareholders, transforming Research and Development into results by innovation management. The case study was built on the concepts of innovation, technological trajectory, innovation systems and models in parallel with railroad innovation management practices. Such practices are presented in the results of interviews with railway specialists and engineers and the main objective is to identify how the railways represented by these specialists deal with the innovations. The most important contribution of this research is to deliver additional information to policies and strategies to improve technological innovation in the national railway transportation industry

O propósito desta dissertação é examinar os trabalhadores envolvidos na construção, manutenção e operação da Estrada de Ferro Noroeste do Brasil, focalizando especialmente a greve dos ferroviários ocorrida no ano de 1914. Questões relacionadas à composição da mão-de-obra tanto da construção como da operação da ferrovia e às condições de trabalho existentes são temas a serem examinados. O período de análise compreende os anos entre 1904, ano de formação da Companhia Noroeste, e 1917, quando ocorre a encampação da E. F. Bauru-Itapura pela União. A ferrovia Noroeste do Brasil, como se convencionou chamá-la desde seu surgimento, que liga as cidades de Bauru (SP) e Corumbá (MS), começou a ser construída em 1905, atingindo Porto Esperança (MS) no ano de 1914, quando completou 1.272 quilômetros de extensão. Ao cortar regiões ainda não ocupadas pelo homem branco, a Noroeste do Brasil foi a primeira ferrovia do estado de São Paulo a abrir novos territórios, ao contrário de suas antecessoras, que surgiram para auxiliar a produção cafeeira já existente. As dificuldades no processo de construção da ferrovia foram muitas. A travessia de áreas insalubres, úmidas e empestadas de mosquitos, a transposição de rios, a presença indígena na região, a dificuldade no recrutamento de trabalhadores, a ganância dos empreiteiros, além do método repressor da Companhia Noroeste com os seus empregados, fizeram desse processo um empreendimento complexo em todos os aspectos e, ao mesmo tempo, desafiador aos limites do homem. Até 1917, a Noroeste do Brasil era, na verdade, formada por duas estradas independentes e interligadas: pela E. F. Bauru-Itapura, privada, de propriedade dos acionistas da Companhia Noroeste; e pela E. F. Itapura-Corumbá, de propriedade da União. Em dezembro de 1917, a E. F. Bauru-Itapura foi encampada pela União, sendo, no ano seguinte, incorporada à E. F. Itapura-Corumbá, de modo que as duas passaram a ser denominadas de Estrada de Ferro Noroeste do Brasil. Entre 1918 e 1956, a ferrovia esteve sob a administração do governo federal. Em 1957, a Noroeste foi integrada à Rede Ferroviária Federal (RFFSA). / The purpose of this dissertation is to examine the workers involved in construction, maintenance and operation of the Noroeste do Brasil Railroad, focusing especially on the rail strike occurred in the year of 1914. Issues relating to the composition of the workforce - both the construction and operation of the rail and existing working conditions are themes to be examined. The period of analysis covers the years among 1904, year the Companhia Noroeste was formed, and 1917, when the purchase of E. F. Bauru-Itapura occurs by the Union. The Noroeste do Brasil Railroad, as it is known from its appearance, which connects the cities of Bauru (SP) and Corumbá (MS), began to be built in 1905, at Porto Esperança (MS) in the year 1914, when completed 1272 km in length. By crossing regions still not occupied by white men, the Noroeste do Brasil was the first railroad of the state to \"open\" new territories, unlike its predecessors, which appeared to help the coffee production that already existed. The difficulties in the construction of many railroads. The crossing of unhealthy areas, wet and stank of mosquitoes, the crossing of rivers, the indigenous presence in the region, the difficulty in recruiting workers, the greed of contractors, besides the repressive method of Companhia Noroeste with its employees, have made this process a complex undertaking in all aspects and at the same time, challenging to the limits of man. Until 1917, the Noroeste do Brasil was in fact formed by two independent and interconnected roads: by E. F. Bauru-Itapura, private, ownership of the shareholders of the Companhia Noroeste, and by E. F. Itapura-Corumbá, ownership of the Union. On December 1917, to E. F. Bauru-Itapura was purchased by the Union, and the following year, to the E. F. Itapura-Corumbá, so the two came to be called the Noroeste do Brasil Railroad. Between 1918 and 1956, the railroad was under the administration of the federal government. In 1957, the Noroeste was integrated to Federal Railway Network (RFFSA).

Submitted by Renata Lopes (renatasil82@gmail.com) on 2017-04-19T11:30:16Z No. of bitstreams: 1 patriciamoraisgomes.pdf: 4073465 bytes, checksum: 977b34745f34e89cfbabad75cd1abedf (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2017-04-19T11:44:03Z (GMT) No. of bitstreams: 1 patriciamoraisgomes.pdf: 4073465 bytes, checksum: 977b34745f34e89cfbabad75cd1abedf (MD5) / Made available in DSpace on 2017-04-19T11:44:03Z (GMT). No. of bitstreams: 1 patriciamoraisgomes.pdf: 4073465 bytes, checksum: 977b34745f34e89cfbabad75cd1abedf (MD5) Previous issue date: 2013-10-23 / Tradicionalmente tem sido comum a ideia de que existe uma relação direta entre as infraestruturas de transporte e desenvolvimento regional. Esta relação pode gerar, ao longo do tempo, efeitos diretos e indiretos em diferentes setores da economia. Observa-se então que a construção de infraestruturas de transporte traz uma série de consequências no desenvolvimento econômico e social da uma região. Assim, o desenvolvimento de tais sistemas é capaz de promover transformações dos espaços urbanos, industriais ou gerar divisões territoriais distintas, o que demonstra a estreita relação existente entre o espaço geográfico e os meios de circulação. Tal característica pode ser observada em diversas regiões do Brasil, principalmente se considerarmos a importância da introdução da ferrovia no território brasileiro como atividade – meio capaz de produzir e reproduzir formas e configurações da vida econômica e social de diversas cidades e regiões que tiveram na atividade ferroviária um dos principais meios de desenvolvimento, como é o caso de cidades localizadas na Zona da Mata mineira. Sendo assim, o presente trabalho tem por objetivo entender como os meios de circulação, neste caso representado pela ferrovia E. F. D. Pedro II / E. F. Central do Brasil participa do processo de reprodução do espaço e estruturação do capital produtivo no município de Santos Dumont. É importante destacar que a relação entre transportes e desenvolvimento regional resulta de um sistema de atividades econômicas adequadas ao conjunto do desenvolvimento, o que nos leva a realizar uma análise profunda das características históricas, sócias, políticas, tecnológicas e econômicas vigentes ao longo do processo de instalação e utilização do modal ferroviário na Zona da Mata mineira. Através dessa configuração é possível entender o papel das formas geográficas criadas e das interações e complementariedades existentes entre elas, tendo no sistema de transporte, neste caso a ferrovia, o meio pelo qual os espaços são anexados ao circuito produtivo em cada momento histórico, sendo este produzido e reproduzido de acordo com a atuação dos diversos atores envolvidos no processo. / Traditionally it has been common the idea that there is a direct relationship between transport infrastructure and regional development. This relationship can generate, over time, direct and indirect effects on different economy sectors. Therefore, it is important to note that the construction of transport infrastructure has a number of consequences on the economic and social development of a region. Thus, the development of such systems is capable of promoting transformation of urban spaces, industrial or generates different territorial divisions, which demonstrates the close link between the geographical area and the means of circulation. This characteristic can be observed in several regions of Brazil, especially considering the importance of the introduction of the railroad in Brazil as an activity - means capable of producing and reproducing shapes and configurations of social and economic life of many cities and regions that have had in the railway activity one of the principal means of development, as in the case of cities located in Zona da Mata Mineira. Thus, this study aims to understand how the means of circulation, in this case represented by the railroad E. F. D. Pedro II / E. F. Central do Brasil participates in the reproduction process of space and structure of productive capital in the city of Santos Dumont. Importantly, the relationship between transport and regional development is the result of an economic activities system appropriate to the whole development, which leads us to make a depth analysis of historical, socials, political, technological and economic characteristics existing throughout the installation process and use of the railroad in Zona da Mata of Minas Gerais. Through this configuration it is possible to understand the role of geographical forms created and the interactions and complementarities between them, having had in the transport system, in this case the railroad, the means by which the spaces are attached to the productive circuit in each historical moment, having it being produced and reproduced according to the performance of various actors involved in the process.

Submitted by Geandra Rodrigues (geandrar@gmail.com) on 2018-03-27T17:53:34Z No. of bitstreams: 1 nielsonsoares.pdf: 4342256 bytes, checksum: bcb08c0e8cbff9d4ed4b60f92f7715b2 (MD5) / Approved for entry into archive by Adriana Oliveira (adriana.oliveira@ufjf.edu.br) on 2018-03-27T18:03:27Z (GMT) No. of bitstreams: 1 nielsonsoares.pdf: 4342256 bytes, checksum: bcb08c0e8cbff9d4ed4b60f92f7715b2 (MD5) / Made available in DSpace on 2018-03-27T18:03:27Z (GMT). No. of bitstreams: 1 nielsonsoares.pdf: 4342256 bytes, checksum: bcb08c0e8cbff9d4ed4b60f92f7715b2 (MD5) Previous issue date: 2018-02-27 / CAPES - Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / As máquinas de chave são equipamentos eletromecânicos de grande importância em uma malha ferroviária. A ocorrência de falhas nesses equipamentos pode ocasionar interrupções das ferrovias e acarretar potenciais prejuízos econômicos. Assim, um diagnóstico precoce dessas falhas pode representar uma redução de custos e um aumento de produtividade. Essa dissertação tem como objetivo propor um modelo preditivo, baseado em técnicas de inteligência computacional, para a solução desse problema. A metodologia aplicada compreende o uso de técnicas de extração e seleção de características baseada em testes de hipóteses e modelos de aprendizado de máquina não supervisionado. O modelo proposto foi testado em uma base de dados disponibilizada por uma empresa ferroviária brasileira e se mostrou eficiente ao constatar como críticas as operações realizadas próximas à operação classificada como falha. / Railroad switch machines are important electromechanical equipment in a railway network, and the occurrence of failures in such equipment can cause railroad interruptions and lead to potential economic losses. Thus, an early diagnosis of these failures can represent a reduction of costs and an increase in productivity. This dissertation aims to propose a predictive model, based on computational intelligence techniques, to solve this problem. The applied methodology includes the use of features extraction and selection techniques based on hypothesis tests and unsupervised machine learning models. The proposed model was tested in a database made available by a Brazilian railway company and proved to be efficient when considering as critical the operations performed close to the operation classified as failure.

This Master Thesis gives an insight of railroad infrastructure at a regional level of European importance through a case-study within the Rhine-Neckar region in Germany. Administrative competences are hard to overcome from the planning point of view, consequently regions rely on informal planning tools to achieve a broader transnational and integrated transport strategy in Europe. Beside that metropolitan regions have in a scientific sense four different functions. One of them is the gateway function in a polycentric European development. Therefore this thesis analyze the new high-speed railway track between Frankfurt am Main and Mannheim. Furthermore the thesis draws an outlook of the further development of the new high-speed railway and their expected problems out of a regional planning point of view. The conclusion give an insight, if all four scientific metropolitan functions can be found within the region and what their approach of a cooperative federalism is about. All four metropolitan functions can be found within the region in terms of the new high-speed railway. The innovation function is given through the INTERREG IVB-NWE project CODE24, which was elected as a strategic initiative and was of European importance. The decision-making and control function is given through the established European Grouping of Territorial Cooperation, as it gives the whole initiative an European legal form. The symbol function can be found particularly in a footnote of the German Federal Train Track Expansion Act back in 2004, as the region achieved a legal boundary at the federal level. The last function, the gateway function, is given as the corridor between those two agglomerations has the highest traffic volume in Germany.

M.Ing. (Engineering Management) / The survival of organisations during the recent recession in South Africa and the rest of the world forced them to eliminate unnecessary expenditure, ineffective personnel and processes. The drive towards maximum project success became essential in order to survive. The researcher identified a concern within a technical team in the Transnet Freight Rail (TFR), a major rail based transport company. The research problem as identified is: That project teams are compiled randomly or by availability of personnel which promotes possible project failure and not by competency and without regard to team role efficiency. The researcher decided to investigate the influence of compiling a project team where the team members function within their preferred team roles. It was found that the Belbin Self Perception Inventory (SPI) is an effective instrument to determine the preferred team roles of project team members. This study is a qualitative one. A literature study supported the fact that employing team members in their preferred team roles does make a noticeable difference to the productivity of individual team members and the team. A failed project was identified within the TFR technical team. The Belbin SPI instrument was used to determine the preferred team roles of all the team members for the chosen project. The actual team roles performed by every member in the chosen project were determined by means of an interview with the team leader. The data obtained from the SPI was compared with the interview data and it was found that three of the four team members involved in the chosen project were not employed within their preferred team roles. This lead to a conclusion that, should the team members have been employed in their preferred team roles, their project would have been much more likely of being successful. This study points the way to a further quantitative study where the possibility of predicting project success could be investigated.