The implementation of the railway in Triângulo Mineiro and Alto Paranaíba helped to develop the area and connexion with other states: São Paulo, Goiás and Mato Grosso. The railway used to transport people and goods throughout many train stations in urban and rural areas and some major railroad complexes. There were many factors that led to the decline and abandonment of these properties: governmental policies which were in favour of road transportation and automotive industry, the replacement of the steam locomotive for electric and electric-diesel locomotives, changing part of the railway plan, removal of railways and loss of function of the buildings, extinction of passenger trains, which led the stations to lose its main purpose: people transport. 53% of the stations built inside the study area were demolished and most of them are in rural areas. There are several situations: stations on a precarious conservation state, most of them in the city s rural area, stations being used in urban and rural areas with new uses, stations working with cargo and goods transportation. The stations in Triângulo Mineiro and Alto Paranaíba area in Minas Gerais are the object of this dissertation, wherein the main interest lies on the stations that are in operation, 21 buildings, seeking to verify their conservation state, their agents and role in preserving the train memory. Maps, charts and tables were made for this collection s understanding, having visited the stations that are listed by the cultural heritage and the ones that are in operation with new functions. Field records were made allowing the understanding of these properties in operation. It is observed that only the buildings listing, despite ensuring the non-demolition, does not help on the use and preservation of these stations, because there are some buildings that have this protection level, but are abandoned and in disrepair. The use of these stations by a train company, operating with cargo and goods transportation do not also guarantee the buildings preservation, as they are not treated with any preservation interest, their maintenance are precarious. The using by these companies are various, however, only a few stations have internal spaces dedicated to the railroad memory. Most of the stations did not have preservation projects with architects and specialists participation and the major concern, during maintenance process, is on the building s external part. The stations conservation begins on the local government interest, that preserve these properties, most of them are in urban areas, the major challenge is on their using definition and occupancy, especially in the countryside, wherein the buildings uses must be sustainable, as regards the appreciation and management of this heritage. / A implantação da ferrovia, no Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba/MG, auxiliou no desenvolvimento da região e na ligação com outros estados: São Paulo, Goiás e Mato Grosso. A ferrovia transportava mercadorias e pessoas e para isso foram construídas várias estações, tanto no meio urbano quanto na zona rural e em alguns locais grandes complexos ferroviários. Vários foram os fatores que levaram à decadência e ao abandono desses bens: as políticas governamentais que privilegiaram os transportes rodoviários e a indústria automobilística; a subtituição da locomotiva a vapor por locomotivas elétricas e elétricasdiesel; a mudança de parte do traçado ferroviário, com a retirada da linha e a perda da função do edifício; extinção dos trens de passageiros, o que levou a estação a perder sua principal função: o transporte de pessoas. Na área em estudo, das estações aqui construídas 53% destes imóveis foram demolidos, e a maioria estão na zona rural dos municípios. Temos várias situações: estações em precário estado de conservação, a maioria na zona rural dos muncípios; estações que estão sendo utilizadas na zona urbana e rural, com novos usos; estações em funcionamento com a operação para o transporte de cargas e mercadorias. O objeto de estudo deste trabalho são as estações da região do Triângulo Mineiro e Alto Paranaíba, em Minas Gerais; no entanto, com um interesse particular sobre as estações que se encontram em uso, 21 exemplares, buscando verificar seus processos de conservação, seus agentes e seu papel na preservação da memória ferroviária. Para o desenvolvimento do trabalho, foram elaborados mapas, quadros e tabelas, visando o entendimento deste acervo, bem como a realização de visitas às estações que são tombadas e que estão sendo utilizadas com novos usos. Foram preenchidas as fichas de visitas de campo permitindo, assim, entender estes bens em uso. Observa-se que somente o tombamento, apesar de garantir a não demolição do bem, não auxilia no processo de utilização e conservação dessas estações, pois existem estações que, embora possuam esse grau de proteção, estão abandonadas e em péssimo estado de conservação. A utilização dessas estações, por uma concessionária, com a operação do transporte de cargas e mercadorias, também não garante a conservação desses imóveis, pois não são tratados como bens alvos de preservação, e a sua manutenção é ruim. Os usos pelas concessionárias são diversos, porém são poucas as estações que possuem espaços internos dedicados à memória ferroviária, o que não garante a preservação dessa memória; a maioria das estações em uso não tiveram projetos de conservação com a participação de arquitetos e especialistas, sendo que a maior preocupação, durante os processos de manutenção, está na preservação do exterior do edifício; a conservação dessas estações parte do interesse das prefeituras que conservam estes imóveis, e a maioria que está conservada encontra-se na área urbana dos municípios; o grande desafio é a definição dos usos para ocupação destes espaços, principalmente na zona rural, sendo que estes usos além de preservarem o edifício devem ser sustentáveis, no que se refere à valorização e gestão deste patrimônio. / Mestre em Arquitetura e Urbanismo

Esta dissertação aborda a história de três greves ferroviárias ocorridas nos anos de 1951,1952 e 1954, na cidade de Santa Maria, e as suas relações com os governos trabalhistas. Seu objetivo precípuo é investigar as formas pelas quais se estabeleceram ligações entre os ferroviários e os políticos vinculados ao trabalhismo ao longo das manifestações grevistas que ocorreram dentro do período em que o estado foi governado por representantes do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB). Para explicar as greves e o papel nelas exercido pelo trabalhismo, são discutidas questões como as tradições de solidariedade e negociação dos ferroviários gaúchos; a gênese, as características e o desenvolvimento dos movimentos reivindicatórios; os atos de violência perpetrados pelos governos durante as paredes e, finalmente, o modo como essa história foi pensada e reelaborada no presente por dois ferroviários aposentados que vivenciaram, de algum modo, os processos abordados na presente dissertação. / This essay adresses the history of three railway strikes in 1951, 1952 and 1954, in Santa Maria, and its relationship with the political doctrine known as Labourism. Its main goal is to investigate the ways the affiliations that have been established between the railroad workers and the politicians related to the labourism along the strike manifestations that happened during the time the state was governed by Partido Trabalhista Brasileiro (PTB) To explain both the strikes and the manifestation of these influences, some questions are discussed, such as the solidarity and negotiation traditions of the gaucho railroad workers, its genesis, the characteristics and the development of the reclaim movements; the violence acts of the governments, responsible for the demands resolution and the way this history was thought and translated by the narrative of two retired railroad workers that lived, in some way, the aspects addressed in this dissertation.

Esta dissertação aborda a história de três greves ferroviárias ocorridas nos anos de 1951,1952 e 1954, na cidade de Santa Maria, e as suas relações com os governos trabalhistas. Seu objetivo precípuo é investigar as formas pelas quais se estabeleceram ligações entre os ferroviários e os políticos vinculados ao trabalhismo ao longo das manifestações grevistas que ocorreram dentro do período em que o estado foi governado por representantes do Partido Trabalhista Brasileiro (PTB). Para explicar as greves e o papel nelas exercido pelo trabalhismo, são discutidas questões como as tradições de solidariedade e negociação dos ferroviários gaúchos; a gênese, as características e o desenvolvimento dos movimentos reivindicatórios; os atos de violência perpetrados pelos governos durante as paredes e, finalmente, o modo como essa história foi pensada e reelaborada no presente por dois ferroviários aposentados que vivenciaram, de algum modo, os processos abordados na presente dissertação. / This essay adresses the history of three railway strikes in 1951, 1952 and 1954, in Santa Maria, and its relationship with the political doctrine known as Labourism. Its main goal is to investigate the ways the affiliations that have been established between the railroad workers and the politicians related to the labourism along the strike manifestations that happened during the time the state was governed by Partido Trabalhista Brasileiro (PTB) To explain both the strikes and the manifestation of these influences, some questions are discussed, such as the solidarity and negotiation traditions of the gaucho railroad workers, its genesis, the characteristics and the development of the reclaim movements; the violence acts of the governments, responsible for the demands resolution and the way this history was thought and translated by the narrative of two retired railroad workers that lived, in some way, the aspects addressed in this dissertation.

Orientador: Silvana Barbosa Rubino / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Filosofia e Ciencias Humanas / Made available in DSpace on 2018-08-08T04:58:35Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Pozzer_GuilhermePinheiro_M.pdf: 6467880 bytes, checksum: 0fffa361c15b2e98c23db0798382e011 (MD5) Previous issue date: 2007 / Resumo: A pesquisa tem como objeto de estudo a antiga estação ferroviária da Companhia Paulista em Campinas, a atual Estação Cultura e pretende evidenciar como se deu a inserção da edificação na cidade tendo como enfoque as representações simbólicas acerca da mesma. Dessa forma, procura-se entender a historicidade da estação para compreender o simbolismo que ela adquiriu e como ele se transformou ao longo dos anos, desde sua implantação na cidade, passando por seu tombamento como patrimônio histórico e sua resignificação como centro cultural.Além de apresentar uma interpretação sobre a estação de Campinas e sua relação com a cidade, procura-se evidenciar, a partir da crítica sobre outras produções acerca do tema das ferrovias no Brasil, uma possibilidade de caminho a ser seguido, por meio da introdução à disciplina arqueologia industrial / Abstract: This research the ancient railway station from Companhia Paulista in Campinas, the current Estação Cultura (cultural station) and intends to bring to evidence how the insertion of edification took place in town, focusing on symbolic representations regarding the station. Through this means, it is attempted to understand the history of the station to comprehend the symbolism that it acquired and how this has changed over the years, since its establishment, then becoming an historical preservation site and its reestablishment as a cultural centre. Beyond presenting an interpretation of the railway station in Campinas and its relation to the city, the study tryes to clarify the possibility of another perpective by introducing the industrial archeology discipline, based on other studies regarding railsroads in Brazil / Mestrado / Politica, Memoria e Cidade / Mestre em História

Orientador: Hernani Maia Costa / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Instituto de Economia / Made available in DSpace on 2018-08-15T22:51:57Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Natera_RafaeldaCosta_M.pdf: 1427159 bytes, checksum: 8baf6406fa534dfdba6150043725423b (MD5) Previous issue date: 2010 / Resumo: Nesse trabalho procuramos entender como foi conduzido o debate político em relação à concessão das ferrovias e como foi feita a distribuição de verbas governamentais entre as diferentes regiões do Império. Procuraremos compreender como se deu as negociações entre as diferentes regiões brasileiras, tanto no âmbito Legislativo como no Executivo, e quais as principais diretrizes que norteavam a decisão da classe dirigente imperial em relação a concessões e privilégios para a construção de estradas de ferro. Usaremos para tal as discussões empreendidas no Senado Imperial de 1835 a 1889 e os Relatórios Anuais do Ministério da Agricultura, Comércio e Obras Públicas de 1865 a 1884 / Abstract: In this text we tried to understand how politic debate was conducted in relation to concession railways and also, how was done the distribution of the governmental budget for the different regions of the Empire. We tried to understand how was done negotiation the between the different Brazilian regions, as in the ambit of Legislative as in the ambit of Executive, and which the main guidelines that guided the decision of the imperial ruling class in relation to the concession and privileges for building railways. We used for it the discussions attempted at the Senate Imperial from 1835 to 1889 and the Annual Reports of the Ministry of Agriculture, Commerce and Public works from 1865 to 1884 / Mestrado / Historia Economica

Orientador: Auteliano Antunes dos Santos Junior / Dissertação (mestrado) - Universidade Estadual de Campinas, Faculdade de Engenharia Mecanica / Made available in DSpace on 2018-08-10T23:11:33Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Santos_FranciscodeCarvalho_M.pdf: 2597661 bytes, checksum: 7a02462088e7914e422081012b449048 (MD5) Previous issue date: 2008 / Resumo: Este trabalho propõe um modelo numérico de contato roda-trilho, baseado no método dos elementos finitos, para estimar a vida em fadiga até o surgimento da trinca, e quanto à falha por escamação, de uma roda ferroviária classe C de um vagão de carga de uma ferrovia nacional, de Serra dos Carajás. O modelo tem como principal contribuição à abordagem elastoplástica juntamente com a inclusão das tensões residuais provenientes do tratamento térmico do processo de fabricação da roda. O modelo de elementos finitos utilizou técnicas de submodelagem, tanto na determinação no campo de tensões residuais de fabricação, quanto no de contato roda-trilho. Para efeito de comparação, determinaram-se as tensões e deformações também com um modelo semi-analítico elástico, baseado na teoria de Hertz, além de um modelo numérico elastoplástico sem tensões residuais de fabricação. A vida foi determinada através de dois critérios de fadiga, que incorporam a influencia das tensões hidrostáticas e planos críticos. O critério de alto ciclo de Dang Van foi modificado para adaptar-se ao problema de dois corpos em contato. O outro critério utilizado foi o de Fatemi¿Socie, baseado em deformações cisalhantes. O número de ciclos encontrado para o início da trinca foi então corrigido de acordo com uma distribuição normal estatística da posição lateral do ponto de contato. O trabalho mostrou que as tensões residuais, benéficas para a propagação de trincas, reduzem a vida até o surgimento destas / Abstract: This work proposes a wheel-rail contact model based on finite element method to estimate the fatigue life to shelling, until the beginning of the crack of a railroad wheel class C of a heavyhull Brazilian railroad from Serra dos Carajás. The main contribution of this work is the elastoplastic approach with the inclusion of the residual stress generated by the heat treatment of the wheel manufacture process. Submodeling techniques were used to determinate the residual stresses from manufacture process and the contact stresses. Aiming the comparison, the wheelrail contact stresses was calculated using an analytic model, based on Hertz theory, and a numeric model (FEM) without residual stress from the manufactured process. The fatigue life was calculated using two criterions based on critical planes and hydrostatic stresses. The high cycle fatigue criterion from Dang Van was adapted to be used in contact problems. The other one was the Fatemi¿Socie criterion, based on shear strains. The number of cycles until the arising of the fatigue crack was correct using a statistical normal distribution of the lateral position of the contact point. This work shows that the residual stress generated by the manufacture process, which prevents the crack propagation, reduces the fatigue life until the arising of the crack / Mestrado / Mecanica dos Sólidos e Projeto Mecanico / Doutor em Engenharia Mecânica

Submitted by Marlene Santos (marlene.bc.ufg@gmail.com) on 2014-11-10T20:43:01Z No. of bitstreams: 2 Tese- Paulo Borges Campos Júnior - 2014.pdf: 3117370 bytes, checksum: 3889e0233adaf50113e6873d1e6b7172 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Approved for entry into archive by Jaqueline Silva (jtas29@gmail.com) on 2014-11-11T18:58:35Z (GMT) No. of bitstreams: 2 Tese- Paulo Borges Campos Júnior - 2014.pdf: 3117370 bytes, checksum: 3889e0233adaf50113e6873d1e6b7172 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) / Made available in DSpace on 2014-11-11T18:58:35Z (GMT). No. of bitstreams: 2 Tese- Paulo Borges Campos Júnior - 2014.pdf: 3117370 bytes, checksum: 3889e0233adaf50113e6873d1e6b7172 (MD5) license_rdf: 23148 bytes, checksum: 9da0b6dfac957114c6a7714714b86306 (MD5) Previous issue date: 2014-03-07 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior - CAPES / The process of Goiás economy formation was marked by mineral economics, with great emphasis on the gold, in the eighteenth century, and by agriculture, especially livestock, in the nineteenth century. For many years, this economy was limited to a domestic consumer market with great predominance of subsistence, given the then existing difficulty of disposing of their production, in the absence of an adequate transportation system that would meet such demands. This bottleneck of economic nature was partly solved with the arrival, in Goiás territory, the Railroad of Goiás (EFG) in 1913, in the early years of the twentieth century. This new road system was instrumental in the pioneering front, in Martins (1975) view, the reality of a market economy. This research therefore analyzed, the transformation taken place in the state of Goiás, between 1913 and 1940, with the Railroad of Goiás as its catalyst agent. These changes occurred in the environment, the land which now becomes merchandise and a new relationship between man and nature, in the Goiás region given by this railroad tracks in a very particular way in seven townships in the region. The environmental impacts of the EFG in these townships where it passed were treated by the consumption of firewood and wooden cross ties, results of readings taken in the management report of the EFG and testimonials from former employees and suppliers of the railway. At the same time, the transformation of land into merchandise, in the townships of Ipameri and Bonfim, was discussed from land prices, the main indicator used to arrive at changes in these places was obtained through surveys the local offices of the land records. Regarding the relationship of man with nature, this was analyzed, basically, by means of an extensive oral survey, conducted with former employees of the railroad, with former suppliers of firewood and railway wooden cross ties, plus testimonials from former owners of rural region. The presence of the railroad then in Goiás, as a catalyst element, created the essential conditions for the transformations that have taken place there, either onsite biome, specifically the land that extends its prices, being treated as a commodity, and new relations of man with nature, dictated by the presence in the region, in a market economy. / O processo de formação da economia goiana foi marcado pela economia mineral, com grande destaque para o ouro, no século XVIII, e pela agropecuária, notadamente a pecuária, no século XIX. Durante longos anos, esta economia esteve limitada a um mercado consumidor interno, com grande predominância da subsistência, dada às dificuldades então existentes de escoar sua produção, face à ausência de um sistema de transporte adequado que viesse a atender tais demandas. Esse estrangulamento de natureza econômica foi em parte resolvido com a chegada, no território goiano, da Estrada de Ferro de Goiás (EFG), em 1913, nos primeiros anos do século XX. Esse novo sistema viário serviu de instrumento da chamada frente pioneira, na visão de Martins (1975), na realidade de uma economia de mercado. Este trabalho de pesquisa analisou, assim, as transformações ocorridas no estado de Goiás, entre 1913 e 1940, tendo a Estrada de Ferro de Goiás como seu agente catalizador. Esse quadro de mudanças aconteceu no meio ambiente, na terra que agora passa a ser mercadoria e nas novas relações do homem com a natureza, nas regiões goianas servidas pelos trilhos dessa ferrovia, de maneira muito particular em sete municípios da região. Os impactos ambientais da EFG nesses municípios por ela cortados foram tratados a partir do consumo de lenhas e de dormentes por esta, resultados de leituras feitas nos relatório da administração da EFG e de depoimentos de ex-funcionários e de fornecedores da ferrovia. Ao mesmo tempo, a transformação da terra em mercadoria, nos municípios de Ipameri e de Bonfim, foi discutida a partir do comportamento dos preços da terra, sendo o principal indicador usado para se chegar a essas mudanças nas localidades ora tratadas obtidos por meio de pesquisas nos cartórios locais de registros de terra. Quanto à relação do homem com a natureza, esta foi analisada, basicamente, por meio de uma extensa pesquisa oral, realizada com ex-funcionários da Estrada, com antigos fornecedores de lenhas e dormentes para essa ferrovia, além de depoimentos de antigos proprietários rurais das regiões em questão. A presença então da ferrovia em Goiás, como elemento catalizador, criou as condições essenciais para as transformações que aconteceram em seu território, seja no bioma local, mais especificamente na terra que amplia seus preços, sendo tratada como mercadoria, e das novas relações do homem com a natureza, ditadas pela presença, na região, de uma economia de mercado.

Made available in DSpace on 2017-07-10T18:33:34Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Jean Carlos de Matos.pdf: 1666170 bytes, checksum: ad8ad108de02eed087fb49ef41bb7336 (MD5) Previous issue date: 2016-08-22 / This research analyzed the demand for rail transport in the micro-region of Toledo / PR. The aim was to collect and analyze the products listed by the National Land Transportation Agency (ANTT) that were more favorable to rail transport, considering the relations of quantity transported, distance covered and sensitivity to the value of the freight. According to ANTT, the products with these features are: steel products, grain, iron ore, cement, fertilizers, oil derivatives, lime and limestone, coal, clinker and containers. It was presented the economic panorama of the micro-region of Toledo, its cargo handling dynamics relating to the products moved and features that fit the railways. Primary data were collected through the unstructured interview technique and observation. It was also used documentary research for secondary data collection in order to describe the economic scenario of the micro-region of Toledo/PR, and to understand how the movement of cargo currently happens. It was found that there is demand for rail transport in several moved products, given the context of growth and development that is presented in the micro-region, and the lack of investment in this kind of transport for both production flow as well as for the arrival of products that dynamise its economy may curb development in the medium, long term. / Este trabalho de pesquisa analisou a demanda por transporte ferroviário na Microrregião de Toledo/PR. O intuito foi levantar e analisar os produtos indicados pela Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) mais favoráveis ao transporte ferroviário, considerando as relações de quantidade transportada, distância percorrida e sensibilidade ao valor do frete. Segundo a ANTT, os produtos com essas características são: produtos siderúrgicos, grãos, minério de ferro, cimento, adubos e fertilizantes, derivados de petróleo, cal e calcário, carvão mineral, clinquer e contêineres. Foi apresentado o panorama econômico da Microrregião de Toledo, sua dinâmica de movimentação de cargas relacionando com os produtos movimentados e as características que se enquadram ao modal ferroviário. Foram levantados dados primários pela técnica de entrevista não estruturada e observação. Utilizou-se também de pesquisa documental para coleta de dados secundários no intuito de descrever o cenário econômico da Microrregião de Toledo/PR, e de compreender como ocorre a movimentação de cargas atualmente. Constatou-se que há demanda para transporte ferroviário em diversos produtos movimentados, haja vista o contexto de crescimento e desenvolvimento que se apresenta na Microrregião, e a falta de investimento neste modo de transporte tanto para escoamento da produção como também para a chegada de produtos que dinamizam sua economia, poderá frear o desenvolvimento a médio, longo prazo.

Trata-se de um estudo sobre a incorporação do futebol na cidade de Rio Claro, com destaque para a emergência do Rio Claro Futebol Clube, apresentando sua relação com o avanço dos trilhos da Companhia Paulista de Estradas de Ferro e a instalação das oficinas ferroviárias. A ideia é analisar o desenvolvimento da agremiação, ou seja, de 1909, ano de sua fundação, até 1948, momento em que adere ao profissionalismo. Discutiremos os contornos históricos que balizam o surgimento do clube, o processo de disseminação do futebol através das linhas férreas, a dependência do Rio Claro F. C. em relação aos auxílios concedidos pela direção da Companhia Paulista, a inserção gradativa dos comerciantes e filhos de imigrantes italianos na rotina da agremiação e o enfraquecimento do paternalismo da empesa ferroviária. Importante lembrar que o desenvolvimento econômico no Oeste Paulista a partir da cafeicultura e a consequente chegada dos trens estimularam o processo de urbanização, criando as bases para o contato com novos costumes e práticas, e propiciando a formação dos espaços de sociabilização, como os clubes de futebol / This is a study on the incorporation of soccer in the city of Rio Claro, highlighting the emergence of Rio Claro Football Club, showing its relationship to the advancement of rails Companhia Paulista Railways and the installation of the railway workshops. The idea is to analyze the development of the club, from 1909, the year of its founding, until 1948, when adheres to professionalism. We will discuss the historical contours that mark the emergence of the club, the process of dissemination of soccer through the railway lines, the dependence of Rio Claro F. C. on the aid granted by the Companhia Paulista management, the gradual insertion of merchants and children of Italian immigrants into the routine of the club and the weakening of the paternalism of the railway company. Important to remember that economic development in the West Paulista from the coffee and the consequent arrival of trains stimulated the process of urbanization, creating the basis for contact with new customs and practices, and promoting the formation of the socialization spaces, such as soccer clubs

Submitted by Marcia Silva (marcia@latec.uff.br) on 2016-06-13T18:54:00Z No. of bitstreams: 1 Dissert BERNARDO RAMOS DE ABREU.pdf: 2490234 bytes, checksum: bafd10530bf6f695279dc8f8a94ccb03 (MD5) / Made available in DSpace on 2016-06-13T18:54:00Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissert BERNARDO RAMOS DE ABREU.pdf: 2490234 bytes, checksum: bafd10530bf6f695279dc8f8a94ccb03 (MD5) Previous issue date: 2013-12-16 / O objetivo deste trabalho é avaliar e quantificar o impacto do envelhecimento de frota no consumo de combustível e consequentemente na Eficiência Energética de uma empresa ferroviária de transporte de cargas. Verificou-se, por meio da pesquisa bibliográfica, que o Brasil apresenta padrões diferentes dos países considerados desenvolvidos no que diz respeito a qualidade da infraestrutura e a matriz de transporte. Esta situação impacta diretamente nos custos operacionais e consequentemente na competitividade dos produtos brasileiros nos mercados internos e externos. Parte deste elevado custo está relacionada ao consumo de combustível. Uma das soluções seria a expansão do transporte ferroviário, visto que é um modal que atende grandes distâncias e é mais eficiente energeticamente que o rodoviário. Este modal, após o processo de concessão, apresentou aumento do volume transportado, redução de acidentes e melhoria na eficiência energética. Mesmo com este cenário, a busca pela melhoria da eficiência energética é constante em empresas ferroviárias. Esta pesquisa evidenciou, estatisticamente, que o envelhecimento da frota eleva o consumo de combustíveis, em contrapartida, uma manutenção corretiva, apesar dos custos, beneficia a eficiência energética. / The goal of this study is to evaluate and quantify the aging fleet impact on fuel consumption and therefore on fuel efficiency of a freight railway. It was verified by a bibliographical research, that Brazil has a different standard from developed countries regarding infrastructure quality and the transport matrix. This condition has a direct impact on operational costs and consequently on the Brazilian products competitiveness in domestic and foreign markets. Part of this high cost is related to fuel consumption. One solution would be the development of the rail transportation, since it is a modal that work for large distances and is more energy efficient than road. This modal after the grant process, showed a growth in transported volume, accidents reduction and fuel efficiency enhancements. Even with this scenario, the seeking for best results on fuel efficiency is constant in railway companies. This research showed, statistically, that aging fleet increases fuel consumption, however, corrective maintenance, despite the costs, increase fuel efficiency.