This thesis presents the results of a series of undrained cyclic triaxial tests carried out on four lime-cement stabilized specimens and clay specimen. The shear resistance degradation rate of lime-cement column subjected to cyclic loading simulated from heavy truck was investigated based on stress-controlled test. The influence of lime and cement on the degradation rate was investigated by comparing the behavior of stabilized kaolin and unstabilized kaolin with similar initial condition. The results indicate an increase in degree of degradation as the number of loading cycles and cyclic strain increase. It is observed that the degradation index has approximately a parabolic relationship with the number of cycles. Generally adding lime and cement to the clay will increase the degradation index which means lower degree of degradation. The degradation parameter, t has a hyperbolic relationship with shear strain, but it loses its hyperbolic shape as the soil getting stronger. On the other hand, for unstabilized clay an approximate linear relationship between degradation index and number of cycles was observed and the degradation parameter has a hyperbolic shape with the increase number of cycles. It was also observed that the stronger the material was, the lesser pore pressure developed in the lime-cement stabilized clay.

Public lighting is an important part of city infrastructure. In parks, it enables activity, transportation and recreation in the darker hours. As the field of city lighting is rapidly expanding and advancing, innovations like customisable luminaries and LED light source options are making their way into the fray. This study is focused on comparing two parks with different lighting setups: Tegnérparken – equipped with newer, individually programmable luminaries with LED light sources and a separate control system (Interact City), and Bergsbrunnaparken – which hosts non-customisable luminaries with halogen light bulbs. By interviewing relevant professionals, conducting a survey, and performing several field studies in the two parks, many subjective factors were identified. These are the unmeasurable entities that lighting affect – like sense of safety, comfort, light pollution and blinding.  In order to create a more energy efficient system that does not compromise with the subjective factors, but rather improves them – a new schedule with changed dimming levels is designed for Tegnérparken. By simulating the schedule in Python, the new schedule shows a 15 percent reduction in energy consumption compared to the old. Compared with Bergsbrunnaparken, the improvement is between 46 (old schedule) and 54 (new schedule) percent.  The study also point to a range of possible improvements in Bergsbrunnaparken, that should be taken into account when thinking of redesigning the lighting there. These are based on input from investigating subjective factors, as well as lux measurements and visual inspections.  The study resulted in a change of schedules in Tegnérparken, as the new one was accepted and implemented by Uppsala Kommun in late May 2021. It is also groundwork for further studies into implementing the Interact City system throughout more park spaces, and its usability for improving subjective factors with relative ease.  The study is commissioned by Uppsala Kommun.

Syftet med detta examensarbete är att undersöka och få fram underhållsparametrar för LCC-analysen (LivsCykelKostnad) av de nya inklädda tunnlarna. För arbetet har elektroniska källor använts samt intervjuer med tre yrkesverksamma från Trafikverket gällande bergtunnlar och de inklädda tunnlarna. Arbetet undersökte inte skillnaden mellan olika typer av tunnlar samt inkluderar inte utforskandet av andra länders LCC-analys parameterval. Trafikverket är en Svensk myndighet vars uppgift är att ansvara för och upprätthålla Sveriges transportsystem. Trafikverket har verksamhet inom sex områden: planering, trafik, underhåll, investering, stora projekt samt informations- och kommunikationsteknik. Huvudsakligen finns det två inklädnadssystem, fullinklädd, i vilket används antingen prefabricerad betong eller plastingjuten betong som inklädnad runt tunnel, samt halvinklädd, då en duk/membran med- eller utan sprutbetong används. Dessa inklädnadsystem har i uppgift att ta hand om vattenläckage och isbildning i tunneln. Fullinklädnad kan också användas som bärande element. En lättinklädd tunnel kan bestå av följande delar: duk/membranet, brandskydd, täckande nät, infästningsbultar och mindre delar. En fullinklädd tunnel består av antingen prefabricerad betong eller plastingjuten betong. Underhåll görs för att säkerställa den fortlöpande användningen av tunneln/anläggningen genom att åtgärda skador och fel som har uppkommit. En tunnel kan få skador på själva berget eller materialet. Underhåll av tunnlar består av flera steg. Först ut är tillståndsmätning, sedan objektplanering och sist åtgärd. En viktig del av åtgärd är trafikupphållet som uppstår när den utförs, kostnaden som uppstår påverkas av var tunneln är och hur länge det tar att åtgärda felet. LCC-analys är ett system som ger ett mått på ett objekts totalkostnad under dess hela livstid. LCC används på systemnivå för analys av tunnlarna och för att jämföra olika investeringsmetoder. För att utföra LCC-analys på systemnivå måste gränser för analysen sättas upp, LCC-modell och indata väljas. LCC-metoden som redovisas i rapporten använder investeringskostnaden och nuvärdet av underhållet- samt driftstoppskostnaden för att få fram LCC-värdet av underhållet för en komponent. Utifrån källorna och intervjuerna har det framgått att de avgörande parametrarna för LLC-analysen är följande: bergets tillstånd, materialets/konstruktionens tillstånd, kostnader för avstängning samt kostnaden för att ta ner inklädnaden.

This thesis aims to reduce the reinforcement areas in lattice girder elements after large amounts have been observed in several projects. Existing handbooks and materials for designing lattice girder elements have been analyzed. A revised calculation model for design that is adapted to Eurocode and the Swedish national annex EKS 11 has then been developed. The calculation model should be seen as a proposal to how lattice girder elements can be designed. A reference project has laid the basis for testing the calculation model. Simultaneously two finite element models have been established in FEM-Design and smaller calculations have been performed in WIN-Statik: Concrete Beam.  The results show that the reinforcement areas have been reduced. An effective method of designing lattice girder elements is to extract forces and moments from a finite element program. These are then inserted into the calculation model together with other required data and by making the desired adjustments. The calculation model then designs the lattice girder element. Alternatively, the lattice girder element is designed using the FEM-software whilst the lattice girder is designed using the calculation model. Numerous methods of finding the design-moments have been studied. The results show that it is not satisfactory to calculate the moments with respect to a lattice girder element or a single strip. Thus, the whole slab must be taken into consideration.

Detta examensarbete vid Luleå tekniska universitet har utförts i samarbete med avdelningen för byggkonstruktionvid det nordiska konsultföretaget Norconsult AB. Arbetet bygger på en önskan från Norconsultatt ta fram en beräkningsmodell för höga balkar i överensstämmelse med Eurokod 2 motsvarande densom finns i BBK 04. Eurokod 2 har endast en knapphändig beskrivning av hur höga balkar bör dimensioneras.Detta skapar frustration och osäkerhet hos konstruktörer. Den tidigare svenska betongnormen,BBK 04, innehöll en tydlig och enkel mer empirisk beräkningsmetod för höga balkar, vilket gav en störresäkerhet vid projekteringen. Arbetet begränsas till att studera enkelt upplagda och kontinuerliga balkar i två spann belastade med enpunktlast mitt i vartdera spannet. Geometrin är densamma för samtliga balkar och armeringsmängdenvarieras tillsammans med brottlasten. Initialt utfördes en litteraturstudie för att erhålla en fördjupad kunskap om området samt att bygga uppen förståelse för teorin för höga balkar och den fackverksmodell som används i Eurokod 2. Vidare presenterasen försöksrapport, Rogowsky et al. (1983), som redovisar en experimentell laboratoriestudie därhöga balkar belastas till brott. Resultaten som presenteras är brottlast, töjning i betong och armering,sprickmönster samt nedböjning. Fyra enkelt upplagda och fyra kontinuerliga balkar väljs ut för vidarejämförelse och analys. Härvid används det ickelinjära beräkningsprogrammet ATENA 2D, där studeradebalkar modelleras. Handberäkningar enligt EK2 och BBK 04 utförs för respektive balk och tillhörandearmeringsmängd beräknas. En maximal brottlast itereras fram för respektive balk och beräkningsmetod (EK2 eller BBK 04). Armeringsmängdensom ges av denna beräkning modelleras i ATENA 2D och motsvarande balk analyseras.Resultaten jämförs sedan. Erhållna resultat sammanställs och jämförs med varandra: Rogowsky et al. (1983), ATENA 2D och handberäkningarnaenligt både Eurokod 2 och BBK 04. Jämförelsen visar att det finns få likheter mellan EK2och BKK 04, med avseende på erhållen armeringsmängd. BBK kräver generellt större armeringsmängdän Eurokod 2. Studien visar att beräkningarna med ATENA 2D stämmer väl överens med laboratorieförsöken.Resultaten visar även att antaganden enligt Eurokod 2 stämmer väl överens med hur de studeradebalkarna beter sig i verkligheten. En enkel beräkningsmodell som motsvarar BBKs konservativa modell är inte möjlig att ta fram inom deramar och begränsningar som finns för detta examensarbete. Istället sammanställs en modell i form av enpunktlista som förtydligar, sammanfattar och exemplifierar den mer verklighetstrogna beräkningsgångenför höga balkar enligt Eurokod 2.

To cut transport carbon dioxide emissions by 70% by the year of 2030, the Swedish government is investing in new railway infrastructure, hoping to stem the emissions caused by the transport sector. It is planned to stretch between Stockholm–Malmö and Stockholm–Gothenburg. The first section Ostlänken, is located between Järna in Södertälje municipality (Stockholm) and Linköping. It will be a 160 kilometers long railway with double track in ballast. All railways in Sweden are built with ballast, but internationally, ballast–free methods, so called slab tracks, are increasing in popularity. This master thesis aims to compare ballast tracks with a general model of slab tracks, in regard to carbon dioxide emissions. The study also aims to evaluate how several criteria can be compared to each other as non-monetary, in an evaluation model. Three criterions will be considered: availability, economic costs and carbon dioxide emissions. A case study of Ostlänken was used as a methodological framework. Further, a literature review has been implemented as well as several interviews. Calculations of carbon dioxide emissions from the two tracks respectively were performed through a life cycle analysis (LCA). Through a multicriteria analyse, the three criteria were evaluated in respect of each other. All calculations were performed in Excel. The result that could be drawn from the study, was that from a carbon dioxide point of view, ballast tracks have a much greater need for maintenance to preserve the track geometry. Slab track on the other hand, generate higher emissions in the start of the life cycle, due to its large amount of concrete and steel. Multicriteria analysis were shown to be a helpful tool when making decisions in complex systems. The multicriteria analysis could benefit from including other case specific factors as well. This might however also lead to a far too complex model, from which fewer conclusions can be drawn.

I Sverige finns 21 000 broar som Trafikverket förvaltar (Trafikverket, 2018a). Två brotyper som finns är rambro och balkbro. Rambron är en av de vanligaste brotyperna och är uppbyggd som en fast inspänd konstruktion. Brosystemet kallas plattrambro eller balkrambro beroende på om balkarna eller plattan är det bärande elementet. Om bron istället är fritt upplagd på stödkonstruktionen, kallas brosystemet för plattbro eller balkbro (Vägverket, 1996). ZIP-balksbron är uppbyggd som en balkbro med en modell liknande omvända T-balkar som läggs fläns mot fläns. Brosystemet kommer ursprungligen från Spanbeton i Holland och gjorde under år 2019 premiär på den svenska marknaden med ett projekt i Härnösand. Bron har en spännvidd på 20,55 meter bestående av nio ZIP-balkar. Balkarna prefabriceras på Strängbetongs fabrik i Långviksmon utanför Härnösand. Projektet blev klart under hösten 2019. Syfte och mål med examensarbetet var att undersöka skillnader mellan ZIP-balksbron och en traditionell exemplifierad plattrambro. Aspekterna som undersöktes var underhållet hos de två brotyperna, materialåtgång av betong och armering, last av trafik samt att det gjordes en utvärdering av projektet. Resultatet visar att ZIP-balksbron kräver mer underhåll än en plattrambro eftersom balkbroar har övergångskonstruktion och brolager. Den tar även mer tid att inspektera då den innehåller manhål. ZIP-balksbron använder sig av 29,38 % mindre betong på en meter. Armeringsdifferensen mellan broarna är försumbart. Momentet av den vertikala respektive horisontella lasten av trafik är 44,5 % respektive 19,2 % större hos ZIP-balksbron jämfört med plattrambron. Resultatet visar även på ett bra utfört brobygge som kan hänvisas i brolösningen, samt nöjda parter från flera håll. Slutsatsen är att plattrambron är mer fördelaktig att använda ur ett underhållsperspektiv, en balkbro kräver betydligt större underhåll än de driftåtgärder som årligen sker på broar. Men, genom arbetets bevisning använder ZIP-balksbron mindre betong än hos en traditionell plattrambro och har en enkel byggprocess, vilket ökar förtroendet för brolösningen och framförallt för prefabricering inom brobranschen. Trots att brotypen kräver ett större underhåll samt en ökad och mer komplex momentfördelning än hos en plattrambro, kan säkerheten under byggtiden vara en avgörande aspekt vid val av brobyggen i framtiden. / The ZIP-beam bridge is constructed as a beam bridge with inverted T-beams placed with flanges next to each other. The bridge system is originally from Spanbeton in Holland and it is having its premiere on the Swedish market during year 2019 with an ongoing project in Härnösand. The bridge span is 20,55 meters consisted with nine ZIP-beams. The project was finished in august 2019.  The purpose and goal were to examine differences between the ZIP-beam bridge and a traditional slab frame bridge. The aspects to examine was maintence, use of concrete and reinforcement and traffic loads.  The results show that the ZIP-beam bridge requires more maintenance than the slab frame bridge. The ZIP-beam bridge uses 29,38 % less concrete per metre. The use of reinforcement is negligible. The moment force of the horisontal and vertical traffic loads is 44,5 % respective 19,2 % larger at the ZIP-beam bridge. The conclusion of this paper shows that even though the ZIP-beam bridge requires more maintenance and a more complex moment force than a slab frame bridge, the safety during the building time as well as the less amount of concrete used can be a conclusive factor when building bridges in Sweden in the future.

Purpose: The purpose of this paper is to examine how material, vital for the designprocess (supporting documents) is handled throughout the entire process. From obtaining the material from the document-administer until the material is transformed and applicable in a BIM-software in the design-process. Method: The first method is a case study that contains semi-structured interviews with one large as well as one small design-firm in Sweden, but also the biggest client regarding infrastructure in Sweden. Secondly, the other part of this thesis work is to perform an experiment containing two parts where the first one is to examine supporting material of an ongoing infrastructure-project and evaluate the quality, as well as constructing conversion rules to evaluate how supporting documents can be implemented. Findings: All the respondents in the conducted survey reported that supporting material regarding electric-, telecommunication- and fibre-optic cables were supporting material with the lowest degree of accuracy. Furthermore, the most used file-format is DWG, but file-formats like PDF, JPG, XML and LAS are also file-formats that is used according to the respondents. All the respondents suggest that a standardised way of using supporting documents would be an efficient way of standardising the process. The findings from the experiment concluded that the most used file-format used as supporting material is DWG (79%), followed by PDF (21 %). The quality varied between different providers. Supporting material provided straight from the contractor in DWG had great or excellent quality. Material as PDF/JPG needed to be processed in order to be used in a BIM-software. The implementing of conversion rules resulted in way of implementing these. In order to use this, the supporting document needs to be digital, in this case as DWG-files. Well established ways of using colours, layers and names in the CAD-software is vital. Implications: In order to make the way of handling the supporting material more efficient, a standardised way of handling these need to be used, as well as standardised file-formats. By making the supporting material digital, this will make the material more accessible, thus is the quality of e.g. PDF and JPG “not sufficient” because a BIMuser must convert these files manually, which provide one source of error. Therefore, these files lack interoperability. Regarding the material provided by the contractor, the design-firm need to have direct communication with the provider of the supporting material to take advantage of DWG-files and use the same file-formats, layers etc., to reduce the time it takes to convert the supporting documents manually. Limitations: A limitation is that only one large and one small design-firm is analysed. One part of a complete BIM-software is used, so the external validity is low, because the result may only be used in another small design-firm with the same project configurations and programmes. The experiment, where Conversion Rules were examined did only embrace wells (water-systems). / Syfte: Syftet med detta examensarbete är att ta reda på hur underlagshanteringen ser ut igenom hela processen från tillhandahållning av underlaget till implementering i projekteringsprocessen. Metod: Den första är en fallstudie som består av kvalitativa semi-strukturerade intervjuer med en stor och en liten konsultfirma inom projekteringsprocessen, såväl som den största beställaren av infrastrukturprojekt i Sverige. Den andra delen är ett experiment som är uppdelat i två delar där den första är att ta reda på hur underlag ser ut och bedöma dessa i ett pågående infrastrukturprojekt. Den andra delen är att upprätta så kallade konverteringsregler för att importera underlag i en BIM-mjukvara. Resultat: Samtliga respondenter i intervjuerna svarade att underlag gällande el-, teleoch fiberoptikkablar är underlag med lägst grad av träffsäkerhet/noggrannhet. Vidare svarade respondenterna att DWG är filformatet som oftast används. Andra filformat som PDF, JPG, XML och LAS är även det filformat som används. Samtliga respondenter redogjorde även för vissa åtgärder som kan vidtas för att standardisera underlagshantering i branschen. Däribland efterfrågas en standardisering av underlagshantering gällande lagernamn, färger, filformat osv. I experimentet visade det sig att underlag i DWG-format svarar för (79 %) av underlagen, följt av PDF (21 %). Kvaliteten varierade mellan olika källor, där underlag tillhandahållna direkt av entreprenören i DWG hade bra eller utomordentlig kvalitet. Underlag i from av PDF/JPG måste omvandlas för hand för att kunna används i en BIM-mjukvara. Implementeringen av konverteringsregler resulterade i en arbetsgång för att implementera konverteringsregler i projekteringsprocessen. För att göra detta krävs underlag i DWG-format. Konsekvenser: För att göra underlagshanteringsprocessen mer effektiv, behövs ett standardiserat sätt att använda dessa, såväl som filformat. Genom att digitalisera underlag bidrar detta till att höja antagningsgraden i CAD- och BIM-mjukvaror. Således är kvalitén av exempelvis PDF och JPG ”inte tillräckligt” på grund av att en person manuellt måste omvandla dessa filer, som bidrar till en felkälla. Därav är interoperabiliteten bristfällig. Gällande material tillhandahållen av entreprenören, så måste en god kommunikation upprättas mellan de båda parterna för att dra nytta av underlag i DWG, och använda samma filformat, lager etcetera, för att reducera tidsåtgången i att konvertera exempelvis PDF-filer manuellt. Begränsningar: Endast en stor och en lite konsultfirma analyseras. Endast en del av en komplett BIM-mjukvara används, därav låg extern validitet, då resultatet endast kan appliceras i en annan liten konsultfirma med samma projekt-konfigurationer och program. I experimentet där konverteringsregler utreddes inkluderades endast brunnar (VA).

Berganläggningar kräver oftast någon form av bergförstärkning. Vid projektering av nya berganläggningar används typförstärkningslösningar, vilket innebär en typ av bergförstärkning som är repeterbar för vissa i förväg bestämda kriterier. De styrande parametrarna är vanligtvis spännvidd och bergkvalité. Tidigare byggda tunnlar har medfört flera dimensionerade typförstärkningslösningar för olika förutsättningar och förhållanden. Det är därför fördelaktigt att studera tidigare projektering och dimesionering av typförstärkningslösningar. Syftet med examensarbetet var att undersöka effektiviseringsmöjligheterna avseende dimensionering av typförstärkningslösningar. En fallstudie genomfördes, där sju olika projekt studerades, dessa var Citybanan, Nya tunnelbanan, Norrbotniabanan, Hallsberg - Stenkumla, Hamnbanan, Botniabanan och Förbifart Stockholm. För respektive projekt analyserades geologiska förhållanden, dimensioneringsmetodiken och designade typförstärkningslösningar. / Rock facilities usually requires some type of rock support. When designing new rock facilities, typical support solutions are used. These are solutions that are repeatable for certain predetermined criteria. The guiding parameters are usually tunnel width and rock quality. Previously built tunnels have resulted in several designed typical support solutions for different conditions. It is therefore advantageous to study how we have previously designed typical support solutions. The purpose of this thesis was to investigate the possibilities of improving the efficiency of designing typical support solutions. A case study was carried out, in which the seven different studied projects were the City Line, the new Metro, the north Bothnian Line, Hallsberg - Stenkumla, the Hamn Line, the Bothnia Line and the Stockholm Bypass. For each project, the geological conditions, the design methodology and the typical support solutions were analyzed.

Det här examensarbetet utförs på Vinnergi AB i Borås och är ett avslutande arbete för energiingenjörsprogrammet med inriktning elkraft vid Högskolan i Borås. En av de avgörande lösningarna för att uppnå de klimatmål Sverige har satt upp är omställningen från bensin- och dieseldrivna fordon till eldrivna fordon. Redan idag har laddinfrastruktur börjat breda ut sig över Sverige och ett faktum är att det kommer öka. Detta medför dock utmaningar för nätägare runt om i landet för att kunna hålla en hög tillförlitlighet för leverans av el och samtidigt behålla ett kvalitativt kraftnät då framtidens elförsörjning kommer förändras. Ett steg i riktningen mot ett smartare elnät är regeringens beslut om nya funktionskrav för elmätare. Elmarknadsinspektionen fick 2018 i uppdrag att undersöka detta och en följd av beslutet är att drygt fem miljoner mätare ska ersättas i Sverige före 1 januari 2025. Rapporten uppdelad i två olika huvudområden. Det första huvudområdet fokuserar på kommunikation mellan olika aktörer samt privatpersoner. Område nummer två är en undersökning av snabbladdningsmöjligheterna för olika scenarion. Resultatet av rapporten beskriver de roller dem tre olika laddtyperna kommer att spela i framtiden. / This report is in a collaboration with Vinnergi AB and is a finalizing report of degree of bachelor in Energy Engineering – specialization in Electric Power Engineering at the University of Borås. One of the conclusive solutions to achieve the climate goals Sweden has set is the conversion from vehicles with internal combustion engines to electrical vehicles. At this present time the charging infrastructure for electric cars are well spread over Sweden and a fact is that it will increase. This will bring challenges for grid owners all over the country to be able to keep a secure supply of electricity and at the same time ensure a strong grid that will stand a future with more renewable energy. In a step towards smarter grids the Swedish government has decided to implement smart electricity meters. In 2018 the Swedish Energy Markets Inspectorate was assigned to investigate the future value of the smart meters and the result of the report was for all the electricity meters to be changed into smart ones before January 1, 2025. This report is divided into two main areas. The first area focuses on the communication between different participants on the market and with individual costumers. The second area3this report covers is a description of where different types of charging could play a role of importance in the future.