Cette étude analyse l’impact du processus libéral de paix en République Démocratique du Congo sur la poursuite des violences dans les provinces du Nord et du Sud Kivu. Elle soutient que les dynamiques conflictuelles dans ces deux régions sont entretenues par l’établissement d’un programme de partage de pouvoir (power sharing), inclusif, jumelé à l’application des réformes économiques libérales. En se concentrant sur la réforme du secteur de sécurité et l’harmonisation de la politique nationale (en vue des élections post-conflictuelles de 2006), le processus de paix néglige les enjeux politiques et socio-économiques locaux. Le désengagement de l’État et la libéralisation du secteur minier accentuent le taux de corruption du gouvernement de transition et renforcent l’exploitation illégale des ressources par les groupes armés. Cette recherche soutient que l’implantation massive d’entreprises minières multinationales dans les provinces du Nord et du Sud Kivu aggrave la déformation des tissus socio-économiques locaux, accentue la dépendance des populations aux réseaux de gouvernance informelle et renforce les divers groupes armés présents sur le terrain. Par conséquent, les réformes structurelles menées dans le cadre du processus libéral de paix font perdurer les violences et occasionnent de nouvelles dynamiques conflictuelles localisées autour du contrôle des ressources locales, qu’elles soient d’ordre économique ou politique. / This study analyzes the impact of the liberal peace process on the continuation of violence in the provinces of North and South Kivu in the Democratic Republic of Congo. The study finds that conflict dynamics in the two regions are maintained by the establishment of an inclusive power sharing program that is paired with the application of liberal economic reforms. By focusing on reforms in the security sector and on the harmonization of national politics (with the post-conflict elections of 2006 in view), the peace process neglects local political and socio-economic issues. The disengagement of the state and the liberalization of the mining sector increase the corruption levels of the transition government and reinforce the illegal exploitation of resources by armed groups. This research supports that the massive establishment of multinational mining companies in the provinces of North and South Kivu contributes to the deformation of the local socio-economic fabric, increasing the dependence of local populations to informal governance networks and strengthening the diverse armed groups present in the region. Thus, the structural reforms carried within the framework of the liberal peace process perpetuate violence and cause new conflict dynamics centered around the control of local resources, whether economic or political.

No description available.

This thesis deals with the emergence of the airport as a new strategic actor in the air transport system which has undergone profound changes since its liberalisation and within which the airport turned out to be a major player. Considering the airport as an actor in the air transport system, even if it is affected by its environment in a large sense, this work proposes a contribution to current discussion about airport economics. This contribution refers to two levels: an analysis of the European airport business within which the airport emerges as a full player and an analysis of the link between airport strategy and the spatial and territorial context into which the airport is embedded. Based on the differentiation of airport strategies according to the airports’ commitment to certain market segments, the analysis of the spatial and territorial context into which the airports are embedded showed its influence on the development of airports but confirmed also that the latter is not automatic but subject to the dynamics arising from the interactions between the different actors. The emergence of the airport as a new strategic player in the air transport system places the emphasis on the complex relation between airport and territory which is reflected in a number of issues connected with the airport activity. / Diese Doktorarbeit beschäftigt sich mit dem Flughafen als einem neuen strategischen Akteur im Luftverkehrssystem, welches seit seiner Liberalisierung von weitreichenden Veränderungen erfasst wurde, und in dem der Flughafen sich zum wichtigen Teilnehmer entwickelt hat. Durch die Betrachtung des Flughafens als Akteur des Luftverkehrs, auch wenn er dem Einfluss seiner Umwelt im weitesten Sinne unterliegt, möchte diese Arbeit einen Beitrag zur gegenwärtigen Diskussion zum Thema Flughäfen in zweifacher Hinsicht leisten: Eine Analyse des europäischen Luftverkehrssystems, in dem der Flughafen als ganzheitlicher Partner deutlich wird sowie eine detaillierte Untersuchung der Verbindung zwischen Flughafenstrategien und der Verankerung des Flughafens in Raum und Territorium. Ausgehend von der Differenzierung der Flughafenstrategien, die durch die Spezialisierung auf ein oder mehrere Marktsegmente ihren Ausdruck findet, lässt die Analyse des räumlichen und territorialen Kontexts, in dem der Flughafen verankert ist, dessen Einfluss auf die Entwicklung des Flughafens deutlich werden, aber bestätigt auch, dass letzere nicht ein automatisches Ergebnis ist, sondern von den Interaktionen der verschiedenen Akteure abhängt. Die Entstehung des Flughafens als neuer strategischer Akteur im Luftverkehrssystem betont die komplexen Beziehungen zwischen Flughafen und Territorium, die sich in einer Reihe von Aspekten widerspiegeln, die in dieser Arbeit diskutiert werden. / Cette thèse de doctorat porte sur l’émergence de l’aéroport comme nouvel acteur stratégique dans le système de transport aérien qui a connu de vastes changements depuis sa libéralisation et au sein duquel l’aéroport est devenu un acteur majeur. En considérant l’aéroport comme acteur du transport aérien, bien qu’il soit affecté par son environnement au sens large, ce travail propose une contribution à la discussion récente sur la question des aéroports. Cette contribution se réfère à deux niveaux : une analyse du système de transport aérien européen dans lequel l’aéroport émerge comme partenaire à part entière et une analyse détaillée du lien entre stratégies aéroportuaires et l’ancrage de l’aéroport dans l’espace et dans le territoire. En partant de la différentiation des stratégies aéroportuaires avec des aéroports qui se spécialisent dans un certain ou plusieurs segments de marché, l’analyse du contexte spatial et territorial, dans lequel les aéroports sont ancrés, a révélé son influence sur le développement des aéroports mais a confirmé aussi que ce dernier n’est pas un résultat mécanique mais est soumis aux dynamiques résultant du jeu d’acteurs. L’émergence de l’aéroport comme nouvel acteur stratégique dans le système de transport aérien met en lumière les rapports complexes entre aéroports et territoire qui se reflètent dans un certain nombre d’aspects discutés dans ce travail.

This research, has relevance in the wake of dwindling aid channelled to the third world rural poor. This study has explored ways of breaking away from benevolence and economism. The research explores four objectives that are focussed on scanning the boundary, in terms of challenges and possible solutions. This provides some in-depth understanding of challenges that face the process of establishing self-sustaining institutions of development. In the last two objectives, the research explores some programming alternatives that would enhance the establishment of democratic and participatory organisations that maximise social capital and grassroots democratisation. A list of guidelines specific to institutions has been drawn. The results of the survey reveal that sustainability cannot be predicted due to the uncertainties and ambiguities associated with project success. The hypothesis that participation and grassroots democratisation facilitates project success has been validated and there was greater project success in participatory organisations, given the baseline context. / Development Studies / M.A. (Development Studies)

Financial liberalisation, through increasing investment as well as the average productivity of capital, should stimulate economic growth, or so the theory goes. Bank lending unfortunately suffers adverse selection and moral hazard effects, to which the establishment and expansion of stock markets has been offered as a remedy. However, research from developing country stock markets have shown that in many cases these markets did not complement the effects of credit market liberalisation but in rather important aspects subverted them. Countries that implemented credit market liberalisation and raised real interest rates only increased the price of debt capital rather than all capital. This caused a share price boom in many of them. When the price of equity capital fell it seriously undermined and indeed allowed large private corporations to skip altogether the main channel of high interest rates through which the theoretical McKinnon-Shaw effects were to operate. This study asks the research question of what effect the expansion of the South African stock exchange has had for its economic development. It makes use of a general empirical model to explain the relationship between financial development and real output. The model comprises indicators for growth, banking system development, stock market volatility; and, stock market development through a conglomerate index that accounts for market size, liquidity and integration with world capital markets. Quarterly data from 1989 to 2001 is analysed based on the null hypothesis that, as far as financial architecture is concerned, the development of the JSE Securities Exchange has stimulated the country's economic growth. This study found a negative and statistically significant relation between stock market development and economic growth. It suggests that while the JSE Securities Exchange is a relatively large stock market it is the presence of thin trading that prevents the proposed benefits of market development from accruing to the economy. Thus the hypothesis is rejected. However, since the only stable cointegrating vector is between growth and banking sector development, it recommends that by expanding their universal banking functions, the present banking structure, though oligopolistic, may be better suited to act as a catalyst for growth. / Business Management / D. Comm.

This is a comparative study of the spatial patterns of peasant crop farming in Chibombo District between the 1980s and the 1990s. The study lists and discusses the agricultural support system, communication infrastructure and the crop production and patterns of the 1980s within the environment of centralised planning and then compares these to the structures and patterns of the 1990s in an atmosphere of economic liberalisation. This comparison in crop production, cropping patterns, institutional support systems and the communication infrastructure in five sampled farming wards of Chibombo District, leads to the conclusion that there is a marked change in the structures and patterns of the 1990s from those of the 1980s. Thus, in Chibombo District, the state of the communication infrastructure in the 1990s is generally poorer than the communication infrastructure of the 1980s, the agricultural support system of the 1990s is largely privately owned and found in fewer farming areas while the agricultural support system of the 1980s was state controlled and more widely spread, and crop patterns in some farming wards are different in the 1990s from those of the 1980s. In the 1990s, crop production in farming wards with a supportive environment has increased than it was in the 1980s but decreased in those where a conducive environment lacks. In this line, the study makes several recommendations for consideration on how to mitigate the problems that the peasant farmers are facing or how to enhance the positive changes that have occurred in Chibombo District. / Geography / M.A. (Geography)

Identifiés comme acteurs politiques, économiques, sociaux ou encore culturels ayant un rôle et une responsabilité fondamentale dans un monde caractérisé par une mondialisation technologique galopante, les médias semblent évidemment soumis au droit de la concurrence. Pourtant, cette évidence n’en constitue pas une lorsque l’on analyse profondément la question. Les médias sont-ils vraiment soumis au droit de la concurrence ? Parallèlement est-il possible de dire qu’on se dirige résolument vers un droit de la concurrence propre aux médias ? Les relations entre les médias et le droit de la concurrence ont connus plusieurs épisodes en Mauritanie. Tout d’abord, l’épisode initiale au fil duquel le rapport entre les médias et le droit de la concurrence fut fade et monotone puisque l’Etat monopolisait tous les médias. Ensuite, au cours du deuxième épisode, il y a eu une ouverture partielle et partiale des médias à la concurrence et ainsi au droit de la concurrence. Enfin, le troisième et dernier épisode est celui inauguré par l’abolition totale du monopole. Dés lors, ce travail consiste à montrer et démontrer la soumission des médias au droit de la concurrence. / Identified as a political, social, cultural or economical actor, having an esential role in the world characterized by soaring globalisation, which is in a staggering peak, media seems to be naturally submitted to the competition law. However, when the question is analysed in a precised and refined way, this obviousness is not right anymore. Are the media really submited to the competition law ? At the same time is it possible to talk about the competition law specific to medias ? Relations between media and the competition law have been faced of several incidents in Mauritania. First of all, during the first incident, the relation between two institutions, it means media and the competition law were bland and dull because of State’s monopolization of all media’s means. Then, there was a partial opening of media to competition. Eventually, the recording of media by the competition law happened during the last incident. This work consists in demonstration of media’s submission to the competition law even though the mediatic product keeps being specific.

The dissertation deals with the conflict over the EU Services Directive which is also known as the Bolkestein Directive. The general liberalisation and deregulation of the services markets in the EU has known the greatest politicisation of an EU issue ever seen in the history of European politics. It mobilised a wide range of political actors, including unions, diverse associations and citizen groups in several member states of the EU as well as in Brussels. The Commissioner for the internal market Frits Bolkestein and the directive proposal adopted in January 2004 have come to epitomize the neoliberal face of European integration. Due to its connection with the Eastern enlargement in May 2004 and with the ratification of the European constitutional treaty in France and The Netherlands in 2005, the directive proposal on services liberalization triggered a general debate over the economic and social nature of the EU polity far beyond a mere matter of public policy. After three years of debate and mobilization, the directive proposal was substantially amended in the European Parliament and clear limitations were put to liberalization of the services of general interest and to market deregulation.<p>\ / Doctorat en Sciences politiques et sociales / info:eu-repo/semantics/nonPublished

De 1987 à 1997, le transport aérien intra-européen a connu un bouleversement institutionnel sans précé-dent avec sa libéralisation, c’est-à-dire le passage d’un environnement très régulé et contraint par les États à un environnement libéral. Au terme de ce processus, toute compagnie communautaire peut opérer n’importe quel vol intra-communautaire et les aides d’État sont interdites, obligeant les compagnies à être financière-ment rentables. La liberté d’accès au marché et l’impératif de rentabilité sont de nature à faire évoluer la géographie des réseaux et donc la desserte des ré-gions européennes par le biais de différentes dynami-ques (développement ou rationalisation des compagnies préexistantes, émergence de nouvelles compagnies, faillites, réorganisation des services publics,…).<p>La libéralisation du ciel européen a effectivement conduit à soumettre l’essentiel de l’offre intra-européenne aux « lois du marché », les services publics étant devenus résiduels (moins de 5% des sièges intra-européens). Pour autant, la concurrence à l’échelle des lignes n’est pas devenue la norme. Elle a certes aug-menté, en particulier sur des grandes lignes domesti-ques jadis très protégées, sur les principales lignes européennes entre régions métropolitaines et sur les lignes nord – sud à vocation touristique. Cependant, le développement de nombreuses nouvelles lignes exploi-tées par une seule compagnie a paradoxalement aug-menté le nombre et la part des monopoles de fait. De nombreuses concurrences n’ont lieu qu’indirectement, soit au travers de filiales étrangères (par exemple Spa-nair appartenant à SAS), soit par des compagnies low-cost opérant depuis des aéroports secondaires plus éloignés des grandes agglomérations européennes (par exemple Hahn au lieu de Francfort).<p>Entre 1991 et 2005, la desserte de l’espace européen libéralisé connaît d’importantes évolutions. D’une part, le volume de l’offre (en sièges) est presque multiplié par deux (+85%, +81% si l’on se limite aux vols intra-européens), soit un taux de croissance annuel moyen de 5,6%. Cette croissance concerne plus l’offre interna-tionale que nationale, qui l’emporte maintenant sur la seconde. D’autre part, la dynamique d’ouverture et de fermeture de lignes est spectaculaire :1308 créations contre 459 disparitions, si bien que le nombre total de lignes a augmenté de moitié et que le réseau européen actuel est un réseau pour moitié renouvelé par rapport à celui de 1991. Cependant, le poids en sièges des lignes héritées est de 8/10. Le réseau européen actuel est donc quantitativement toujours dominé par les relations historiques, qui constituent l’armature de la desserte aérienne européenne.<p>Les espaces touristiques balnéaires méridionaux ont capté une grande partie de cette croissance (3/10 des nouvelles liaisons, ¼ de l’augmentation générale du nombre de sièges). Si l’on y ajoute le tourisme urbain, on observe très clairement une banalisation du tou-risme aérien.<p>Une typologie évolutive des réseaux à l’échelle des compagnies a révélé des stratégies différenciées et donc des impacts variés en termes de desserte des territoires. Les grandes compagnies nationales ont généralement fortement développé leur offre tout en la concentrant plus encore sur leurs bases aéroportuaires traditionnelles organisées en hubs. Parfois, un second hub a dû être créé pour contourner des problèmes de saturation (Munich en plus de Francfort) ou mieux coller à la demande (Milan en plus de Rome). Les compagnies classiques ont aussi pris des participations dans des petites compagnies afin de pénétrer plus facilement, et à moindre coût, des marchés étrangers. Ces filiales — et leurs réseaux — ont parfois été converties en opéra-teurs régionaux alimentant les grands hubs. Par ail-leurs, diverses petites compagnies ont pu se développer à l’échelle européenne, sortant souvent de leur cadre national classique. Ces développements se sont tantôt faits au bénéfice des villes « de province » (en particu-lier en Grande-Bretagne), tantôt par concentration sur la capitale (en particulier dans les pays où les villes de province ont peu de poids économique et démographi-que). Enfin, des compagnies charters ont transformé leur offre en offre régulière, la rendant plus ouverte au public, au profit des zones touristiques méridionales qui sont ainsi plus facilement accessibles.<p>Mais la plus spectaculaire évolution est sans doute le développement des compagnies low-cost. Celles-ci sont responsables de 4/10 de la croissance de l’offre (en sièges) sur la période 1995-2004 ;elles sont aussi mêlées à 3/10 des nouvelles lignes européennes ouver-tes entre 1991 et 2005. Leurs réseaux renforcent les liaisons entre régions métropolitaines et entre celles-ci et les destinations touristiques. En outre, les régions subcentrales leur doivent la moitié de leur desserte et presque toute leur croissance. De nombreux petits aéroports leur doivent l’essentiel, voire la totalité, de leur desserte et de leur croissance, en particulier dans les régions subcentrales et intermédiaires. Ceci a consi-dérablement modifié les rapports entre compagnies et gestionnaires d’aéroports, plaçant ces derniers dans un rapport de forces qui ne leur est pas toujours favorable.<p>Ces dynamiques viendraient presque faire oublier les décroissances. D’une part, des faillites ont parfois eu un effet négatif marqué sur la desserte des villes, comme nous l’avons en particulier montré pour Bruxelles avec la faillite de la Sabena. D’autre part, les services publics subventionnés semblent être en régression, bien que l’analyse détaillée du cas français montre que la géo-graphie des services publics antérieurs à la libéralisation découlait parfois plus d’exigences politiques locales que de besoins réels.<p>A l’échelle régionale, l’analyse des évolutions par types économiques régionaux montre qu’au-delà de taux de croissance très variés et malgré toutes les dynamiques étudiées, la répartition de l’offre est demeurée assez constante :il n’y a pas de remise en cause de la hiérar-chisation de l’espace européen. Les régions métropoli-taines continuent en effet à polariser une très grande partie de l’offre et sont toujours les points de passage quasi-obligés pour les vols intercontinentaux. Un niveau en dessous, les régions centrales disposent toujours d’une offe honorable, quoique limitée à l’Europe et ses marges. Les régions subcentrales profitent d’une « décompression » des régions métropolitaines et cen-trales et de la dynamique low-cost. Les capitales des pays ex-communistes connaissent un rattrapage et sont repolarisées par l’Europe occidentale. Les périphéries touristiques connaissent un important développement mais pèsent peu globalement. Les autres périphéries et les espaces intermédiaires tendent à se marginaliser, victimes de trop faibles densités économiques et démo-graphiques et d’une contraction des services publics aériens.<p>Enfin, si le développement de lignes transversales entre petites villes est une réalité, leur poids est avant tout local. Celles-ci pèsent en effet peu globalement. <p> / Doctorat en sciences, Spécialisation géographie / info:eu-repo/semantics/nonPublished

Magister Legum - LLM / South Africa