Paris Memorandum of Understanding (MoU) utfärdar varje år listor över hur väl flaggstater presterar vid hamnstatskontroller, uppdelade i en vit, en grå och en svart lista, där den svarta listan visar de flaggstater vars fartyg belagts med kvarstad flest gånger. Med hjälp av deskriptiv statistik analyserades fartyg som seglat under en flagg som presenteras på Paris MoUs svarta och grå lista, och som trafikerat Östersjön och Västerhavet. Arbetet baseras på data från 841 fartyg som trafikerade Östersjön och Västerhavet mellan åren 2013 och 2017. Studien undersöker om det finns något som utmärker fartygen, hur ofta de byter flagg och om det finns ett samband mellan flaggstater och klassningssällskap. Det som framgick var att fartyg som tillhör svart- eller grålistade flaggstater kan utgöra ett potentiellt hot för den svenska närmiljön, då nästan hälften av de fartyg som undersöktes har fått miljörelaterade anmärkningar i rapporterna från hamnstatskontroller. Fartygen är även äldre än genomsnittet för världshandelsflottan och vid flaggbyten byter de oftare till flaggstater som har en lägre prestanda med avseende på hamnstatskontroller. Det visade sig dessutom finnas ett samband mellan klassningssällskap som har en sämre rankning av Paris MoU och fartyg tillhörande svartlistade flaggstater. / Each year, Paris Memorandum of Understanding (MoU) issues lists of how well flag states perform in Port State Controls, divided into a white, a grey and a black list, where the black list displays the flag states with the largest ratio of detentions. This study uses descriptive statistics to analyse vessels that have sailed under flags presented in the Paris MoU grey and black lists and have trafficked the Baltic Sea, Kattegatt and Skagerrak. The study is based on data from 841 vessels that trafficked the area during the years 2013 to 2017. It investigates if there is anything that distinguishes the vessels, how often they change flags and if there is a connection between flag states and classification societies. The study found that vessels registered under flag states presented in the grey or black list can pose a potential threat to the Swedish marine environment, as nearly half of the examined vessels had received environment related observations during Port State Controls. The vessels were also older than the world fleet average and when changing flags they often changed to flag states with a lower ranking according to Paris MoU. A relationship between classification societies with a lower ranking according to Paris MoU and vessels from blacklisted flag states was also discovered.

Vessels during their calls on ports is possible to have an inspection from the local Port State Control (PSC) authorities regarding their implementation of International Maritime Organization guidelines for safety and security. This qualitative study focuses on how shipping professionals understand and use Big Data in the PSC inspection databases, what characteristics they recognize these data should have, what value they attach to those big data, and how they use them to support the decision-making process within their organizations. This study conducted interviews with shipping professionals, collected their perspectives, and analyzed their sayings with Thematic Analysis to reach the study's outcome. Many researchers have been discussed Big Data characteristics and the value an organization or a researcher could have from Big Data and Analytics. However, there is no universally accepted theory regarding Big Data characteristics and the value for the database users. The research concluded that Big Data from the PSC inspections procedures provides valid and helpful information that broadens professionals' understanding of inspection control and safety need, through this, it is possible to upscale their internal operations and their decision-making procedures as long as these data are characterized by volume, velocity, veracity, and complexity.

La thèse a été réalisée en cotutelle avec l'Université Paul Céazanne (Aix Marseille III). / Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État port, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique. Cette valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie grâce à la démonstration de leur effectivité ainsi que de leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur. / Traditionally, shipowners, flag states and classification societies have ensured the implementation of international security standards aboard merchant vessels. Yet, in recent years, globalization has created an environment of ferocious competition that has forced these actors to reduce their controls, principally with regard to security, in order to attract new clients or to conserve an existing clientele. Such disengagement from the established system of legal enforcement of international norms, as well as the “race to the bottom” it induces with regard to security, are both elements of an ongoing erosion of the seaworthiness of vessels. In order to reduce the number of substandard vessels sailing in their regions, members of the maritime authorities of port states have executed and implemented Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU), which establish rules coordinating the inspection of ships on layover. These administrative agreements, which now regroup countries from nine international maritime regions, have in fact become transgovernmental networks composed of complex transnational relationships between managing civil servants who are also experts in maritime security. Thus, beyond their respective nationalities and cultures, these civil servants share, on the professional scale, common interests and values. This contributes to the internal cohesion of these organisations, even though they are concerned with non-binding soft law instruments. Nevertheless, even outside the obligatory framework of positive law, these « interstitial » rules may have a quasi-normative, if not fully normative, effect. Such a normative value for the coordination measures put in place by the MoU may be established by demonstrating their effectiveness as well as their efficacy. First, by assessing whether the rules are applied to those toward whom they are directed; and second, by verifying that they work toward the objectives that have been set. Moreover, it is necessary to ask whether the assessment of the legal normativity of these rules must be limited to the previous two aspects. Indeed, the rules put forth by the intergovernmental networks should ensure a minimum of transparency, lest it become a body of dark law.

Le transport maritime est d'une importance stratégique pour l'économie de l'Union européenne. Chaque année, un milliard de tonnes de pétrole transitent par les ports et les eaux de l'UE et deux milliards de tonnes de marchandises sont chargées et déchargées dans ses ports. C'est pourquoi, depuis le naufrage de l'Amoco Cadiz et les conséquences désastreuses, tant pour l'environnement que pour l'économie qui en découlèrent, l'Union européenne ne cesse de développer et d'intensifier sa politique de sécurité maritime dans le but de mettre un terme à la navigation sous normes, essentiellement par une application effective des règles internationales en la matière. Depuis 1993, l'UE et ses États membres sont au premier plan afin d'améliorer la législation en matière de sécurité du transport maritime de marchandises et substances dangereuses pour éliminer les navires sous-normes, augmenter la protection des équipages, réduire le risque de pollution de l'environnement et veiller à ce que les opérateurs qui suivent les bonnes pratiques ne soient pas désavantagés commercialement par rapport à ceux qui sont prêts à prendre des raccourcis avec la sécurité des navires. Les accidents de l'Erika et du Prestige encouragèrent l'UE à réformer radicalement son régime juridique et à adopter de nouvelles règles et normes de prévention des accidents en mer, en particulier celles impliquant les pétroliers. Depuis plus de trente ans l'UE n'a cessé de renforcer et d'améliorer son arsenal législatif. Elle fit évoluer sa réglementation consécutivement aux divers accidents qui vinrent frapper ses côtes ; c'est pourquoi la sécurité du transport maritime sera toujours en évolution. / Maritime transport has strategic importance for the economy of the European Union. Each year, one billion tons of oil pass through the ports and waters of the EU. Two billion tons of goods are loaded and unloaded in its ports. Because of the disastrous consequences the sinking of Amoco Cadiz has had on the environment and economy, the European Union continues to develop and strengthen its policy on maritime safety in order to put an end to substandard shipping, primarily through the effective application of international rules. Since 1993, the European Union and its Member States are at the forefront improving legislation on the safety of maritime transport of dangerous goods and substances, striving to eliminate substandard ships, increase protection of the crew, reduce the risk of environmental pollution. The EU is insuring operators who are following the best practices, compared to those who are willing to take shortcuts with the safety of ships, are not commercially disadvantaged. Accidents of the Erika and Prestige encouraged the EU to radically reform its legal system and to adopt new rules and standards for the prevention of accidents at sea, particularly those involving tankers. For more than thirty years the European Union has not stopped to strengthen and to improve its legislation in order to better protect itself against the risks of pollution due to maritime transports of dangerous goods. It has updated its regulation consecutivly to several accidents which damaged its coasts ; that is why the safety of maritme transport will always be evolving.

Traditionnellement, les armateurs, les États du pavillon et les sociétés de classification ont assuré le maintien des normes internationales de sécurité à bord des navires de commerce. Mais, depuis plusieurs années, la mondialisation impose à ces protagonistes une concurrence féroce obligeant plusieurs d’entre eux à réduire leur contrôle, notamment au plan de la sécurité, afin d’attirer ou de conserver une clientèle. Ce désengagement à l’égard du système de renforcement juridique des prescriptions internationales et la « course vers le fond » qu’il induit sur le plan de la sécurité sont des éléments laminant la condition de navigabilité des navires. Afin de réduire le nombre de bâtiments de mer sous normes en circulation dans leur région, des autorités maritimes d’États portuaires ont conclu et mis en oeuvre des mémorandums d’entente sur le contrôle par l’État port, communément appelés MoU, qui établissent des règles de coordination de l’inspection des navires en escale. En réalité, ces ententes administratives, qui réunissent désormais les pays de neuf régions maritimes mondiales, incarnent des réseaux transgouvernementaux formés de relations transnationales complexes entre des fonctionnaires-cadres qui sont aussi des experts de la sécurité maritime. Ainsi, au-delà de leur origine et de leur culture respectives, ces derniers partagent, au plan professionnel, des valeurs et des intérêts communs. Ceci concourt à la cohésion interne de ces organisations alors qu’il s’agit d’instruments non contraignants relevant de la soft law. Même à l’extérieur du cadre imposé par le droit positif, ces règles qualifiées d’interstitielles peuvent néanmoins avoir une valeur normative quasi juridique, sinon juridique. Cette valeur normative des mesures de coordination mises en œuvre par les MoU peut être établie grâce à la démonstration de leur effectivité ainsi que de leur efficacité. Dans le premier cas, il s’agit de vérifier si les règles s’imposent à ceux qu’elles visent. Dans le second, il faut s’assurer qu’elles permettent d’atteindre les objectifs fixés. Par ailleurs, il faut se demander si le constat d’une normativité juridique doit se limiter uniquement à ces deux aspects. En effet, les règles que les réseaux transgouvernementaux mettent de l’avant devraient aussi assurer un minimum de transparence au risque sinon de créer un droit obscur. / Traditionally, shipowners, flag states and classification societies have ensured the implementation of international security standards aboard merchant vessels. Yet, in recent years, globalization has created an environment of ferocious competition that has forced these actors to reduce their controls, principally with regard to security, in order to attract new clients or to conserve an existing clientele. Such disengagement from the established system of legal enforcement of international norms, as well as the “race to the bottom” it induces with regard to security, are both elements of an ongoing erosion of the seaworthiness of vessels. In order to reduce the number of substandard vessels sailing in their regions, members of the maritime authorities of port states have executed and implemented Memorandum of Understanding on Port State Control (MoU), which establish rules coordinating the inspection of ships on layover. These administrative agreements, which now regroup countries from nine international maritime regions, have in fact become transgovernmental networks composed of complex transnational relationships between managing civil servants who are also experts in maritime security. Thus, beyond their respective nationalities and cultures, these civil servants share, on the professional scale, common interests and values. This contributes to the internal cohesion of these organisations, even though they are concerned with non-binding soft law instruments. Nevertheless, even outside the obligatory framework of positive law, these « interstitial » rules may have a quasi-normative, if not fully normative, effect. Such a normative value for the coordination measures put in place by the MoU may be established by demonstrating their effectiveness as well as their efficacy. First, by assessing whether the rules are applied to those toward whom they are directed; and second, by verifying that they work toward the objectives that have been set. Moreover, it is necessary to ask whether the assessment of the legal normativity of these rules must be limited to the previous two aspects. Indeed, the rules put forth by the intergovernmental networks should ensure a minimum of transparency, lest it become a body of dark law. / La thèse a été réalisée en cotutelle avec l'Université Paul Céazanne (Aix Marseille III).

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires" / La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire. / The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels.

La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire. / The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels. / "Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires"

Arbetet har syftat till att undersöka och problematisera flaggstatens och klassificeringssällskapens roller såsom kontrollfunktion avseende sjösäkerhet. Frågor har ställts angående vilka skyldigheter flaggstater å ena sidan, och klassificeringssällskap å andra sidan, har vad gäller fartygskonstruktion och fartygssäkerhet. Vidare har arbetet även behandlat frågan vilka sjösäkerhetsrelaterade effekter som kan uppkomma av att flaggstaten delegerar skyldigheter avseende konstruktion till klassificeringssällskap. För att besvara frågorna har en kvalitativ dokumentstudie gjorts, med vissa inslag av rättsdogmatik i de delar som avsett finna gällande rätt på området. Materialet för dokumentstudiens del har till stor del valts ut genom en bred sökning i litteratur och avhandlingar på området. På så vis har det använda materialet redan genomgått en urvalsprocess och därmed ansetts vara relevant för arbetet. Resultatet visar att det finns en viss överlappning i kontrollfunktionsrollen för både flaggstaten och klassificeringssällskapen. Att delegering av skyldigheter sker från flaggstaten till klassificeringssällskapen är inte nödvändigtvis problematiskt. Dock kan en delegering få negativa effekter på sjösäkerheten i de fall klassificeringssällskapen inte är i paritet med flaggstaten eller båda parter saknar en effektiv kontrollfunktion med högt ställda krav. Skulle delegering ske till ett klassificeringssällskap som har en god kontrollfunktion med höga krav kan brister som finns inom flaggstaten, såsom bristande resurser och kompetens, avhjälpas. Trots att systemet till stor del verkar fungera tillfredsställande finns anledning att fortsätta forska inom området för att undersöka hur de problem som belysts i detta arbete kan åtgärdas eller förhindras i framtiden. / The aim of this paper has been to investigate and problematize the roles of the flag state and the classification societies in regard to their maritime safety control function. Questions have been raised regarding what obligations flag states on one hand, and classification societies on the other hand, have regarding ship construction and ship safety. Furthermore, the paper has also addressed the question of what maritime safety-related effects may arise from the flag state delegating their duties to classification societies. To answer the questions, a qualitative document study has been conducted, with some elements of legal dogmatics in certain parts in order to find the current legal situation. The material for the document study has been selected by thorough research into literature and dissertations in the area. Therefore, the chosen material has been previously reviewed and gone through a selection process and was thus considered relevant for this paper. The result has shown that there is some overlap in the control function for both the flag state and the classification societies. Delegating obligations from the flag state to the classification societies is not necessarily problematic. However, delegation of the said duties can have negative effects on maritime safety in cases where the classification societies are not on par with the flag state or both parties lack an effective control apparatus to enforce high standards. Should delegation occur to a classification society that has a good control apparatus with high requirements, possible shortcomings that exist within the flag state, such as lack of resources and skills, can be remedied by the high standard performance of the classification society. Even though the system might seem satisfactorily at first glance, there is room for further research in the area in order to investigate how the existing problems can be managed and prevented in the future.