The objectives of the Maritime Labour Convention 2006 (hereafter: MLC 2006) have long been familiar to many states, but for some it has brought with it increased expectations in improving working conditions for seafarers. This study aims to analyse the early figures provided by Paris Memorandum of Understanding’s (hereafter: Paris MoU) on the number of deficiencies and detentions in before and after the implementation of the MLC 2006, as well as the ILO Committee of Experts 2014 Report, which marks the first full year of MLC 2006 compliance in the first ratifying states. The purpose was to provide an early report on the progress of the MLC 2006 to date as well as how it has adapted to concerns expressed by experts in maritime law prior to its implementation. Even if it has not been long enough since the entry into force to properly identify a trend, it is interesting to see a positive start to the MLC 2006, which has received rapidly increasing attention, and that awareness of labour rights has increased in the maritime industry. Figures also revealed that the early result is at least not a decrease in the number of reported deficiencies. In addition, the fact that a number of detentions have been issued is worthy of note, as they were very rare in the labour context before the MLC 2006.

Paris Memorandum of Understanding (MoU) utfärdar varje år listor över hur väl flaggstater presterar vid hamnstatskontroller, uppdelade i en vit, en grå och en svart lista, där den svarta listan visar de flaggstater vars fartyg belagts med kvarstad flest gånger. Med hjälp av deskriptiv statistik analyserades fartyg som seglat under en flagg som presenteras på Paris MoUs svarta och grå lista, och som trafikerat Östersjön och Västerhavet. Arbetet baseras på data från 841 fartyg som trafikerade Östersjön och Västerhavet mellan åren 2013 och 2017. Studien undersöker om det finns något som utmärker fartygen, hur ofta de byter flagg och om det finns ett samband mellan flaggstater och klassningssällskap. Det som framgick var att fartyg som tillhör svart- eller grålistade flaggstater kan utgöra ett potentiellt hot för den svenska närmiljön, då nästan hälften av de fartyg som undersöktes har fått miljörelaterade anmärkningar i rapporterna från hamnstatskontroller. Fartygen är även äldre än genomsnittet för världshandelsflottan och vid flaggbyten byter de oftare till flaggstater som har en lägre prestanda med avseende på hamnstatskontroller. Det visade sig dessutom finnas ett samband mellan klassningssällskap som har en sämre rankning av Paris MoU och fartyg tillhörande svartlistade flaggstater. / Each year, Paris Memorandum of Understanding (MoU) issues lists of how well flag states perform in Port State Controls, divided into a white, a grey and a black list, where the black list displays the flag states with the largest ratio of detentions. This study uses descriptive statistics to analyse vessels that have sailed under flags presented in the Paris MoU grey and black lists and have trafficked the Baltic Sea, Kattegatt and Skagerrak. The study is based on data from 841 vessels that trafficked the area during the years 2013 to 2017. It investigates if there is anything that distinguishes the vessels, how often they change flags and if there is a connection between flag states and classification societies. The study found that vessels registered under flag states presented in the grey or black list can pose a potential threat to the Swedish marine environment, as nearly half of the examined vessels had received environment related observations during Port State Controls. The vessels were also older than the world fleet average and when changing flags they often changed to flag states with a lower ranking according to Paris MoU. A relationship between classification societies with a lower ranking according to Paris MoU and vessels from blacklisted flag states was also discovered.

"Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires" / La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire. / The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels.

La légitimité de l'État du port de contrôler la navigabilité des navires s'appuie, en outre, sur les difficultés que rencontrent les propriétaires de navire, les États du pavillon ainsi que les sociétés de classification de faire respecter les normes de sécurité internationales. Par ailleurs, l'État du port s'est imposé comme intervenant grâce à des assises légales notamment par son statut recoupant celui de l'État côtier, par sa reconnaissance dans les conventions internationales ainsi que par la mise en place de mémorandums d'entente régionaux. Enfm, l'impact du contrôle par l'État du port peut constituer la justification de son avènement. Cet impact peut être analysé par une étude quantitative, par une appréciation de l'opinion des professionnels du milieu, el: enfin, par une analyse des implications légales de ce contrôle en droit privé notamment sur les contrats de transport, d'affrètement et de vente de navire. / The legitimicy of Port State control is based on difficulties which ship owners, Flag States and classification societies meet in their control of security standards of ships. Further, the port State has imposed itself as a new maritime player based on different legal basis such as its Coastal States status, its recognition through international conventions and by the mechanisms put in place by regional Memorandums of Understanding. In the end, the impact of the Port State control can justify its advent. The measure of this impact is based on quantitative studies, on assessment of professionnal opinions and also on the analysis of the legal implications of this control in contracts of carriage by sea, charter- party, and contracts for the sale and purchase of vessels. / "Mémoire présenté à la Faculté des études supérieures En vue de l'obtention du grade de maître en droit Option droit des affaires"

A Rome, les délégations des Etats présents ont convenu que la CPI n’exercera sa compétence à l’égard des crimes relevant du Statut que s’ils ont été commis sur le territoire, à bord d’un navire ou aéronef ou encore par le ressortissant d’un Etat partie et l’ont expressément codifié dans l’article 12, § 2 du Statut. Rédigé dans les dernières heures de la Conférence, le mécanisme a laissé en suspens beaucoup de questions brûlantes. Depuis, la portée de la disposition en ce qui concerne son champ d’application et son contenu est très discutée. Toutes ces lacunes et inquiétudes ont jusqu’à ce jour entretenu le malentendu persistant observé à l’égard de la Cour pénale internationale et semblent nuire à la clarté de sa mission. La présente étude vient aider à fixer l’état du droit sur les problèmes d’ordre pénal qui surgissent encore. Il s’agira, à partir d’un examen approfondi de la jurisprudence et de la pratique, de clarifier, dans une première partie, les concepts de rattachements territorial et personnel définis dans le Statut de Rome, c'est-à-dire d’en délimiter les contours et d’en déterminer sa consistance. Dans une seconde partie, l’on mettra en lumière la manière dont les deux titres de compétence énoncés alternativement dans le Statut de Rome permettent à la CPI d’étendre sa compétence, en toute légalité, à la fois à l’égard des Etats parties et des Etats non parties / In Rome, the delegations of the participating States agreed that the International Criminal Court (ICC) would only exercise jurisdiction regarding crimes set out in the Statute provided that these crimes were committed on the territory, on board a vessel or aircraft or by a national of a State Party, as stressed in article 12, § 2 of the Statute. This mechanism, which was drafted in the very last hours of the Conference, left open many critical issues. Since then, the scope and content of this provision is the subject of heated debate. These gaps, and the concern they raised until now, have perpetuated the persisting misunderstanding about the ICC and seem to undermine the clarity of the Court’s mission. The study helps to assess the state of the law on the criminal issues that remain so far. As a first step, it aims at clarifying, on the basis of an extensive review of the case-law and practice, the concepts of territorial and personal links defined in the Rome Statute, by marking out their contours and determining their substance. Secondly, it will be demonstrated how these two grounds of jurisdiction set out in the Rome Statute allow the ICC to lawfully expand its jurisdiction, both vis-à-vis State Parties as well as non-Party States.

Arbetet har syftat till att undersöka och problematisera flaggstatens och klassificeringssällskapens roller såsom kontrollfunktion avseende sjösäkerhet. Frågor har ställts angående vilka skyldigheter flaggstater å ena sidan, och klassificeringssällskap å andra sidan, har vad gäller fartygskonstruktion och fartygssäkerhet. Vidare har arbetet även behandlat frågan vilka sjösäkerhetsrelaterade effekter som kan uppkomma av att flaggstaten delegerar skyldigheter avseende konstruktion till klassificeringssällskap. För att besvara frågorna har en kvalitativ dokumentstudie gjorts, med vissa inslag av rättsdogmatik i de delar som avsett finna gällande rätt på området. Materialet för dokumentstudiens del har till stor del valts ut genom en bred sökning i litteratur och avhandlingar på området. På så vis har det använda materialet redan genomgått en urvalsprocess och därmed ansetts vara relevant för arbetet. Resultatet visar att det finns en viss överlappning i kontrollfunktionsrollen för både flaggstaten och klassificeringssällskapen. Att delegering av skyldigheter sker från flaggstaten till klassificeringssällskapen är inte nödvändigtvis problematiskt. Dock kan en delegering få negativa effekter på sjösäkerheten i de fall klassificeringssällskapen inte är i paritet med flaggstaten eller båda parter saknar en effektiv kontrollfunktion med högt ställda krav. Skulle delegering ske till ett klassificeringssällskap som har en god kontrollfunktion med höga krav kan brister som finns inom flaggstaten, såsom bristande resurser och kompetens, avhjälpas. Trots att systemet till stor del verkar fungera tillfredsställande finns anledning att fortsätta forska inom området för att undersöka hur de problem som belysts i detta arbete kan åtgärdas eller förhindras i framtiden. / The aim of this paper has been to investigate and problematize the roles of the flag state and the classification societies in regard to their maritime safety control function. Questions have been raised regarding what obligations flag states on one hand, and classification societies on the other hand, have regarding ship construction and ship safety. Furthermore, the paper has also addressed the question of what maritime safety-related effects may arise from the flag state delegating their duties to classification societies. To answer the questions, a qualitative document study has been conducted, with some elements of legal dogmatics in certain parts in order to find the current legal situation. The material for the document study has been selected by thorough research into literature and dissertations in the area. Therefore, the chosen material has been previously reviewed and gone through a selection process and was thus considered relevant for this paper. The result has shown that there is some overlap in the control function for both the flag state and the classification societies. Delegating obligations from the flag state to the classification societies is not necessarily problematic. However, delegation of the said duties can have negative effects on maritime safety in cases where the classification societies are not on par with the flag state or both parties lack an effective control apparatus to enforce high standards. Should delegation occur to a classification society that has a good control apparatus with high requirements, possible shortcomings that exist within the flag state, such as lack of resources and skills, can be remedied by the high standard performance of the classification society. Even though the system might seem satisfactorily at first glance, there is room for further research in the area in order to investigate how the existing problems can be managed and prevented in the future.

Débutée par l’étude des règles communautaires engendrées par le naufrage de l’Erika, la présente recherche s’est affinée autour de la relation entre sécurité maritime et protection du milieu marin tout en s’enrichissant de l’observation des règles internationales. Dès lors, l’idée retenue fut d’étudier la collision entre deux éléments ni équivalents, ni complètement différents et de voir ce que ce « big-bang » juridique avait pu provoquer.La première partie envisagera le renouvellement de la fonction de sécurité maritime autour de la finalité de protection du milieu marin. En effet, vers le milieu du XXème siècle, l’apparition des préoccupations environnementales vient déséquilibrer la répartition classique des compétences entre l’Etat du pavillon et l’Etat côtier. La liberté, principe fondateur de l’ordre des mers, se transforme pour s’adapter aux réalités de la protection du milieu marin. Elle devient alors le principe d’utilisation durable de la mer, nouvelle clé de la répartition des souverainetés en mer. Une forme de gouvernance environnementale de la sécurité maritime paraît se constituer autour de l’Organisation maritime internationale et de l’Union européenneLa seconde partie permettra de mettre en lumière la redéfinition de l’espace normatif de sécurité maritime au prisme de l’objectif de prévention des pollutions. A l’origine, les règles de sécurité maritime avaient pour but de protéger l’entreprise maritime contre les dangers de la mer. Désormais, il s’agit de protéger la biosphère pour sauvegarder l’humanité et ses générations futures. C’est pourquoi la sécurité maritime classique, devenue insuffisante, évolue vers une notion plus moderne, « environnementale ». / Begun with the study of the European Union rules engendered by the wreck of Erika, the present research was refined around the relation between marine safety and marine environment protection while growing rich of the observation of the international rules. From then on, the idea was to study the collision between two elements neither equivalents, nor completely different and to see what this legal "big-bang" had provoke.The first part will envisage the renewal of the function of marine safety around the purpose of marine environment protection. Indeed, by the middle of the XXth century, the appearance of the environmental concerns comes to destabilize the classic distribution of the skills between the flag State and the coastal State. The freedom, founding principle of the order of seas, has been transformed to adapt itself to the realities of the marine environment protection. It becomes then the principle of sustainable use of the sea, the new key of the distribution of sovereignties on the sea. A shape of environmental governance of the maritime safety appears to establish around the International Maritime Organization and the European Union.The second part will allow to bring to light the redefining of the normative space of maritime safety in the prism of the objective of prevention of the pollutions. Originally, the regulations of marine safety aimed at protecting the sailormen against the dangers of the sea. Henceforth, it is today a question of protecting the biosphere, the humanity and its future generations. That is why the classic marine safety, become insufficient, evolves towards a more modern, " environmental " notion.

Contrairement aux autres biens meubles, les navires, les aéronefs et les objets spatiaux affectés à la navigation internationale sont rattachés à un Etat. Le lien de droit public établi entre ces engins et l’Etat est communément appelé « nationalité ». Mais ce terme n’exprime pas à leur propos une institution à tous égards identique à la nationalité des personnes. Le rattachement examiné ne repose en effet pas sur des éléments de fait (naissance, ascendance etc.), mais uniquement sur un acte administratif interne, l’immatriculation. L’étude de la pratique, notamment des conventions internationales et des législations nationales, montre clairement que – contrairement à ce qu’on soutient souvent – il n’y a pas lieu de subordonner ce rattachement à un lien effectif. Ce qui importe, compte tenu notamment du fait que ces engins évoluent dans des espaces soustraits à toute compétence territoriale, est d’identifier l’Etat qui est seul compétent à l’égard de l’« ensemble organisé » formé par le véhicule, les personnes et la cargaison à bord, et qui est responsable de ses activités. Le droit international interdit dès lors la double immatriculation, mais il laisse aux Etats le pouvoir discrétionnaire de déterminer les conditions d’attribution de leur « nationalité », sans subordonner l’opposabilité internationale de celle-ci à quelque autre exigence que ce soit. Le danger est toutefois que cela favorise un certain laxisme de l’Etat d’immatriculation, ce qui exposerait au risque que des dommages graves soient causés aux personnes impliquées dans les activités de ces engins et – surtout – aux tiers. Mais ce sont les obligations internationales imposées et les droits corrélatifs reconnus dans le chef de l’Etat d’immatriculation qui sont déterminants à cet égard et non quelque mystérieuse « effectivité » du rattachement. Autrement dit, s’il n’est pas nécessaire d’imposer à l’Etat d’immatriculation des conditions internationales limitant sa liberté dans l’attribution de sa « nationalité » aux engins, il est indispensable d’exiger que celui-ci respecte ses obligations, c’est-à-dire exerce effectivement son contrôle et sa juridiction. Cette constatation se vérifie quel que soit l’engin en cause. Le rattachement créé par l’immatriculation constitue donc une institution "sui generis", commune aux navires, aéronefs et objets spatiaux et dont le régime juridique est encadré par le droit international. / Unlike any other movable property, ships, aircraft and space objects that are engaged in international navigation are linked to a State. The legal connection established between these craft/vessels and the State is commonly referred to as “nationality”. However, in this case the term does not represent an institution identical in all respects to the nationality of persons. With regard to vessels, the legal connection to a State is not based on factual elements (such as birth, descent etc.), but merely on the internal administrative act of registration. The study of State practice, notably international conventions and national laws, clearly shows that – contrary to what is often argued – there is no need to make this connection dependent on a pre-existing effective link. What matters most, given that these craft navigate in international space beyond the territorial jurisdiction of sovereign States, is to identify the State that holds sole jurisdiction over said “organized entity” consisting of the vehicle, the persons and the cargo on board and that is responsible for its activities. Public international law therefore prohibits dual registration, but leaves States free to determine the conditions under which they will confer their “nationality”, without imposing any other requirement for the opposability of this legal bond to third States. The danger is that this situation encourages laxity on the part of the States of registry and therefore creates the potential for serious damage incurred by persons involved in these vessels’ activities and – mostly – by third persons. In this regard, it is the international obligations and corresponding rights of the States of registry which are critical, and not a mysterious “effectiveness” of the legal bond. In other words, it is not necessary to impose on the State of registry any international conditions which would limit its freedom with regard to the conferral of its “nationality” upon vessels. It is however indispensable to require that said State complies with its obligations, meaning that it has to effectively exercise its jurisdiction and control over those craft. This statement holds true regardless of the craft concerned. The legal bond created by the registration therefore constitutes a "sui generis" institution, common to ships, aircraft and space objects, and whose legal regime is governed by international law.