Submitted by Cássio da Cruz Nogueira (cassionogueirakk@gmail.com) on 2017-03-16T12:25:52Z No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_EstruturasPortuariasDistribuicao.pdf: 4967384 bytes, checksum: eb4c928c4c4bdabdcc2b47345e650682 (MD5) / Approved for entry into archive by Edisangela Bastos (edisangela@ufpa.br) on 2017-03-17T16:36:15Z (GMT) No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_EstruturasPortuariasDistribuicao.pdf: 4967384 bytes, checksum: eb4c928c4c4bdabdcc2b47345e650682 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-17T16:36:15Z (GMT). No. of bitstreams: 2 license_rdf: 0 bytes, checksum: d41d8cd98f00b204e9800998ecf8427e (MD5) Dissertacao_EstruturasPortuariasDistribuicao.pdf: 4967384 bytes, checksum: eb4c928c4c4bdabdcc2b47345e650682 (MD5) Previous issue date: 2015-03-26 / O presente trabalho apresenta um estudo sobre as ações de projeto a serem consideradas no dimensionamento e análise de estruturas portuárias, no tocante às solicitações devidas à amarração e atracação de embarcações. O estudo buscou fazer um levantamento sobre o assunto na literatura nacional e internacional, com ênfase nas normas técnicas, em especial a NBR 9782/1987, a norma inglesa BS 6349 e a norma alemã EAU 2004, além das recomendações da Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC 2002) e de Mason (Jayme, 1982) em sua publicação Obras Portuárias. Foram estudados os métodos de cálculo dos esforços devido à amarração e atracação de embarcações segundo as diversas referências. Posteriormente realizou-se uma análise comparativa entre os resultados dos esforços obtidos com cada método de cálculo em um estudo de caso de uma estrutura, para o qual é analisada a sua infraestrutura. Os resultados demostraram uma notável dispersão entre os métodos utilizados nos cálculos, evidenciando uma grande influência do código normativo utilizado para as análises no dimensionamento de estruturas portuárias. / This work presents a study on the design loads due to mooring and berthing of vessels, regarding the design and analysis of port structures. A literature review was conducted, with emphasis on technical standards and codes, encompassing both national and international publications. More specifically, this study considered design recommendations of the Brazilian Standard NBR 9782/1987, the British Standard BS 6349 and the German Standard EAU 2004, in addition to the recommendations of the Permanent International Association of Navigation Congresses (PIANC 2002) and the analysis procedure proposed on the book “Port Works” by Jayme Mason (1982). The design procedures proposed by these different references regarding the computation of forces due to mooring and berthing of vessels where evaluated in this work. Later, a case study of a port’s substructure was carried on, and a comparative analysis of the results, obtained with each recommendation of the aforementioned publications, was performed. Results showed a remarkable dispersion, revealing a strong influence of the standard to be used in the design loads of port structures.

A necessidade de um instrumento de transporte aéreo mais eficiente e seguro aliado ao Porto de Santos, capaz de promover a expansão e o desenvolvimento equilibrado da capital, do interior, do litoral sul e do norte do estado de São Paulo, através do incremento das conexões com a Região Metropolitana da Baixada Santista, funcionando como receptor e transmissor de energia, fluxos sociais, urbanos e econômicos na esfera macro metropolitana da capital, foi o motivo pelo especial interesse em desenvolver essa pesquisa. Nesse contexto a Base Aérea de Santos apresenta um potencial \"sui generis\" de criação de um complexo intermodal de cargas e de passageiros com a fusão única de ar, água, transportes ferroviário e rodoviário, na América Latina. Partindo de uma análise sistemática do contexto histórico da região, da sua atual conjuntura econômica e do funcionamento da logística de transporte de pessoas e mercadorias desse sistema, são delineadas as potencialidades do objeto de estudo como ponto estratégico para esse fim. / The need for a more efficient and safe air transport instrument connected to Santos Port, able to promote the expansion and balanced development of São Paulo capital, interior, south and north coast of the state by increasing the connections to the Metropolitan Region of Santos, acting as receiver and transmitter of energy, social, urban and economic flows on the macro metropolitan sphere of capital, was the reason of the special interest in developing this research. In this context, the Santos Air Base presents a potential sui generis creation of an intermodal complex of cargo and passenger with a unique fusion of air, water, rail and road transport in Latin America. Based on a systematic analysis of the historical context of the region, its current economic situation and the functioning of people and freight logistics of this system, are outlined the potential of the object of study as a strategic point for this purpose.

Made available in DSpace on 2016-12-12T20:34:11Z (GMT). No. of bitstreams: 1 MariaConceicaoCapa.pdf: 76651 bytes, checksum: 6ae93201185f06d3580165b921e1b248 (MD5) Previous issue date: 2005-12-08 / Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior / During this work we identify the creation, crisis and reestrutuction of Imbituba Port, a port located in the south of Santa Catarina, it s emphasized also the impacts of new liberalism politics to the economic activities and to the job market. First it s described the portuguese colonization context in Santa Catarina during XVIII century, the history of Imbituba in the brazilian context in the end of XVIII century, when it was installed there a whales scaffolding. After, it s related the end of XIX century, where it s analysed the discovery of coal and its reflects to the economy of south region of the state of State Catarina and to the country. During the XX century, the arriving and the atuation of the Business Group of Henrique Lage in the region and its importance to the State, as a regulating machine to economy. It s emphasized the atuation of the state to the struturation of Imbituba Port, the cutting of government subsidies impacting to port activities. After, the reflects of new liberalism politics as the economy politic model adopted by Brazil, affecting the port activities, the Imbituba Ceramic Industry (ICISA), the Catarinense Carboquimical Industry (ICC) and perspectives to the activities of Exporting Process Zone (ZPE). Finishing, all acts adopted to take the Port from the crisis situation with the reestruction project adopted by Docks Company of Imbituba (CDI) as a concessionaire of Imbituba Port and social and economic problems that daily affects Imbituba city. / Neste trabalho, procura-se identificar o Estado na criação, crise e reestruturação do Porto de Imbituba, localizado no Sul de Santa Catarina, bem como os impactos da política neoliberal para as atividades econômicas e para a oferta de mão-de-obra no mercado de trabalho. Inicia-se com o contexto colonizatório açoriano em Santa Catarina no século XVIII, a história de Imbituba para o cenário brasileiro no final do mesmo século, quando foi instalada, aqui, uma Armação Baleeira. Em seguida, no final do século XIX, procura-se entender a descoberta do carvão e seus reflexos na economia do Sul do Estado e no país. No século XX, a chegada e atuação do Grupo Empresarial Henrique Lage na região e da importância do Estado, enquanto máquina reguladora da economia. No segmento, enfatiza-se o papel do Estado no aparelhamento do Porto de Imbituba, a retirada dos subsídios do carvão pelo Governo Federal, abalando o funcionamento do porto. Depois, os reflexos da política neoliberal, como política econômica adotada no Brasil, afetando drasticamente a atividade portuária, a Indústria Cerâmica Imbituba (ICISA), a Indústria Carboquímica Catarinense (ICC) e as perspectivas de funcionamento da Zona de Processamento de Exportação (ZPE). Finalizando, as medidas adotadas para retirar o porto da crise com o projeto de reestruturação adotado pela Companhia Docas de Imbituba (CDI) como concessionária do Porto de Imbituba e os problemas de ordem econômica e social que afetam diretamente o município de Imbituba.

Tese (doutorado) - Universidade Federal de Santa Catarina, Centro de Ciências Físicas e Matemáticas, Programa de Pós-Graduação em Química, Florianópolis, 2010 / Made available in DSpace on 2012-10-25T14:18:09Z (GMT). No. of bitstreams: 1 281593.pdf: 3003316 bytes, checksum: 271f7bf9ddb9ba1d4806dbd930576785 (MD5) / Pela primeira vez, a distribuição de biomarcadores lipídicos e compostos organoestânicos foi determinada em sedimentos superficiais dos portos de São Francisco do Sul, Itajaí-Navegantes e Imbituba, estado de Santa Catarina, Brasil. O estudo das regiões portuárias é de fundamental importância pois são considerados locais de entrada de substâncias químicas tóxicas podendo afetar os ecossistemas marinhos. O objetivo geral deste trabalho foi caracterizar o extrato orgânico sedimentar e aplicar parâmetros geoquímicos à dinâmica na interface sedimento-água, bem como avaliar possíveis contribuições das áreas portuárias. Dezessete amostras de sedimentos superficiais (0-10 cm) foram coletadas e analisadas, após fracionamento e derivatização quando necessário, por cromatografia à gás com detector por ionização em chama (CG-DIC), cromatografia à gás acoplado a espectrometria de massas (CG/EM), cromatografia à gás/combustão/espectrometria de massas de razão isotópica (CG/C/EMRI) e cromatografia à gás com detector fotométrico de chama pulsada (CG-DFCP). Por meio deste estudo seis classes de biomarcadores (ambientais e geoquímicos) foram identificadas nos sedimentos das três principais regiões portuárias do estado de Santa Catarina: n-alcanos, hopanoides, esteranos, hidrocarbonetos policíclicos aromáticos, n-alcoóis e esteroides. Alquilbenzeno lineares (LABs) e compostos organoestânicos também foram detectados nas amostras de sedimentos. Os n-alcanos variaram de nC14 a nC37, com concentração de hidrocarbonetos alifáticos totais na faixa de 4,5 a 105,3 ?g g-1, com valores de Índice Preferencial de Carbono (IPC) para nC22-nC32 entre 1,5 a 10,9 e razão terrestre/aquático (RTA) de 0,8 a 83,7. Os alcoóis alifáticos variaram de C12 a C32, com concentração total, IPC e RTA variando de 4,4 a 54,5 µg g-1, 4,4 a 12,9 e 0,4 a 4,1, respectivamente. As razões C:P e C:N variaram entre 70,7 a 612,1 e 5,4 a 11,0, respectivamente. Estes parâmetros indicam origem mista (terrestre e aquática) para a matéria orgânica (MO) sedimentar. Os valores ?13C individuais de n-alcanos na faixa de 14-37 carbonos variaram entre -13,8 a -41,8#.Os pontos Imb1, Imb4, Ita1, Ita2 e Ita4 sugerem mesma composição isotópica de carbono observada para algas lacustres.Os pontos Bab1, Bab2, Imb3 e Ita6 não mostraram variação de fontes de n-alcanos ímpares/pares e indicam a mesma origem para estes compostos, possivelmente provenientes de derivados de petróleo. A distribuição de hopanos mostra origem petrogênica enquanto que os esteróis identificados revelam que a MO sedimentar é constituída de uma mistura de origens, de plantas vascularizadas a detritos de bactérias e algas. Por outro lado, a contribuição de esgoto doméstico foi detectada na região de Itajaí pela análise de razões diagnósticas baseadas na concentração relativa de coprostanol. A identificação dos LABs, provenientes de detergentes, e a alta porcentagem de fósforo inorgânico em relação ao orgânico indicam contaminação de efluentes domésticos e industriais em alguns pontos de amostragem. A concentração total de HPA variou de 35,2 (Imb1) a 1074,4 ng g-1 (Imb4). Para o ponto Imb3, elevada concentração (6021,6 ng g-1) foi encontrada classificando-o como altamente poluído. As razões diagnósticas para HPA apontam predominância de origem pirolítica para a Baía da Babitonga e rio Itajaí-Açu e possível mistura de origens (combustão/petrogênica) para Imbituba. A concentração (ng (Sn) g-1) dos compostos butilestânicos (BTs) variou de n.d. a 1136.6 para tributilestanho (TBT), n.d. a 394.4 para dibutilestanho (DBT) e n.d. a 312.2 para monobutilestanho (MBT). As maiores concentrações de BTs foram encontradas na área portuária do rio Itajaí-Açu, indicando intensa entrada de tinta anti-incrustante no meio ambiente.

p. 1-141 / Submitted by Santiago Fabio (fabio.ssantiago@hotmail.com) on 2013-03-14T20:21:11Z No. of bitstreams: 1 4444.pdf: 1563302 bytes, checksum: b9680efc059d11bee30529d29e9b630c (MD5) / Approved for entry into archive by Tatiana Lima(tatianasl@ufba.br) on 2013-03-19T17:16:20Z (GMT) No. of bitstreams: 1 4444.pdf: 1563302 bytes, checksum: b9680efc059d11bee30529d29e9b630c (MD5) / Made available in DSpace on 2013-03-19T17:16:20Z (GMT). No. of bitstreams: 1 4444.pdf: 1563302 bytes, checksum: b9680efc059d11bee30529d29e9b630c (MD5) Previous issue date: 2005 / Esta dissertação tem por objetivo analisar os impactos causados no Porto de Salvador, no segmento da carga conteineirizada, a partir das mudanças institucionais ocorridas nos portos brasileiros com a promulgação da Lei 8.630, também conhecida como Lei de Modernização dos Portos Brasileiros. Trata-se de um estudo de caso a respeito dos resultados alcançados e dos problemas surgidos após a promulgação da lei, no porto de Salvador, a partir da visão dos representantes do Conselho de Autoridade Portuária. Utilizando como instrumento de coleta de dados entrevistas com representantes de cada bloco que compõe este Conselho, concluiu-se que, a partir da promulgação da Lei 8.630, houve aumento da produtividade e uma redução de custos na movimentação da carga conteineirizada, fruto dos investimentos que foram realizados no porto de Salvador pela iniciativa privada. No entanto, esses avanços, segundo os entrevistados, não se distribuíram uniformemente entre os diversos elos da cadeia logística que utilizam o modal marítimo. Sendo esse um estudo exploratório, não se pretende esgotar a análise das deficiências e desvios identificados como resultado do fim do monopólio estatal na operação da carga conteineirizada, mas contribuir para o avanço do conhecimento sobre a importância de portos eficazes como um dos pólos catalisadores do desenvolvimento econômico regional e local. / Salvador

Submitted by João Maluf Júnior (jmalufjr@gmail.com) on 2016-01-15T03:16:54Z No. of bitstreams: 1 Paper FGV - versão depósito (Final).pdf: 772009 bytes, checksum: 1121f8ae289f5c02d34ec58195699118 (MD5) / Rejected by Renata de Souza Nascimento (renata.souza@fgv.br), reason: João Maluf, bom dia Por gentileza, realizar as seguintes alterações: - O título deve estar em letra maiúscula - Onde consta SÃO PAULO 2016, alterar para SÃO PAULO 2015 (pois sua apresentação aconteceu em 2015) Em seguida, submeter novamente o arquivo. Att. on 2016-01-15T09:43:00Z (GMT) / Submitted by João Maluf Júnior (jmalufjr@gmail.com) on 2016-01-15T18:17:36Z No. of bitstreams: 1 Paper FGV - versão depósito (Final).pdf: 880307 bytes, checksum: 492ce71af3027075af5b9c3946d8d3ca (MD5) / Approved for entry into archive by Renata de Souza Nascimento (renata.souza@fgv.br) on 2016-01-15T18:23:07Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Paper FGV - versão depósito (Final).pdf: 880307 bytes, checksum: 492ce71af3027075af5b9c3946d8d3ca (MD5) / Made available in DSpace on 2016-01-18T11:02:48Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Paper FGV - versão depósito (Final).pdf: 880307 bytes, checksum: 492ce71af3027075af5b9c3946d8d3ca (MD5) Previous issue date: 2015-12-15 / The end of the year 2014 marked the second anniversary of the Brazilian Senate Resolution 13/2012 (R13). Briefly, R13 is a Senate act aimed to put an end to the so-called Fiscal War of Ports (FWP), a tax competition among states that takes place by giving tax breaks over interstate operations with importing goods in order to attract importing companies to their territories. R13 has reduced the taxation level over such operations expecting to decrease profits that could be extracted from them and firms willingness to join such special tax break regimes. Nonetheless, R13 has left a great discussion on whether or not the benefits of investments attracted to a particular state exceed the costs to that state of giving up tax revenues by the concession of FWP tax benefits. Our objective at this work is to give a contribution to that discussion by testing whether a strategic interaction behavior among states, such as the one allegedly occurring in the FWP, in fact emerges from the importing sector figures collected from January/2010 through April/2015, and by testing whether R13 has indeed impacted such strategic interaction behavior. We use a model of spatial econometrics, specifying a weights matrix that aggregates the level of imports in competing jurisdictions. In addition, we estimate our equation using a fixed effect panel approach. The results suggest the existence of a strategic interaction behavior among states and the existence of a R13 impact on such interaction behavior. / O fim do ano de 2014 marcou o segundo aniversário da Resolução 13/2012 (R13) do Senado brasileiro. Grosso modo, R13 constituiu-se de um normativo do Senado cujo objetivo era o de por um fim na Guerra Fiscal dos Portos (FWP), uma competição fiscal entre os estados que se dá através da concessão de benefícios fiscais sobre operações interestaduais com mercadorias importadas de modo a atrair empresas importadoras para o território do estado concedente. R13 diminuiu o nível da tributação sobre tais operações, esperando com isso diminuir os lucros auferidos e a propensão das firmas de aceitarem tais regimes especiais de incentivação fiscal. Nada obstante, R13 gerou uma grande discussão sobre se os benefícios da atração de investimentos para um estado em particular superariam ou não os custos que esse estado incorreria em renunciar receitas tributárias em razão concessão desses benefícios fiscais. O objetivo do presente trabalho é o de dar uma contribuição a essa discussão, testando se um comportamento de interação estratégica entre estados, tal como aquele que supostamente ocorre no contexto da FWP, de fato emerge dos dados de importação coletados de janeiro de 2010 a maio de 2015, e, também, testando se a R13 de fato afetou tal comportamento de interação estratégica. Utiliza-se aqui um modelo de econometria espacial, no qual se especifica uma matriz de pesos que agrega o nível de importação das jurisdições concorrentes, organizando os dados em um painel de efeitos fixos. Os resultados sugerem que existe um comportamento de interação estratégica entre os estados e que a R13 de fato impactou tal comportamento.

Submitted by Marcel Agar Silva (marcel_agar@hotmail.com) on 2017-02-24T18:29:32Z No. of bitstreams: 1 Dissertação Final_MPAGRO_Marcel Agar_Vf.pdf: 1544764 bytes, checksum: 87bee525bc1dd09e38bf1a1413ea8f66 (MD5) / Approved for entry into archive by Fabiana da Silva Segura (fabiana.segura@fgv.br) on 2017-02-24T18:52:31Z (GMT) No. of bitstreams: 1 Dissertação Final_MPAGRO_Marcel Agar_Vf.pdf: 1544764 bytes, checksum: 87bee525bc1dd09e38bf1a1413ea8f66 (MD5) / Made available in DSpace on 2017-03-02T16:14:51Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Dissertação Final_MPAGRO_Marcel Agar_Vf.pdf: 1544764 bytes, checksum: 87bee525bc1dd09e38bf1a1413ea8f66 (MD5) Previous issue date: 2017-02-08 / The state of Mato Grosso stands out as the main grain producer in Brazil, however its outstanding growth as a producer was not followed by logistics projects that allowed the production to be properly exported. Grains are mainly transported through the South and Southeast ports which are far away from the North and Central North, two important producer regions in the state. The grains production travel long distances through highways, which is not appropriated to low added value products. It affects directly the grower profitability since high freight costs impact both revenue, decreasing, and input costs, increasing. To improve this current scenario many logistics projects are under development in order to allow the grain to be exported through the northern ports. Those ports tend to reduce the freight costs impact in the growers profitability. This paper aims to analyze the logistical improvements impacts in the cash generator asset, the farm. To accomplish this goal two methodologies, based on cash generation, were used: Dicounted Free Cash Flow and Ebitda Multiple. The methodologies were applied in two different moments the current one and the one after the logistical improvements impact. The comparison between the two moments will show the asset appreciation that stems from the logistical improvements. The asset appreciation variated between 29% and 81% in the discounted free cash flow methodology and between 26% and 68% in the Ebitda multiple methodology, depending on the scenario under analysis. / O Estado do Mato Grosso destaca-se por ser o principal produtor de grãos do Brasil, no entanto seu rápido crescimento como Estado produtor não foi acompanhado por melhoras logísticas que permitissem o escoamento de sua relevante produção. O escoamento de grãos no Brasil é feito principalmente pelos portos do Sul e Sudeste que são muito distantes de alguns dos principais municípios produtores do Estado, muitos dos quais localizadas nas regiões norte e médio-norte mato-grossense. Além disso, as grandes distâncias são percorridas na maioria das vezes pelo modal rodoviário, pouco apropriado para cargas de baixo valor agregado como soja e milho. O frete impacta a rentabilidade do produtor tanto do lado da receita, no valor das sacas de soja e milho em R$/saca, quanto do lado do custo dos insumos, principalmente fertilizantes que têm como matéria-prima produtos importados. Para melhorar essa situação vários projetos de escoamento através dos portos do Arco Norte estão sendo desenvolvidos. Tais projetos diminuiriam o impacto do frete na rentabilidade dos produtores, tornando-os mais rentáveis. O trabalho tem como objetivo analisar o impacto das melhoras logísticas no valor do ativo gerador de caixa, a fazenda. Para tanto foram utilizadas duas metodologias de avaliação financeira de ativos, ambas pautadas em geração de caixa, a de fluxo de caixa descontado e a de múltiplos de Ebitda. Esta última é uma medida que mostra de maneira simplificada, a geração de caixa de um ativo. As metodologias foram aplicadas em dois momentos: o atual e o pós-melhorias logísticas. O incremento no valor do ativo apresentado após a comparação dos dois momentos indica a valorização imobiliária decorrente das melhorias logísticas. Os resultados mostram que a maior geração de caixa pela fazenda, em decorrência das melhorias logísticas, se traduz em valorização do ativo. Tal valorização variou de 29% a 81% na metodologia de fluxo de caixa descontado e de 26% a 68% na metodologia de múltiplo de Ebitda, nos diferentes cenários analisados.

Made available in DSpace on 2014-12-17T14:52:52Z (GMT). No. of bitstreams: 1 AristofaneDM.pdf: 918360 bytes, checksum: 510e43a5d06b1f469e32e1ba8ab3ae17 (MD5) Previous issue date: 2005-01-05 / A competitividade portu?ria intensificou-se a partir dos anos 1980/90, influenciada pelo aumento no com?rcio internacional e pelas reformas portu?rias que se seguiram. Entre os fatores que a determinam, h? alguns que est?o acima do poder de atua??o de um dado porto, como a concess?o de subs?dios governamentais em portos de pa?ses ou estados concorrentes. Consideram-se tr?s ?reas em que um porto pode atuar para modificar sua posi??o competitiva: infra-estrutura, opera??es e facilita??o ao com?rcio atrav?s do porto. Foi realizada uma pesquisa sobre trinta e oito fatores intervenientes na competitividade dos portos, agrupados em seis conjuntos, relacionados dois a dois ?s tr?s ?reas mencionadas. A pesquisa examinou a relev?ncia dos trinta e oito fatores para a competitividade portu?ria atrav?s de question?rios apresentados a sessenta usu?rios de portos nordestinos com vincula??o passada, presente ou potencial pelo porto de Natal. Complementarmente pesquisou a opini?o desses usu?rios sobre a competitividade dos cinco portos inseridos no estudo de caso: Fortaleza (CE), Natal (RN), Pec?m (CE), Salvador (BA) e Suape (PE). Os resultados obtidos destacaram a import?ncia conferida pelos usu?rios ? agilidade na libera??o aduaneira, a fatores relacionados ? utiliza??o de cont?ineres e ao calado do porto. Os usu?rios foram consultados entre abril e maio de 2004 e consideraram Pec?m (CE) como o porto mais competitivo entre os cinco / A competitividade portu?ria intensificou-se a partir dos anos 1980/90, influenciada pelo aumento no com?rcio internacional e pelas reformas portu?rias que se seguiram. Entre os fatores que a determinam, h? alguns que est?o acima do poder de atua??o de um dado porto, como a concess?o de subs?dios governamentais em portos de pa?ses ou estados concorrentes. Consideram-se tr?s ?reas em que um porto pode atuar para modificar sua posi??o competitiva: infra-estrutura, opera??es e facilita??o ao com?rcio atrav?s do porto. Foi realizada uma pesquisa sobre trinta e oito fatores intervenientes na competitividade dos portos, agrupados em seis conjuntos, relacionados dois a dois ?s tr?s ?reas mencionadas. A pesquisa examinou a relev?ncia dos trinta e oito fatores para a competitividade portu?ria atrav?s de question?rios apresentados a sessenta usu?rios de portos nordestinos com vincula??o passada, presente ou potencial pelo porto de Natal. Complementarmente pesquisou a opini?o desses usu?rios sobre a competitividade dos cinco portos inseridos no estudo de caso: Fortaleza (CE), Natal (RN), Pec?m (CE), Salvador (BA) e Suape (PE). Os resultados obtidos destacaram a import?ncia conferida pelos usu?rios ? agilidade na libera??o aduaneira, a fatores relacionados ? utiliza??o de cont?ineres e ao calado do porto. Os usu?rios foram consultados entre abril e maio de 2004 e consideraram Pec?m (CE) como o porto mais competitivo entre os cinco

A política é umbilicalmente ligada à atividade humana e está associada às questões de educação. As carências desse conjunto de diretrizes nas áreas de transportes somadas às lacunas da literatura e fragilidades desses sistemas prejudicam também os sistemas energéticos e ambientais. No Brasil as combinações desses problemas causam significativas perdas no processo de geração de bens e da qualidade de vida humana. Focando o papel do terminal portuário, representado pelo principal sistema brasileiro, as fragilidades citadas são demonstradas neste trabalho que, com o objetivo de indicar referências para implantações, melhorias, expansões, modernizações e construções de terminais de cargas, aplica uma metodologia de pesquisa para apontar a configuração dos modelos dos portos concentradores de referências internacionais com ênfase em contêineres. Os portos paradigmas são selecionados, coletam-se evidências e gera-se um sistema de informações de indicadores. Ao final, conclui-se pelo êxito do processo empregado e propõe-se dar seguimento ao projeto para gerar sinais e medidas que aperfeiçoem os sistemas portuários. / The policy is umbilically linked to human activity and it is connected to issues of education. The absence of policies in the area of transportation, added to the limitation in literature on the subject and the fragility of the transport systems also affect the environmental and energetic systems. In Brazil the combination of these problems causes significant losses in the generation of goods and the quality of human life. Focusing on the role of the port terminal, represented by the main Brazilian system, the mentioned weaknesses are demonstrated in this project that - in order to indicate references to improvements, expansions, modernization and construction of cargo terminals - applies a methodology of research aiming at the configuration for the best worldwide models of a hub port, with emphasis on container traffic. The paradigm ports are selected, evidence is collected and information system of indicators is generated. At the end, the success of the process employed is confirmed and it is proposed to proceed with the project to generate signals and measures to improve port systems.

O Porto de Santos está localizado no litoral Paulista, na costa Sudeste do Brasil e é o maior e mais importante porto do país. Desde 1859 vem sofrendo adaptações e modernizações tanto em suas instalações físicas quanto em sua estrutura administrativa. As variáveis com as quais a Engenharia Civil deve lidar podem ser resumidas basicamente aos fenômenos naturais, pois estes determinam como serão projetadas e construídas as estruturas e instalações. Em projetos portuários, diversas características naturais devem ser mensuradas como, por exemplo, ventos, correntes marítimas, incidência de ondas, tipo de solo em que se encontra o porto, as temperaturas médias do local e, sobretudo, o nível do mar. Os mares e oceanos não possuem superfícies estáveis e apresentam cotas que estão em movimentos constantes. Estas variações se dão basicamente por ondas de curto ou longo período. A maré é uma onda de longo período que causa a variação diária do nível do mar. Atualmente é cada vez maior o interesse da comunidade científica pela temática relacionada às variações do nível do mar. Buscando contribuir com o tema, o presente estudo tem como objetivo principal a análise das variações do nível do mar no Porto de Santos ao longo dos últimos 60 anos, utilizando-se de dados coletados nos três marégrafos da região. Foi elaborada a média móvel desta série com a finalidade de detectar alguma variação significativa. A análise dos dados implicou que fossem considerados períodos de 18,61 anos, correspondentes ao intervalo do ciclo de precessão lunar, de modo a eliminar o efeito da variação astronômica no nível do mar. A elevação do nível máximo, médio e mínimo do mar no período de 1953 a 2008, apresentou uma elevação média de 2,5 mm/ano, resultado semelhante a outros estudos. Foram avaliados também o impacto da variação do nível do mar sobre as estruturas portuárias, indicando os efeitos da elevação nas estruturas, nos cais, nos aparelhos de defensa e ancoragem, nos equipamentos de descarga e outros. / Santos Harbor is at São Paulo\'s coast, in Brazil\'s southeast coast and it is the biggest and the most important port of the country. Since 1859 had been suffering adaptations and modernizations in its installations such as in its administrative structure. The variables that Civil Engineering has to deal with can be resumed basically to the natural phenomena because its determines how projected and built the structures will be. In docks projects, several natural characteristics must be measured, as example, winds, ocean currents, waves incidence, kind of soil that supports the harbor\'s structures, the local medium temperatures and, mainly the sea level. The seas and oceans doesn\'t have stables surfaces and shows levels that are in constant movements. These variations are products of short and long period waves. The tide is a long period wave that causes the daily sea level variation. Actually, the interest of the scientific community in sea level variation is increasing. Aiming to contribute with this theme, the present study has as main objective analyzing the sea level variations at Santos Harbor above the last 60 years, using data collected from three tidal gauges in the region. It was applied the moving average of the series to detect some significant variation. The data analysis demanded that the periods of 18,61 years, which corresponds to the interval of the moon precession cycles, was considered to purge the astronomic variation over the sea level. The maximum sea level, average and minimum sea level, in the period of 1953 and 2008 showed an average increase of 2.5 mm/year, which is similar to other studies. It was evaluated the impact of this sea level rise over the port\'s structures, showing the structural effects, over the docks; in the defense and anchorage equipment, unload equipment and others.