Background: Sustainability reporting has developed due to an increased societal awareness of issues such as climate change. The most used framework in the world is Global Reporting Initiative (GRI) for sustainability reporting. The GRI 305 standard is a part of the framework and its focus area is reporting emission. Sustainable transportation has become a crucial aspect as sustainable development has been an ongoing conversation. Purpose: This research study purpose is to compare companies in different industries to review how GRI 305 and sustainable transportation are reported.  Methodology: A deductive approach has been used in this research study to review all companies within the industries. The analysis method is of a comparative nature as it involves making a comparison. The collected empirical data is based on sources that are secondary through sustainability reports.  Findings and conclusion: There were fewer deviations within the GRI 305 of the manufacturing of rubber and plastic than food production. Plastic and rubber manufacturing was noted reporting more in line with the considerations and activities concerning sustainable transportation. There were deviations in each industry and there was also significant variation in how companies in both industries reported.  Keywords: Sustainable transport, transport management, distribution network, means of transport, GRI, sustainability reports. / Bakgrund: Hållbarhetsrapportering har vuxit fram tack vare en ökad medvetenhet från samhället av vad som gäller bland annat klimatförändringar. Global Reporting Initiative (GRI) är det mest använda ramverket i världen gällande hållbarhetsrapportering, inom ramverket finns 305-standarden som syftar på rapportering gällande utsläpp. I takt med att hållbar utveckling blivit en ständig diskussion har hållbara transporter blivit en viktig aspekt. Syfte: Syftet med denna forskningsstudie är att jämföra företag inom två branscher. Detta för att granska hur hållbara transporter och GRI 305 rapporteras. För att sedan offentliggöra likheter och skillnader. Metod: Studien har ett deduktivt angreppssätt. Analysmetoden är av en komparativ karaktär då det görs en jämförelse. Den insamlade empirin är baserad på sekundärkällor genom hållbarhetsrapporter. Resultat: Tillverkning av gummi- och plast visade mindre avvikelser inom GRI- 305 än livsmedelsframställning. Det noterades att tillverkningen av plast- och gummi rapporterade mer i enlighet med aktiviteter och övervägande angående hållbara transporter. Båda branscher hade avvikelser och det var stor variation i hur företag inom varje bransch rapporterade.

With an increasing urban population around the world, the need for urban freight distribution is constantly growing. Many cities face problems with traffic congestion, especially during eak hours in the morning and afternoon. At the same time, the roads are often nearly empty during nighttime. In some cities, like Stockholm, heavy haulage is not permitted to enter the city during the night. This means that carriers are forced to perform these deliveries during the day, which leads to inefficient distribution. To investigate the possibilities to use nighttime hours for deliveries, which could lead to a more efficient distribution system and increased sustainability of the city, a pilot project has been initiated by the City of Stockholm to test off-peak deliveries. Other similar trial projects have encountered difficulties with getting businesses to participate, and the incentives to shift to offpeak deliveries have been unclear. Therefore, this thesis aims to investigate what incentives there are for actors within a supply chain to make this shift and the key factors that enable the supply chain to benefit. The thesis is performed as a case study on the pilot project in Stockholm, and uses a business model perspective to analyze how value is created and captured throughout the supply chain. The results show that there is potential for supply chains to increase its total value through offpeak deliveries as a result of increased efficiency, improved delivery reliability and increased utilization of trucks. Pricing models and relative negotiation power between actors have a large effect on how the value is distributed. The main contributors to creating increased value are sufficient delivery volume, compatible processes, and full utilization of trucks. The possibility to use off-peak deliveries for marketing is relatively unexploited and could potentially create more value. / Med  en  ökande  befolkning  i  städer  världen  över  ökar  också  behovet  av  varudistribution  istadskärnor. Många städer har problem med trängsel i trafiken, i synnerhet under rusningstid på morgonen och eftermiddagen. Samtidigt är vägarna ofta nästan tomma på natten. I en del städer, som Stockholm, är det förbjudet att köra tung lastbil i innerstaden under natten. Detta betyder att distributörer är tvingade att utföra dessa leveranser under dagtid, vilket leder till ineffektiv distribution.För att undersöka möjligheterna att utnyttja nattens timmar till leveranser, vilket skulle kunna leda till ett mer effektivt distributionssystem och en ökad hållbarhet för staden, har ett pilotprojekt initierats av Stockholms Stad för att testa nattliga leveranser. Andra liknande projekt har stött på problem med att få företag att deltaga, och incitamenten för att flytta leveranser till nattetid har varit otydliga. Därför syftar detta arbete till att undersöka vilka incitament som finns för aktörer inom en försörjningskedja att göra detta byte och vilka huvudfaktorer som möjliggör att kedjan kan dra fördel av det.Arbetet utförs i form av en fallstudie på pilotprojektet i Stockholm, och använder ett affärsmodellsperspektiv för att analysera hur värde skapas och fångas inom kedjan. Resultaten visar att det finns potential för försörjningskedjor att öka sitt totala värde genom nattliga leveranser som ett resultat av ökad effektivitet, förbättrad leveranssäkerhet och ökad nyttjandegrad av lastbilen. Prismodeller och relativ förhandlingsmakt mellan aktörer har en stor påverkan på hur värdet fördelas. De faktorer som bidrar mest till ett ökat värde är tillräcklig leveransvolym, kompatibla processer och hög nyttjandegrad av lastbilar. Möjligheten att använda nattliga leveranser för marknadsföringssyfte är relativt outnyttjat och skulle potentiellt kunna skapa mer värde.

In the pursuit of sustainable development, the transportation sector plays a crucial role by significantly contributing to greenhouse gas emissions. The purpose of this study is to examine how companies utilizing third-party logistics can compile and reduce transport-related emissions, more specifically investigating short- and long-term opportunities for the external flow of Gestamp HardTech in Luleå. Through a comprehensive analysis of available data, utilization of calculation models, and examination of short- and long-term opportunities, this research provides valuable insights and recommendations for companies seeking to promote sustainable transport solutions.  The findings underscore the importance of transparency, consistency, and leveraging available data as a reliable foundation for informed decision-making. Additionally, the study highlights the significance of selecting transportation companies that prioritize data utilization and offer green transportation alternatives. Additionally, staying updated on innovations within the field is vital, considering the dynamic nature of the transport industry and the potential for emerging technologies to reshape emission reduction strategies. It is important to note that while short- and long-term recommendations are provided, the ever-evolving landscape necessitates flexibility and continuous adaptation.

Det finns tydliga synergier mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa. Detta skulle transportplaneringen kunna använda till sin fördel för en mer hållbar planering för att åstadkomma en förflyttning från personbilen till hållbara och aktiva transporter i linjer med uppsatta globala och nationella målsättningar. Trots detta kritiseras transportplaneringen för att inte beakta folkhälsa i tillräckligt stor utsträckning, med risk för försämrad välfärd, ökade samhällsklyftor och försämrad folkhälsa som konsekvens. Den här uppsatsen har kartlagt hur kommunala och regionala aktörer arbetar för en förflyttning till aktiva transporter, vilken roll folkhälsoperspektivet har i planeringen samt hur aktörerna förhåller sig till planeringsverktyg och hälsoekonomiska beräkningar för att synliggöra och beakta transportsystemets hälsoeffekter.  Fallen Lidingö stad tillsammans med Region Stockholm och Lunds kommun tillsammans med Region Skåne har studerats genom en intervju- och dokumentstudie. Resvanedata har analyserats för att förstå nuvarande omfattning samt potential för aktiva transporter. Vidare har det samhällsekonomiska värdet av aktiva transporter beräknats som konsekvens av den ökade fysisk aktivitet som genererats. Detta har beräknats med hjälp av Världshälsoorganisationens Health Economic Assessment Tool.  Uppsatsen visar att det finns utrymme att öka andelen aktiva transporter på kortare resor då personbilen utgör 11–22 procent av färdmedelsfördelningen på resor upp till 2,5 kilometer och 49–55 procent på resor mellan 2,5–8 kilometer. Antal sparade liv genom aktiva resor, skulle kunna öka med 45–100 procent om en fullständig förflyttning skulle ske, motsvarande ett betydande samhällsekonomiskt värde.  Kartläggningen visar även att synergierna mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa inte tas tillvara fullt ut idag och att det finns möjlighet att bredda förståelsen för hållbar transportplanering genom att koppla denna till folkhälsa. Dagens planering uppvisar flera brister när det gäller att beakta folkhälsoperspektivet och missar möjligheter att stärka folkhälsans roll. Bristerna skulle kunna elimineras genom utvecklade målsättningar med ett holistiskt förhållningssätt, utvecklade tvärsektoriella samarbeten samt genom ökad involvering. För att beakta hälsoeffekter i planeringsprocessen behöver planeringsverktyg tas fram och implementeras samt behöver kunskapsnivån om effektsambanden stärkas för att beslutsfattare också ska våga agera utifrån ett folkhälsoperspektiv. / There are clear synergies between the transport system, climate change, and public health. This could be used as an advantage in transport planning for more sustainable planning in order to achieve a major shift from the passenger car to sustainable and active transportation in line with global and national goals. Transport planning is however criticized for not taking public health into account to a sufficient extent with subsequent deteriorating welfare, increasing societal gaps, and deteriorating public health as consequences. Therefore, this thesis has investigated how municipal and regional actors work to achieve a shift toward active transportation, what role the public health perspective has in the planning process, and what the actors think of including planning tools and health economic assessments in order to take health effects of the transport system into account.  The cases of Lidingö municipality together with the region of Stockholm and Lunds municipality together with the region of Skåne have been studied through an interview and document study. Travel habit data have been analyzed to understand the current scope and potential for active transportation. Furthermore, the socio-economic value of active transportation has been calculated on the basis of the level of physical activity it generates. This has been done by using the World Health Organization’s Health Economic Assessment Tool.  The thesis shows that there is room to increase the proportion of active transport on shorter trips, as the passenger car makes up 11–22 percent of trips up to 2,5 kilometers and 49–55 percent for trips between 2,5–8 kilometers. The number of lives saved through active transportation could increase by 45–100 percent if a complete shift was to take place, corresponding to a significant socio-economic value.  The thesis also shows that the synergies between the transport system, climate change, and public health are not fully utilized today and that there is possible to broaden the understanding of sustainable transport planning by linking this to public health. Today’s planning also shows several shortcomings considering the public health perspectives and missing opportunities to strengthen the role of public health. The shortcomings could be eliminated through further developed objectives with a holistic approach, developed cross-sectional collaborations, and increased involvement. In order to take health effects into account in the planning process, planning tools need to be developed and implemented, and the knowledge about the relationship between cause and effect needs to be strengthened so that decision-makers to an increased degree could act from a public health perspective.

Det finns många fördelar med att arbeta för att barn ska kunna transportera sig på ett aktivt sätt genom gång och cykel till skolan. Fördelarna är i flera fall kopplade till hälso- och miljöaspekterna. Utöver det får barn möjlighet att interagera med den bebyggda miljön och utvecklas som självständiga individer. Dock finns det en del hinder som gör att alla barn inte har den möjligheten idag. Syftet med det här examensarbetet är att undersöka vilka möjliga redskap och metoder som rektorer på grundskolor inom Nacka kommun kan använda sig av för att förändra föräldrarnas resebeteende från bilburet till att gå eller cykla med sina barn till och från skolan, alternativt låta barnen själva gå eller cykla till skolan. Syftet är också att undersöka hur Nacka kommuns projekt ‘Gå och cykla till skolan’ har bidragit till för effekter. För att besvara syftet kommer studien gå djupare in på varför föräldrar skjutsar sina barn med bil till och från skolan men även undersöka vilka strategiska åtgärder som kan implementeras för att minska bilskjutsandet. Slutligen går studien in på hur Nacka kommun och grundskolorna inom kommunen kan ta lärdom av föräldrarnas resebeteende.  Studien är gjord med semistrukturerade intervjuer med flertalet relevanta respondenter från grundskolesektorn inom Nacka kommun. Utöver intervjuerna har även två enkätundersökningar gjorts. Den ena enkäten skickades ut till resterande rektorer på grundskolor inom Nacka kommun och den andra enkäten riktades till föräldrar som har ett eller flera barn i en av grundskolorna inom Nacka kommun. Resultatet av studien visar att ungefär en tredjedel av föräldrarna skjutsar sina barn till och från skolan med bil. De två främsta anledningarna är att föräldern ska vidare till arbete eller på grund av tidsbrist. Resultatet visar även på att majoriteten av föräldrarna inte har någon kännedom om projektet ’Gå och cykla till skolan’.  För att ta reda på hur arbetet kan analyseras för att minska antalet föräldrar som skjutsar sina barn med bil till och från skolan, användes två beteendeteorier, theory of planned behaviour och social practice theory. Det som framgick av studien är att nya vanemönster så som att arbeta mer hemifrån gav mer utrymme för att gå eller cykla med sitt barn till skolan. Arbeta hemifrån gav också möjligheter för barn att gå själv till och från skolan samt att tidspressen minskade. Studien visar även att brister i infrastrukturen för gång och cykel behöver åtgärdas för att skapa tillförlitlighet hos föräldrarna och barnen. Slutligen behöver Nacka kommun skapa mer uppmärksamhet runt sitt projekt ’Gå och cykla till skolan’ för att nå ut till fler föräldrar. / There are many benefits for children to walk or cycle to and from school, for example, benefits linked to health and environmental aspects. In addition, children can interact with the urban landscape and develop as independent individuals. However, some barriers indicate that not all children have that opportunity. This degree project aims to investigate what possible tools principals in primary schools in Nacka municipality can use to be able to increase the number of parents walking or cycling with their children to and from school. To achieve the aim, questions were made to answer why parents are driving their children by car to and from school, and what strategic measures could be implemented to reduce the transportation of children by car. Also, the study aims to investigate in what way Nacka municipality's project 'Walking and cycling to school' has had any effect.  The study consists of semi-structured interviews with several respondents working in the primary school sector in Nacka municipality. In addition to the interviews, two surveys have also been conducted. One of the surveys was sent out to primary school principals in Nacka municipality and the second survey was aimed for parents who had one or more children in one of the primary schools in Nacka municipality. The result of the study showed that about a third of the parents who responded to the survey drive their children by car to and from school. With the most answered reason for this being that the school is on the way to the parent’s work. And the second most answered reason being lack of time. The result also showed that most of the parents did not have any knowledge of the project ‘Walking and cycling to school’.  An analysis of the parents who drive their children by car to and from school was made, with the two behavioral theories, theory of planned behavior and social practice theory. What could be highlighted in the result and analysis is that new habit patterns, such as parents working more from their home, giving them more time to walk or cycle with their children to school. Also, it provided opportunities for children to go to and from school independently, and lastly, the time pressure decreased. Deficiencies in the infrastructure for walking and cycling need to be fixed to create reliability for parents and children. Finally, Nacka municipality needs to pay attention to their project 'Walking and cycling to school' to a greater extent to reach more parents.

New technological advancements such as the “Hyperloop” touted as “the fifth mode of transport” could be an answer to the problems ailing the current transport industry. Hyperloop consists of transport pods running through low pressure tubes for the high speed(upto 1000 km/hr) transportation of goods and people. This technology came into prominence after the open design concept “Hyperloop Alpha” was published by Musk (2013) and since then several governments, academia and private firms have shown interest in the technology with a few test tracks being built in the U.S and Europe. The first Hyperloop human passenger tests at 48m/s (173kmph) inside the vacuum tube were successfully carried out by Virgin Hyperloop at Las Vegas, U.S.A in November 2020 (Mlot, S., 2020). Hardt in collaboration with the Province of North Holland had published a concept study on the impact of 5 proposed Hyperloop routes in Northern Holland (Prov. N-Holland & Hardt, 2020). This research project explores the proposed Hyperloop transport solution in North Holland and its neighbouring areas from a social, socio-economic and environmental perspective as a comparison with existing rail and aviation transport alternatives. A Multi-Criteria Analysis of one of the proposed Hyperloop transport project routes was conducted as a comparison with existing rail and aviation transport alternatives. Results showed that Hyperloop was the highest ranked transport alternative overall in this study, closely followed by Rail, and Aviation was ranked last. Within the social criteria, Hyperloop was ranked best whereas within socio-economic and environmental criteria, Rail was ranked as the best alternative. This MCA could be useful as an aid to decision makers such as regional and national governments, transport policymakers or investors for any similar Hyperloop transport projects within Europe. / Nya tekniska framsteg som ”Hyperloop” som ”femte transportsättet” kan vara ett svar på de problem som drabbar den nuvarande transportbranschen. Hyperloop består av transportbälgen som går genom lågtrycksrör för transport av gods och människor med hög hastighet (upp till 1000 km / tim). Denna teknik kom till framträdande efter att det öppna designkonceptet ”Hyperloop Alpha” publicerades av Musk (2013) och sedan dess har flera regeringar, den akademiska världen och privata företag visat intresse för tekniken med några testspår som byggs i USA och Europa. De första Hyperloop-testningarna för mänskliga passagerare vid 48m / s (173kmph) inuti vakuumröret utfördes framgångsrikt av Virgin Hyperloop i Las Vegas, USA i november 2020 (Mlot, S., 2020). Hardt i samarbete med provinsen Nordholland hade publicerat en konceptstudie om effekterna av 5 föreslagna Hyperloop-rutter i norra Holland (Prov. N-Holland & Hardt, 2020). Detta forskningsprojekt utforskar den föreslagna Hyperloop-transportlösningen i Nordholland och dess närliggande områden ur ett socialt, socioekonomiskt och miljömässigt perspektiv som en jämförelse med befintliga tåg- och flygtransportalternativ. En multikriterieanalys av en av de föreslagna vägarna för Hyperloop-transportprojekt genomfördes som en jämförelse med befintliga järnvägs- och flygalternativ. Resultaten visade att Hyperloop var det högst rankade transportalternativet totalt sett i denna studie, tätt följt av Rail, och Aviation rankades sist. Inom de sociala kriterierna rankades Hyperloop bäst medan inom socioekonomiska och miljömässiga kriterier rankades Rail som det bästa alternativet. Denna MCA kan vara användbar som ett hjälpmedel för beslutsfattare som regionala och nationella regeringar, transportpolitiker eller investerare för liknande Hyperloop-transportprojekt inom Europa.

The electrification of heavy road transport is ongoing in Sweden. Multiple electrification technologies are emerging and electric truck models are being added to the product portfolios of the truck manufacturers. However, questions have remained regarding how the electrification of heavy road transport will unfold in practice, as it has been unclear what roles the actors of the emerging electric heavy road transport ecosystem will enact in terms of who should finance, build, own, operate and use the technical components deemed critical to the transition. This thesis addresses this issue through a case study on the electrification of heavy road transport along E16 Borlänge - Gävle Hamn, based on interviews with representatives of goods owners, haulage contractors, truck manufacturers, the port authority, electrical grid owners and charging infrastructure companies. By exploring the varying perceptions of the transition to electric heavy road transport, the studied case provides insight into how ecosystem actors manage opportunities and challenges through business model innovation and in effect contribute to the development of the ecosystem. First, the thesis addresses how the ecosystem actors perceive business model opportunities and challenges with the transition to electric heavy road transport, what roles these actors could potentially consider enacting in the transition and what roles are considered critical. From the interviews with representatives of the ecosystem actors, a wide range of opportunities and challenges are identified, as well as differing perceptions of specific opportunities, challenges and roles. It is argued that these differing perceptions add to the complexity of the emerging ecosystem, in addition to the multilateral and complementary relationships between actors, and that such complexity could be managed by one or several ecosystem actors enacting a leadership role to guide ecosystem development at its early stages. Second, how the ecosystem actors manage the perceived opportunities and challenges through business model innovation and thus participate in the development of the ecosystem is addressed. From the interviews with representatives of the ecosystem actors, the ecosystem actors are demonstrated to innovate all but one sub-component of the business model to manage these opportunities and challenges, where some actors are innovating to a greater extent than others and in turn managing a greater number of opportunities and challenges. In addition, some ecosystem actors are demonstrated to proactively innovate their business model to drive ecosystem change, as compared to the ecosystem actors who reactively innovate their business model to adapt to change. It is argued that it is the ecosystem actors who proactively innovate a great number of sub-components of the business model who will enact a leadership role and steer the development of the ecosystem, whereas the other actors follow and will have to adapt to the ecosystem leaders. Thus, by combining ecosystem and business model innovation theory, it is demonstrated that in addition to that development at an ecosystem level induces business model innovation, business model innovation inversely induces ecosystem level development. / Elektrifieringen av tunga vägtransporter fortgår i Sverige. Flera elektrifieringstekniker växer fram och elektriska lastbilsmodeller adderas till lastbilstillverkarnas produktportföljer. Frågor kvarstår dock angående hur elektrifieringen av tunga vägtransporter kommer att utvecklas i praktiken, eftersom det har varit oklart vilka roller aktörerna i det framväxande elektriska tunga vägtransportekosystemet kommer att ta när det gäller vem som ska finansiera, bygga, äga, drifta och använda de tekniska komponenter som anses vara avgörande för denna övergång. Detta examensarbete adresserar detta problem genom en fallstudie av elektrifieringen av tunga vägtransporter längs E16 Borlänge - Gävle Hamn, baserad på intervjuer med företrädare för godsägare, åkerier, lastbilstillverkare, hamnmyndigheten, elnätsägare och laddinfrastruktursföretag. Genom att utforska de varierande uppfattningarna av övergången till elektrifierad tung vägtransport, bidrar fallstudien med insikter i hur ekosystemsaktörer hanterar möjligheter och utmaningar genom affärsmodellsinnovation och därmed bidrar till ekosystemets utveckling. Först och främst behandlar examensarbetet hur ekosystemsaktörerna uppfattar affärsmodellsrelaterade möjligheter och utmaningar med övergången till elektriska tunga vägtransporter, vilka roller dessa aktörer potentiellt skulle kunna tänka sig att ta i övergången och vilka roller som anses vara kritiska. Från intervjuerna med företrädare för ekosystemsaktörerna identifieras ett stort antal möjligheter och utmaningar, samt olika uppfattningar om specifika möjligheter, utmaningar och roller. Dessa olika uppfattningar påstås bidra till komplexiteten i det framväxande ekosystemet, utöver de multilaterala och komplementära relationerna mellan dessa aktörer. Dessutom tyder resultaten på att sådan komplexitet skulle kunna hanteras av en eller flera ekosystemsaktörer som intar en ledarroll för att på så vis vägleda ekosystemsutvecklingen i dess tidiga skede. Vidare behandlas frågan kring hur ekosystemsaktörerna hanterar de upplevda möjligheterna och utmaningarna genom att innovera sina affärsmodeller och hur de därmed deltar i utvecklingen av ekosystemet. Från intervjuerna med företrädare för ekosystemsaktörerna påvisas det att ekosystemsaktörerna utvecklar alla utom en delkomponent av affärsmodellen, för att hantera möjligheter och utmaningar. Det framgår även att vissa aktörer innoverar sin affärsmodell i en större utsträckning än andra aktörer och därmed hanterar en större mängd möjligheter och utmaningar. Därtill belyses det att vissa ekosystemsaktörer förnyar sin affärsmodell på ett proaktivt sätt för att driva ekosystemsförändring, jämfört med de ekosystemsaktörer som förnyar sin affärsmodell reaktivt för att anpassa sig till förändring. Resultatet pekar också på att det är de ekosystemsaktörer som proaktivt förnyar ett stort antal delkomponenter av affärsmodellen som kommer att ta en ledarroll och styra utvecklingen av ekosystemet, medan resterande aktörer följer efter och kommer att behöva anpassa sig till ekosystemsledarna. Således, genom att kombinera ekosystems- och affärsmodellsinnovationsteori, påvisas det att utöver att utveckling på en ekosystemsnivå kan medföra affärsmodellsinnovation, kan affärsmodellsinnovation omvänt medföra ekosystemsutveckling.

Today’s urban planners and scholars emphasize the necessity of a shift towards sustainable modes of transport. Among these, bicycle highways have emerged as an innovative infrastructure solution. Characterized by their broader lanes and separation from other transport modes, they offer a safer and more efficient alternative to traditional bike lanes. However, the implementation of bicycle highways presents challenges as they cross several municipal borders and involve multiple stakeholders across various governmental levels. This thesis explores the advantages and challenges of implementing bicycle highways in Skåne. By interviewing eight officials working with bicycle highway planning at various governmental levels, the thesis aims to explore and analyze the gaps in translating frameworks, such as multi-level governance, into practice. It also investigates the differences in frameworks, values, and attitudes to explore how these variations affect the conditions and efforts for collaboration across various governmental scales. The thesis discovers multiple advantages perceived by officials within the field in terms of a higher-quality design of the bicycle infrastructure, while also discovering the challenges of implementing such infrastructure. It also recognizes that collaboration within various governmental scales is needed to develop seamless bicycle highways. Different approaches among road actors related to prioritized values, allocation of budgets, political ideals, and timeframes are identified, and could affect the effectiveness of collaboration across scales. However, attitudes continue to be a crucial factor in the success of bicycle highways between urban areas.

Cycling is a sustainable and health-promoting mode of transportation that addresses issues such as pollution, congestion, and social exclusion. This research focuses on understanding the current cycling culture and infrastructure in Stockholm, Sweden, and compares The Netherlands, to identify ways to enhance cycling in Stockholm. Data for this research were collected through interviews with experts and observational methods in Stockholm. The study analyses how existing infrastructure and historic planning decisions influence cycling behaviour. Additionally, the concept of ‘Path Dependence’ is employed to understand the lasting impact of past decisions on current urban mobility patterns. The results indicate that Stockholm faces unique challenges, such as geographic constraints, harsh winter conditions, and a strong car culture, which hinder the widespread adoption of cycling. The study also identifies the importance of EU-supported initiatives aimed at increasing the cycling modal share and improving safety. Based on the findings through a spatial analysis, the research provides recommendations for improving cycling infrastructure in Stockholm, considering its unique urban context. These recommendations aim to support the transition from car-dominated mobility to sustainable transportation modes, contributing valuable insights to the discourse on sustainable urban mobility in Stockholm. / Cykling är ett hållbart och hälsofrämjande transportsätt som tacklar problem som föroreningar, trängsel och social utestängning. Denna forskning fokuserar på att förstå den nuvarande cykelkulturen och infrastrukturen i Stockholm, Sverige, och jämför med Nederländerna för att identifiera sätt att förbättra cyklingen i Stockholm. Data för denna forskning samlades in genom intervjuer med experter och observationsmetoder i Stockholm. Studien analyserar hur befintlig infrastruktur och historiska planeringsbeslut påverkar cykelbeteendet. Dessutom används begreppet ‘Path Dependence' för att förstå den bestående påverkan av tidigare beslut på nuvarande urbana mobilitetsmönster. Resultaten visar att Stockholm står inför unika utmaningar, såsom geografiska begränsningar, hårda vinterförhållanden och en stark bilkultur, som hindrar den breda användningen av cykling. Studien identifierar också vikten av EU-stödda initiativ som syftar till att öka cykelns andel av transportsätt och förbättra säkerheten. Baserat på resultaten genom en rumslig analys, ger forskningen rekommendationer för att förbättra cykelinfrastrukturen i Stockholm med hänsyn till dess unika urbana kontext. Dessa rekommendationer syftar till att stödja övergången från bil-dominerad mobilitet till hållbara transportsätt och bidra med värdefulla insikter till diskussionen om hållbar urban mobilitet i Stockholm.

Thesis (MPhil (Sustainable Development Planning and Management))--University of Stellenbosch, 2009. / Globally, transport and its associated ills are creating urban landscapes that can best be described as unhealthy, unfriendly and unsustainable. The unsustainable nature of current transportation practices are most keenly displayed in four key areas, namely: the pending oil peak; global climate change; environmental degradation and social deprivation. South Africa is no exception to these impacts, but also suffers an extra disadvantage of demonstrating very little knowledge of more sustainable transportation option in terms of its planning regime. This study endeavours to improve the state of sustainability in transportation planning by developing a user-friendly and pragmatic transportation sustainability appraisal mechanism and testing this mechanism on a real-life case. In order to develop such an appraisal mechanism, the theory of sustainable development is firstly examined to provide direction to the study, followed by an attempt to distil the most pertinent principles of sustainable transport from the literature. These principles form the objectives which the appraisal mechanism aims to measure sustainability against. Owing to the poor level of awareness regarding sustainable transport practices in South Africa, a discussion on selected benchmark sustainable transport practices is also included in the study and consequently added to the appraisal mechanism. To test its operability, the appraisal mechanism is finally applied to Cape Town’s Draft Integrated Transport Plan (ITP) 2006-2011. The study indicates that the ITP is a reasonably sustainable transport plan, with the exception of its affordability and public participation aspects. These exceptions are attributed to the ITP either not properly addressing these aspects, or due to the ITP not providing enough information on these aspects. Finally, the study found that the developed appraisal mechanism is operable in the field of transportation planning, but suggests that the mechanism be further developed and refined to improve its value and effectiveness. A transdisciplinary process involving the input of community stakeholders and specialists is identified as major area for such development / Centre for Renewable and Sustainable Energy Studies