I denna uppsats har vi undersökt hur kommuner arbetar med kompetensutvecklingsinsatser för att skapa karriärvägar åt deras medarbetare. Kompetensutveckling är ett område som ständigt är aktuellt inom organisationer och kan bland annat syfta till att utveckla samt behålla befint-lig personal. I bakgrunden redogör vi bland annat för de statliga satsningar som varit centrala i kommuners konstruktion av de nuvarande kompetensutvecklingsinsatserna. Litteraturen inom området visar att kompetensutvecklingsinsatser är viktiga på både individ och företagsnivå. För individen kan en satsning på kompetensutveckling leda till bland annat ökad arbetstill-fredsställelse och minskad upplevelse av stress. Forskningen visar vidare att organisationer med tydliga karriärvägar har stor betydelse för medarbetares önskan om att stanna kvar i or-ganisationen eller ej. Det är betydelsefullt för såväl organisationer som individer. I vår studie har vi genomfört kvalitativa, semistrukturerade intervjuer där vi intervjuat personer ansvariga för kommuners satsningar på kompetensutvecklingsinsatser. Vi valde att rikta in oss på kom-muner som aktivt arbetade med kompetensutvecklingsinsatser, då främst i form av kompe-tenstrappor. De slutsatser som kan ses är att samtliga insatser varit skräddarsydda efter de enskilda kommunernas förutsättningar. En central del för samtliga respondenter var att behål-la kompetensen i organisationerna och att möjliggöra utveckling för att motivera medarbetar-na att stanna inom yrket.

Runstenarnas placering har diskuterats mycket, men har inte tidigare kopplats till deras skriftliga och ornamentala utformning. I min undersökning jämför jag runstenar som är placerade längs vägar med sådana som har en annan placering för att fastställa om det finns något samband mellan placering och utformning. Jag fokuserar på tre variabler: kristlighet, skriftlighet och status. Undersökningens material utgörs av run­stenarna som placerades längs tre vikingatida vägar: Attundalandsvägen, Eriksgatan i Upp­land och Eriksgatan i Östergötland. Dessa jämförs med runstenar som restes i samma region. Under­sökningens resultat har visat att ett samband mellan placering och utformning kan fastställas i olika grad för de olika variablerna, och för de olika vägarna. Eriksgatan i Östergötland skiljer sig mindre från sitt referensmaterial än de andra vägarna. För de övriga vägarna gäller att skillnaderna vad gäller kristlighet är mycket begränsade. Stenarna längs vägen visar inte någon mer avancerad skriftlighet, men har istället mycket påfallande ornamentik, vilket understryker att runstenar inte enbart har haft skriftlig betydelse. Längs vägarna finns det fler runmonument med högre status, framförallt den högre förekomsten av flerstens­monument är påfallande. Tidigare hypoteser att runstenar restes längs vägar för att synas bekräftas, men däremot ifrågasätts om deras placering vid vägar kan vara ett tecken på hög runkunnighet hos befolkningen. Till slut har undersökningen visat att runstenarna längs Eriksgatan i Uppland restes tidigare än de andra i området vilket antyder att runstensmodet tidigare kan ha spridit sig via vägen.

Jag gick in i denna uppsats med syftet att undersöka hur två tidiga kristna texter, Barnabasbrevet och Didache, såg på synd. Jag valde att undersöka detta utifrån frågeställningen: Vilken syn på synd framkommer i Didaches respektive i Barnabasbrevets tvåvägsmetafor? Metoden jag valt för att undersöka detta är att först göra en enskild analys av respektive text där jag tittade på litterär kontext, därefter delar jag upp förmaningarna som jag avsåg fokusera på i sex olika kategorier och diskuterade utifrån dessa vilka källor som skulle kunna ligga till grund för dem, vilka motiv som kunde finnas från författaren och vad det innebar för mottagarna. Studien avslutas sedan med en komparativ analys av vad jag kommit fram till i analysen av respektive text. Där lyfter jag fram vilka likheter och skillnader som finns mellan texterna och drar slutsatsen att de etiska reglerna i respektive text egentligen inte skiljer sig nämnvärt. Tyngdpunkten i båda texterna liggger på socialt engagemang för fattiga och utsatta. Didachisten har ett mer extensivt material än Barn med fler kopplingar till de tidiga kristna, men också tydligare drag hämtade från GT. Jag drar slutsatsen att dessa skillnader antagligen beror på att texterna är konstruerade i för olika mottagare genom att använda Perdues modell för olika parousior. Did använder sig för ordningsmodellen, som tillägnas en grupp som är relativt stabil i sin position och lever i harmoni, medan Barn å andra sidan är ett exempel på en text som passar in på kaosmodellen. Barn har tydligare eskatologiska motiv, vilka tyder på att texten är skriven för en minoritetsgrupp som vill ersätta ett gammalt tankesätt (judisk tradition) med ett nytt (en nytolkning till kristen tradition).

No description available.

The Swedish State Road Administration has since 1992 procured operations and maintenance of state roads on the open market. The procurement has been termed “Grundpaket Drift”, GPD, and comprises mostly operational measures for road networks.The clients of GPD, SRA regions, have gradually changed the original documentation in order to adapt it to local conditions. This process has gradually led to that some parts of the documentation are creating problems for contractors interested in procuring jobs.This thesis tries to analyze GPD and clarify the differences that may be essential to the procurement process and to facilitate future joint working projects and processing descriptions.

<p>De enskilda vägarna utgör ungefär 75 % av alla vägar i Sverige och 60 % av landets gemensamhetsanläggningarinnehåller vägar. Drift och underhållskostnader för enskilda vägar fördelasgenom att de deltagande fastigheterna har andelstal i gemensamhetsanläggningen.Syftet med rapporten har varit att undersöka hur kostnadsfördelningen i samfällighetsföreningarför vägändamål fungerar i teorin och i praktiken.En litteraturstudie ligger till grund för teoridelen i avsnitt 2 och 3 där tidigare och nuvarandelagstiftning beskrivs. Fokus har lagts på frågor som rör enskilda vägar och kostnader, ersättningarsamt ändrade förhållanden för dessa. Ett antal samfällighetsföreningar för vägändamålhar undersökts och kontaktats för att få reda på hur de ser på systemet för kostnadsfördelningoch hur det fungerar.Resultatet av arbetet visar att de undersökta föreningarna anser att systemet för att fördelakostnader fungerar bra och i allmänhet anses som rättvist. I hälften av föreningarna hadeförutsättningarna ändrats på sätt som gjorde att andelstalen ändrades. Oftast var det pågrund av ändrad användning av fastigheter eller ändrad fastighetsindelning.Endast i ett fåtal fall hade föreningarna haft problem med utebliven betalning från medlemmarna.</p>

De enskilda vägarna utgör ungefär 75 % av alla vägar i Sverige och 60 % av landets gemensamhetsanläggningarinnehåller vägar. Drift och underhållskostnader för enskilda vägar fördelasgenom att de deltagande fastigheterna har andelstal i gemensamhetsanläggningen.Syftet med rapporten har varit att undersöka hur kostnadsfördelningen i samfällighetsföreningarför vägändamål fungerar i teorin och i praktiken.En litteraturstudie ligger till grund för teoridelen i avsnitt 2 och 3 där tidigare och nuvarandelagstiftning beskrivs. Fokus har lagts på frågor som rör enskilda vägar och kostnader, ersättningarsamt ändrade förhållanden för dessa. Ett antal samfällighetsföreningar för vägändamålhar undersökts och kontaktats för att få reda på hur de ser på systemet för kostnadsfördelningoch hur det fungerar.Resultatet av arbetet visar att de undersökta föreningarna anser att systemet för att fördelakostnader fungerar bra och i allmänhet anses som rättvist. I hälften av föreningarna hadeförutsättningarna ändrats på sätt som gjorde att andelstalen ändrades. Oftast var det pågrund av ändrad användning av fastigheter eller ändrad fastighetsindelning.Endast i ett fåtal fall hade föreningarna haft problem med utebliven betalning från medlemmarna.

Vår planet har sedan länge varit överbefolkad och fått utstå människors ständigabehov av att exploatera nya områden. Vi blir hela tiden fler och stora städer behöverständigt nya lösningar för bostäder och trafik. Men hur ska man kunna planera ettområde och ta hänsyn till naturen och dess naturliga former, för att skapa ett områdedär bostäder, trafik och natur samspelar? I denna rapport kan man följa hur ett arbete fortskridit med att planera ett område i Monterrey, Mexico. Området kommer att planeras så att det kan bidra till enförbättrad bostadssituation i staden eftersom bristen på bostäder är stor. Det anses också viktigt att ta hänsyn till övriga lokala faktorer, som en svår trafiksituation. Ett mål är att låta området samspela med naturen och ta hänsyn till existerande former. I rapporten finns olika undersökningar och förklaringar till hur arbetet har fortskridit och hur dessa har styrt utformningen av området. Med hjälp av undersökningar om hur ljudet rör sig över området så har design och former av byggnader framställts. Undersökningar om hur vattnet, som rör sig över området, har påverkat utformning avvägar och öppningar. Slutresultatet är ett förslag till en utformning av området. Det kommer att göras enfördjupning av ett höghus. Denna byggnad presenteras med planer, fasader, sektioneroch även några renderingar för att ge en bild av hur byggnaden ser ut. / Our planet has for a long time been overcrowded and has endured the human’s constant need to exploit new areas. Each day the population continues to increase and the cities are in constant need for new solutions of constructing. But is it possible to take consideration to the nature and natural forms, to create an area where housing, traffic and nature interact? In this report, you can follow how the work proceeded with the planning of an area in Monterrey, Mexico. The area will be planned so it can contribute to an improved housing situation in the city since the lack of housing is big. It is also important to take into account other local factors, such as a difficult traffic situation. One goal is to let the area interact with nature and take account of existing forms. The report includes various investigations and explanations of how the work has progressed and how these investigations had influence of the design of the site. With the help of studies of how the sound moves across the area, designs and shapes of buildings started to take place. Studies of how the water is moving across the field, has influenced the design of roads and openings. The end result is a suggestion for the design of the site. The presentation will go deeper of an apartment building. This building is presented with the plans, facades, sections, and even some renderings to give an idea of what the building will look like.

Vindkraftsutbyggnaden i Sverige har ökat i hög takt de senaste åren. Mellan år 2008 – 2011 ökade produktionen av el från vindkraft med 209 %.  Under år 2011 motsvarade detta en energiproduktion på 6,1 TWh, vilket tyder på att Sverige ligger i god fas för att uppnå det av riksdagen antagna utbyggnadsmålet att produktionen år 2020 ska uppgå till 30 TWh. Vid etablering av vindparker är en väl genomförd projektering av stor vikt för att uppnå lönsamhet och minimera riskerna i projektet. De olika faserna i projekteringen innefattar en viktig förprojektering där förutsättningarna för etableringen utreds, projektering med samråd och upprättande av en miljökonsekvensbeskrivning, ansökan om de tillstånd och lov som krävs, upphandling av verk och entreprenadarbeten samt den avslutande byggnationen där vägar anläggs, verk uppförs och starkströmsledningar ansluts till elnätet.  I arbetet ges en generell modell för hur man kan gå tillväga och vilka faktorer som ska beaktas. Syftet med arbetet är att utreda hur rätt till väg kan säkerställas i samband med vindkraftsetablering på arrenderad mark. Frågan är viktig i sammanhanget och behöver lösas för att kunna uppföra, underhålla och nedmontera verken. Då arrendeupplåtelse föreligger ges arrendatorn i avtalet vanligtvis rätt att inom arrendeområdet nyttja och anlägga de vägar som behövs för etableringen. Utom arrendeområdet är det inte alltid lika självklart hur rätten till väg ska säkerställas. Vanligtvis behöver breddning och förstärkning ske av de befintliga vägar som ska nyttjas samt även nya vägsträckningar anläggas. Beroende på vilka förutsättningar och behov som föreligger i det enskilda fallet kan nyttjanderätt, gemensamhetsanläggning eller i vissa fall officialrättigheter bli aktuella. Den faktor som är av störst betydelse för vilket alternativ som kan användas är om vindkraftsanläggningen är uppförd eller inte. Eftersom vindkraftbolaget i arrendefallet inte äger någon fastighet som en rättighet kan knytas till kan endast nyttjanderätt användas då anläggningen inte är uppförd. Om berörda fastighetsägare motsätter sig åtgärden finns även möjlighet till att tvångsvis expropriera nyttjanderätt. När anläggningen är uppförd är även alternativen att inträda i en gemensamhetsanläggning eller upplåta ett officialservitut enligt anläggningslagen möjliga. Dessa kan tillämpas både när fastighetsägarna är positiva till åtgärden men även i vissa fall utan deras medgivande. I arbetet utreds de olika alternativens innebörd och tillämplighet för att i slutändan analyseras och sammanfattas. / The expansion of wind power in Sweden has increased at a rapid pace in the recent years. Between the years 2008 – 2011, the productions of electricity from wind power were increased by 209%. During 2011, this corresponded to an energy production of 6,1 TWh, which suggests that Sweden is in a good phase to achieve the environmental objectives, adopted by the Parliament. The objectives purpose is that the production in 2020 will amount to 30 TWh. When a wind farm is to be establish a well-executed project is of great importance for achieving profitability and minimize the risks in the project.  The different phases of the project includes an important pre-planning where the conditions for establishment are investigated, the planning with consultation and preparation of an environmental assessment, the application of needed authorizations and permissions, procurement of works and construction works and the final construction where roads and wind turbines are constructed and power lines connects to the mains. This thesis provides a general model for how to proceed and what factors should be considered in the establishment of wind farms. The purpose of this thesis is to investigate how the right of roads can be ensured in the case when the wind park shall be established on leased land. The question is important and needs to be solved in order to construct, maintain and decommission the wind turbines. When lease tenure is hold, the lessee in the contract usually gives the right to use and construct roads within the leased area. Outside the leased area it’s not always as obvious how the right of roads should be ensured. Usually needs widening and strengthening of the existing roads that will be used as well as new roads are to be constructed. Depending on the circumstances and requirements of the particular case, tenancies, joint facility, easements or expropriation can be present in order to secure the right of roads. The factor of most importance for when the options can be used is if the wind park is built or not. Since the wind power company in a lease case doesn’t own any property only tenancies can be used when the wind park isn’t built. If the property owners oppose the measure it’s also possible to forcibly expropriate tenancies. When the wind park is built it’s also possibly to enter into a joint facility or grant an easement. These can be applied both when the property owners are in favor of the action, but also in some cases without their consent. This thesis investigates the various options, their meaning and applicability to finally be analyzed and summarized.

För att besluta vilken vägtyp som ska byggas är det viktigt att Trafikverket har bra underlag. Ett viktigt sådant underlag är så kallade hastighetsflödessamband. Sambanden visar hur trafikflödet påverkar hastigheten på vägen och kan användas för att skapa en bild över vilka trafiksituationer som kan förväntas. För så kallade glesa 2+1-vägar, där endast 15-35 % av vägens totala längd är tillgänglig för omkörning, är problemet att det saknas empiriska observationer för hur flödet påverkar hastigheten vid höga flöden. För att förbättra trafiksäkerheten byggde dåvarande Vägverket ut 2+1-vägar på ett flertal platser i landet. På platser där trafiken är låg har glesa 2+1-vägar byggts istället för konventionella 2+1-vägar, där andel omkörbar längd är större. I och med att trafiken på glesa 2+1-vägar ofta är låg skapas inte trängsel i lika stor utsträckning. Om det i framtiden skulle bli ökningar av trafikvolymerna på dessa vägar innebär det att Trafikverket i dagsläget saknar information för att svara på vilken hastighet ett visst flöde leder till på de glesa 2+1-vägarna. Därför ligger det i intresse att undersöka hastighetsflödessambandets form fram till kapacitetstaket för dessa vägar. Syftet med detta arbete har varit att undersöka hur hastigheten på glesa 2+1-vägar påverkas av olika flödesnivåer på vägen. På Statens Väg- och Transportforskningsinstitut (VTI) finns ett simuleringsverktyg som är anpassat för simulera trafiksituationer på olika typer av landsvägsutformningar. Detta verktyg, RuTSim, har använts för att simulera fram data på hastigheten vid olika trafikflöden. Simuleringarna har genomförts för en typ av landvägsutformning, nämligen en rak mötesfri landsväg med hastighetsgräns 100 km/h. Detta har genomförts både för typiska glesa 2+1-vägar baserade på verkliga vägar, och fiktiva experimentvägar. För experimentvägarna har tre parametrar valts att förändras mellan scenarierna; andel tunga fordon (10 och 15 %), antal omkörningsfält (ett, två och tre) och andel omkörbar längd (20 och 30 %). Totalt har tolv olika scenarier undersökts. Simuleringsresultaten visar att det råder små skillnader mellan de olika alternativa vägutformningar och trafiksammansättningar som har undersökts. Det alternativ som har genererat minst medelfördröjning av undersökta är scenariot med tre omkörningsfält, 30 % andel omkörbar längd och 10 % tunga fordon. Dessutom har det visat sig att andel tunga fordon är den faktor som påverkar medelreshastigheten och medelfördröjningen mest. De hastighetsflödessamband som Trafikverket använder sig av ligger generellt sett högre än de samband som framtagits via trafiksimulering. Vidare arbete behövs därför för att bekräfta denna skillnad. Dessutom behöver effekten av fler alternativa utformningar och andra hastighetspåverkande faktorer undersökas.