Detta är ett examensarbete på kandidatnivå på Lantmätarprogrammet med ekonomiskoch juridisk inriktning vid Högskolan i Gävle. Arbetet utförs på initiativ ochuppdrag av Riksförbundet Enskilda Vägar och handlar om ledningsrätt i enskild väg.Målet med studien är att utreda om samfällighetsföreningar har intressen och rättighetersom faller utanför lantmäteriförrättningen, identifiera orsaken samt ge konkretalösningsförslag. För att uppfylla studiens mål har följande frågeställningar formulerats:Hur upplåts ledningsrätt i praktiken inom en enskild väg som förvaltas av en samfällighetsförening? samt Har samfällighetsföreningar intressen, som borde beaktas, som fallerutanför ledningsrättsförrättningen? För att besvara ovanstående frågeställningar har intervjuer genomförts med RiksförbundetEnskilda Vägar, Lantmäteriet, ledningsägare samt en samfällighetsförening.Det har även sammanfattats ett antal förrättningsakter och rättsfall som varit av betydelseför studien. Det som kunde konstateras utifrån resultatet och diskussionen var att även fast ledningsrättutförs korrekt i praktiken innebär det inte att brister inte kan förekomma.Detta tros bero på bland annat de överenskommelser som kan ligga till grund förmånga ledningsrätter. Vidare kunde slutsatsen dras att de bestämmelser och standarddokumentsom används i ledningsrättsbesluten inte är anpassade utefter enskildavägar, vilket gör att några av samfällighetsföreningarnas intressen faller utanför förrättningen.Till exempel finns inga strikta bestämmelser kring ledningsrättens placering,återställning av vägen, hur arbetet bör utföras eller någon form av trafikanordningsplan.Detta bör åtgärdas genom att utbilda förrättningslantmätare i hur de börbemöta enskilda väghållare samt anpassade standarddokument och bestämmelser utefterenskilda vägar. Förslagsvis genom ett samarbete mellan Lantmäteriet och RiksförbundetEnskilda Vägar. / This is a bachelor thesis at the Study Programme in Land Management with financialand legal focus at the University of Gävle. This study is on the initiative and missionof the Swedish private road association, in Swedish Riksförbundet Enskilda Vägar, andis about the utility easement in private roads. The aim of this study is to investigatewhether joint road management associations has interests and rights that’s not consideredin the utility easement procedure, identify the cause and give concrete solutionsto the problem. In order to fulfill the objectives of the study, the followingquestions have been formulated: How is utility easement actually established within a privateroad that is managed by a joint road management association? and Do joint road managementassociations have interests, that should be taken into consideration, that’s not attendedin the utility easement procedure? In order to answer the questions above, interviews have been conducted with theSwedish private road association, the National Land Survey authority, owners ofutilities and a joint road management association. Several cadastral dossiers and legaldocuments, which has been of importance for the study, has also been summarized. What could be ascertained based on the results and the discussion was that eventhough the utility easement procedure is carried out correctly in practice, it doesnot mean that deficiencies cannot occur. This is believed to be due, among otherthings, to the agreement that the utility easement right is based. Furthermore, itcould be concluded that the regulations and standard documents used in the utilityorder are not adapted according to private roads, which means that some of the jointroad management association's interests are not considered in the utility easementprocedure. For example, there are no strict regulations regarding the location of theutility easement, restoration of the road, how the work should be carried out orsome sort of planning for the traffic during the utility construction. This should beremedied by educating the cadastral surveyors in how they should pay regard to privateroad owners as well as adapting the standard documents and regulations to privateroads. Suggested through a collaboration between the National Land Survey authoritiesand the Swedish private road association.

<p>Sammanfattning</p><p>Det har byggts många rondeller under senare delen av 1990-talet och början av 2000-talet för att skapa bättre trafikmiljöer, minska fördröjningar och öka flexibiliteten i korsningar. I cirkulationsplatser med hög belastning och ojämna flöden kan det dock uppkomma en del problem. Ett av dessa problem kan vara att stora överordnade flöden genom rondeller blockerar trafik från mindre infarter så att långa köer bildas. I denna rapport analyseras olika åtgärder, som införandet av trafiksignaler och förändrad utformning, för att se om förbättringar är möjliga. Examensarbetet har lett till en god inventering och ökad kunskap kring problematiken kring cirkulationsplatser.</p><p>Presentationen av examensarbetet är uppdelat i fem delar:</p><p>Litteraturstudien gav intressant kunskap om möjligheterna med att använda trafiksignaler och fysiska förändringar för att öka kapaciteten i en hårt belastad cirkulationsplats. Litteraturen som använts hämtades främst från studier gjorda utomlands. Där fanns överbelastade cirkulationsplatser i hårt trafikerade områden där långa köer ofta uppstod vid rusningstrafik. Vidare studerades möjligheterna med att använda mikrosimulering för att modellera och utvärdera en trafiksignalreglerad cirkulationsplats.</p><p>En enkät genomfördes via mail och telefonsamtal. Genom mail bildades snabbt en uppfattning om vilka problem som existerar och därefter kontaktades de personer som besitter intressanta kunskaper och information via telefon. Enkätsvaren ledde till att en rad intressanta cirkulationsplatser lokaliserades varav två i Lund valdes ut som testobjekt.</p><p>Den trafikmätning som genomfördes gav god kunskap om den trafik i området som sedan simulerades. Trots att mätningen endast genomfördes under en dag så gav den all nödvändig indata för uppbyggandet av simuleringsmodellen.</p><p>I simuleringsdelen bearbetades först all indata för att kunna användas i mikrosimuleringsprogramvaran AIMSUN. Sedan byggdes en modell upp över cirkulationsplatserna som kalibrerades för att överrensstämma så bra som möjligt med verkligheten.</p><p>I experimentdelen prövades de kapacitetshöjande åtgärder som valts att undersökas för att förbättra rondellen och det visade en del intressanta resultat.</p><p>Det visade sig att trafiksignaler i detta fall inte ger någon förbättring av cirkulationsplatsens funktion. Däremot blev det stora förbättringar vid förändring av den fysiska utformningen. Det behövdes inte omfattande ingrepp för att öka effektiviteten utan en förändring av körfältsmålningen gav stora förbättringar. Slutsatserna är att man i Lund bör prova möjligheterna att förändra målningen, bygga separat högerkörfält eller utöka antalet cirkulerande körfält i cirklationsplatsen. Trafiksignaler i cirkulationsplatser bör dock undersökas noggrannare i Sverige, särskilt där trafikflödena är mycket höga, då denna regleringsform har givit bra resultat utomlands.</p>

Det har byggts många rondeller under senare delen av 1990-talet och början av 2000-talet för att skapa bättre trafikmiljöer, minska fördröjningar och öka flexibiliteten i korsningar. I cirkulationsplatser med hög belastning och ojämna flöden kan det dock uppkomma en del problem. Ett av dessa problem kan vara att stora överordnade flöden genom rondeller blockerar trafik från mindre infarter så att långa köer bildas. I denna rapport analyseras olika åtgärder, som införandet av trafiksignaler och förändrad utformning, för att se om förbättringar är möjliga. Examensarbetet har lett till en god inventering och ökad kunskap kring problematiken kring cirkulationsplatser. Presentationen av examensarbetet är uppdelat i fem delar: Litteraturstudien gav intressant kunskap om möjligheterna med att använda trafiksignaler och fysiska förändringar för att öka kapaciteten i en hårt belastad cirkulationsplats. Litteraturen som använts hämtades främst från studier gjorda utomlands. Där fanns överbelastade cirkulationsplatser i hårt trafikerade områden där långa köer ofta uppstod vid rusningstrafik. Vidare studerades möjligheterna med att använda mikrosimulering för att modellera och utvärdera en trafiksignalreglerad cirkulationsplats. En enkät genomfördes via mail och telefonsamtal. Genom mail bildades snabbt en uppfattning om vilka problem som existerar och därefter kontaktades de personer som besitter intressanta kunskaper och information via telefon. Enkätsvaren ledde till att en rad intressanta cirkulationsplatser lokaliserades varav två i Lund valdes ut som testobjekt. Den trafikmätning som genomfördes gav god kunskap om den trafik i området som sedan simulerades. Trots att mätningen endast genomfördes under en dag så gav den all nödvändig indata för uppbyggandet av simuleringsmodellen. I simuleringsdelen bearbetades först all indata för att kunna användas i mikrosimuleringsprogramvaran AIMSUN. Sedan byggdes en modell upp över cirkulationsplatserna som kalibrerades för att överrensstämma så bra som möjligt med verkligheten. I experimentdelen prövades de kapacitetshöjande åtgärder som valts att undersökas för att förbättra rondellen och det visade en del intressanta resultat. Det visade sig att trafiksignaler i detta fall inte ger någon förbättring av cirkulationsplatsens funktion. Däremot blev det stora förbättringar vid förändring av den fysiska utformningen. Det behövdes inte omfattande ingrepp för att öka effektiviteten utan en förändring av körfältsmålningen gav stora förbättringar. Slutsatserna är att man i Lund bör prova möjligheterna att förändra målningen, bygga separat högerkörfält eller utöka antalet cirkulerande körfält i cirklationsplatsen. Trafiksignaler i cirkulationsplatser bör dock undersökas noggrannare i Sverige, särskilt där trafikflödena är mycket höga, då denna regleringsform har givit bra resultat utomlands.

Sedan år 1998 har det i Nollvisionens fotspår startats ett utvecklingsprogram i Sverige som syftar till att omvandla gamla 13 meters landsvägar och motortrafikleder till mötesfria. Implementeringen var tänkt att påtagligt reducera antalet mötes- och omkörningsolyckor samt singelolyckor med svåra konsekvenser i form av svårt skadade och dödade utan att försämra trafiksäkerheten i övrigt. Syftet med denna studie är att göra en effektmätning av de mötesfria vägarnas införande i Karlstadsregionen samt att göra en sammanställning av de olycksrisker mötesfria vägar omfattas av. Frågeställningarna som används i studien är: - Har det blivit säkrare på vägarna sedan implementeringen av mötesfria vägar i Karlstadsregionen? - Hur sker olyckor på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen?  För att beskriva hur olyckor sker på mötesfria vägar inom Karlstadsregionen har en deskriptiv analys tillämpats som grundats på de beskrivningar av händelseförlopp som dokumenterats i STRADA och CORE, mellan åren 2010-2013. För att avgöra huruvida vägarna blivit säkrare sedan implementering tillämpades en segmenterad linjär regressionsanalys där antalet personskadeolyckor studerats, tre år innan och tre år efter ombyggnad för respektive vägavsnitt. Singel- och upphinnandeolyckor var de dominerande olyckstyperna på mötesfria vägar i Karlstadsregionen mellan åren 2010-2013 då de sammanlagt stod för 72,3% av samtliga olyckor som medfört skada. Vid kategoriseringen av huvudorsak till olycka framgick det att 42% av alla olyckor kan spåras till brister i samspel mellan trafikanter och väderförhållanden bedömdes i 24,1% av fallen vara huvudorsak till olycka. Den statistiska analysen var inte signifikant, men gav indikation på att vägarna blivit säkrare sedan implementering då trenden för samtliga skadade minskat. / In the footsteps of Vision Zero, a development program in Sweden was initiated in 1998. The program aimed to increase road safety on existing 13-meter roads and express roads by implementing median barriers. The purpose of this study is to measure the impact of the transformed roadways in the Karlstad region and to examine the different types of accident risks the roadways are covered by. The research questions used are: - Has the implementation of median barriers in the Karlstad region contributed to safer roads? - How do accidents occur on roads with median barriers? To describe how accidents occur on roads with median barriers in Karlstad region a descriptive analysis was made by the description of event that is documented in STRADA and CORE, between the years 2010-2013. To determine whether the roads became safer after implementation a segmented linear regression analysis was applied. Accidents resulting in injury were examined, three years before and three years after reconstruction for each road section. Single-vehicle accidents and rear-end collisions were the dominating accident types on roadways with median barriers in the Karlstad region between the years 2010-2013. They together accounted for 72,3% of all accidents that resulted in injury. When the main cause of accident was examined, it emerged that 42% of all accidents could be traced to deficiencies in the interaction between road users. Weather conditions were estimated to be the main cause of accident in 24,1% of all the studied cases. The statistical analysis was not significant, but indicated that the roads became safer after the implementation since the observed trend for all types of injured decreased.

Majoriteten av Sveriges vägnät består av enskilda vägar. Dessa utgörs vanligtvis av en gemensamhetsanläggning som förvaltas av en samfällighetsförening och som är gemensam egendom för de fastigheter som ingår i gemensamhetsanläggningen. De ingående fastigheterna åsätts andelstal som anger den andel som varje fastighet ska betala för drift och underhåll av anläggningen. Det kan uppstå situationer där förhållandena för de ingående fastigheterna ändras. Exempelvis genom att en obebyggd fastighet bebyggs, en väg får en ny sträckning eller att en fastighet ändrar användningssätt. Detta ändrade förhållande medför att andelstalet som gäller för berörd fastighet kan komma att behöva justeras för att motsvara de nya förhållandena. Syftet med detta arbete är att ta reda på hur ändringar av andelstal hanteras av samfällighetsföreningar som förvaltar enskilda vägar samt om ändringarna sker inom ramen för reglerna i anläggningslagen. Målet med studien blir därmed att utforska i vilken utsträckning samfällighetsföreningarna kontaktat Lantmäteriet för att av dem få de nya andelstalen införda i fastighetsregistret. För att besvara studiens frågeställningar har en enkätundersökning genomförts. Enkäten skickades ut till registrerade medlemmar i intresseorganisationen Riksförbundet Enskilda Vägars medlemsregister i Uppsala län och Gävleborgs län. Resultatet av studien visar på att majoriteten av samfällighetsföreningarna som deltagit i enkäten erhåller bidrag, som tycks vara ett incitament till att föreningarna i viss utsträckning inte fastställer korrekta andelstal. Studien visar att de föreningar som får fastställa andelstalen med stöd av 24 a § anläggningslagen (styrelsebeslut) samt de som tillämpat 43 § anläggningslagen (överenskommelse), det vill säga på annat sätt än genom 35 § anläggningslagen (omprövningsförrättning) vid fastställande av nya andelstal, att 49,1 procent inte har anmält ändringen till Lantmäteriet för registrering i fastighetsregistret. 58,3 procent av de som tillämpat 43 § anläggningslagen har inte anmält beslutet till Lantmäteriet för prövning och godkännande. Detta ifrågasätter informationens tillförlitlighet gällande andelstalen som framgår i fastighetsregistret. Resultatet visar också att fastställandet av nya andelstal inte alltid sker med stöd av tillämpliga metoder enligt anläggningslagen samt att orsaken till varför omprövningsförrättning enligt huvudregeln i 35 § anläggningslagen inte tillämpats, ska i huvudsak bero på kostnaden det medför. Studien visar också på att det nuvarande systemet för fastställande av andelstal inte fungerar på ett tillfredsställande sätt. Majoriteten av respondenterna önskar att föreningen själv ska kunna ändra andelstalen, men uppfattningarna om hur fastställandet ska gå till skiljer sig åt bland föreningarna. / The majority of Sweden's road network consists of private roads. These are usually commons, a jointly held system called a joint facility which is managed by a joint property management association. The properties included in the facility are assigned a participatory share figure that specifies the proportion of which each property will pay for management and maintenance of the facility. There may be situations where the conditions for the including properties of the facility change. For example, by building an undeveloped property, a road gets a new stretch, or property changes its way of use. This changed situation means that the participatory share figure may need to be adjusted to correspond to the new conditions. The aim of this study is to find out how changes of participatory share figures are handled by the joint property management association that manages private roads as well as whether the changes are made within the framework of the rules of the Joint Property Act. The goal of the study is thus to explore the extent to which the joint property management association contacted Lantmäteriet (the Swedish mapping, cadastral and land registration authority) to get the new figures registered in the real property register. To answer the questions of the study a web-based survey was conducted and sent to members of the Swedish Private Road Association. Members from Uppsala County and Gävleborg County were asked to participate. The study shows that the majority of the joint property management associations are receiving subsidies, which seems to be an incentive for the associations to a certain extent not to determine the correct participatory share figures. The study shows that the associations that are allowed to determine the participatory share figures based on 24 a § of the Joint Property Act and those who have applied 43 § of the Joint Property Act, namely another method than reconsider according to 35 § of the Joint Property Act, that 49,1 per cent have not contacted Lantmäteriet for registration of the new participatory share figures in the real property register. 58,3 per cent of those who applied 43 § of the Joint Property Act have not notified Lantmäteriet for a review and approval of the agreement, according to the law. This questions the reliability of the information regarding the participatory share figures in the real property register. The result also shows that the determination of new participatory share figures is not always based on applicable methods according to the law. A reason why the reconsider method was not used, was mainly due to the cost it entails. The study also shows that the current system for determining participatory share figures does not work satisfactorily. There is a wish among the associations that they would be able to change the share figures themselves, but how, that opinion differs among the associations.

Denna studie utgör ett examensarbete på kandidatnivå vid Lantmätarprogrammet med ekonomisk/juridisk inriktning på Högskolan i Gävle.  Kommuner i Sverige förvaltar och bekostar väghållningen av enskilda vägar frivilligt, trots att det ansvaret egentligen ska vara ålagt fastighetsägarna. En av orsakerna till att det förekommer är de stora kommunsammanslagningarna som ägde rum på 60- och 70-talet, som gjorde att de kvarvarande kommunerna tog över förvaltningen av de enskilda vägarna. Över tid kan kommuner besluta att återlämna dessa frivilligt förvaltade enskilda vägar till fastighetsägarna. Återlämnandet sker genom anläggningsförrättningar för att säkerställa en långsiktigt fungerande förvaltning. Syftet med denna studie är att utreda anläggningsförrättningar som skett avseende övergångar från kommunal till enskild förvaltning av enskilda vägar. Målet är att få fram ett kunskapsunderlag, som svenska kommuner och lantmäterimyndigheter i förrättningsprocesser kan förhålla sig till, gällande enskilda vägar som tidigare haft kommunal förvaltning. För att uppnå syftet och målet har fem sakkunniga och fem samfällighetsföreningar intervjuats. Dessa intervjuer ger värdefull information från såväl experter i ämnet som från fastighetsägare intill vägen. Fem förrättningsakter har granskats för att ge en djupare förståelse för förrättningsprocessen och för att komplettera intervjuerna.  Det framgår av studien att väghållningen, i de granskade och intervjuade fallen, oftast blir bättre när en enskild väg övergår från kommunal till enskild förvaltning. Ibland kvarstår det dock irritationer hos fastighetsägarna efter förrättningsprocessens avslutande, men detta har inte visats kunna påverka väghållningen negativt. För att åstadkomma en smidig förrättningsprocess som möjliggör en ändamålsenlig förvaltning bör kommunerna bistå fastighetsägarna i ansökningsskedet. Som utgångspunkt bör den statliga lantmäterimyndigheten handlägga denna typ av ärenden, även om det finns en kommunal lantmäterimyndighet att tillgå, för att uppnå en bättre objektivitet och neutralitet. Slutligen är det viktigt att förrättningsprocessen präglas av kommunikation, dialog och tydlighet, för att på så sätt få fastighetsägarna införstådda i situationen. / This study is a bachelor thesis at the Study Programme in Land Management with financial/legal orientation at the University of Gävle.  Municipalities in Sweden are voluntarily responsible for road maintenance and financing of private roads, even though the actual responsibility is imposed on the property owners. One of the reasons behind these occurrences is the mergers of the municipalities that took place in the sixties and seventies, which made the remaining municipalities take over the management of the private roads. Over the decades, municipalities may decide to return these voluntarily managed private roads to the property owners. The returning of these private roads to the property owners is done through facility procedures to secure a long-lasting road maintenance.  The aim of this study is to investigate these types of facility procedures that have occurred in reference to transitions from municipal to private management of private roads. The objective is to create a base of knowledge that the Swedish municipalities and cadastral authorities can use when working with these kinds of phenomenon. To reach the aim and objective, interviews have been done with five experts in the field and with five joint property management associations. These interviews provide valuable information from both experts and property owners. Five cadastral dossiers have been analysed to give a deeper understanding of the cadastral process and to supplement the interviews.  The study shows that the road maintenance, in the analysed and the interviewed cases, often gets better when a private road’s management transfers from municipal to private. The property owners sometimes remain frustrated after the ending of the cadastral process, but this frustration has not been shown to affect the road maintenance in a negative way. In order to achieve a smooth cadastral process that leads to an appropriate management, the municipalities should assist the property owners with the application. As a starting point, the State cadastral authority should handle these types of cases to achieve better objectivity and neutrality, even though there is a municipal cadastral authority available. It is at last important that the cadastral process include communication, dialogue and clarity, and by doing so making the property owners aware of the situation.

De senaste hundra årens landskapsförändringar har orsakat en minskning av betesmarker och ängar som är viktiga livsmiljöer för inhemska blommande växter och pollinerande insekter. Detta har bidragit till en kraftig tillbakagång av många av dessa arter. Vägkanterna utgör därför viktiga refuger som livs- och födosöksmiljöer. Enskilda vägar är den längsta vägkategorin i Sverige – ändå finns inga nationella riktlinjer till dess väghållare om detta. Syftet med undersökningen var att undersöka vägsamfälligheters medvetenhet kring hotet mot vilda växter och pollinatörer, samt vilka begränsningar och möjligheter som finns för dem att genomföra olika skötselåtgärder i vägkanterna. I dagsläget håller kommunen på att överlämna skötselansvaret till samtliga vägsamfälligheter. En relevant fråga blir då även hur vägsamfälligheter kommer att sköta sina vägkanter efter övertagandet. En enkätundersökning skickades ut till vägsamfälligheter i Laholms kommun. Det visade sig att de flesta ansåg att vägkanter var en viktig miljö för blommor och pollinatörer och att hoten mot dem var allvarliga. Att senarelägga vägkantslåtter sågs som den mest genomförbara av skötselåtgärderna, och den minst genomförbara uppsamling av slagen vegetation. Vanliga begränsningar för att kunna förbättra vägkanternas miljöer var att de var för smala på grund av intilliggande åkermark, brist på resurser, att åsikterna om skötseln går isär och kunskapsbrist. Information och utbildning till vägsamfälligheter om vägkanternas betydelse och råd om skötselåtgärder skulle kunna leda till ökad acceptans och förståelse när skötselansvaret framöver kommer att ligga på dem. / Due to landscape changes the last hundred years there is a lack of suitable habitats for wild flowering plants and pollinating insects, like grazed grasslands and meadows. This has contributed to a decline of many of these species, but road verges functions as important refuges for these. Private roads are the longest road-category in Sweden – yet road communities for these roads gets no national guidelines about this. The purpose of this survey is to investigate the awareness of the threats to flowering plants and pollinators in road communities and identify barriers and possibilities for them to improve road verge habitats and the feasibility of certain road verge management alterations. In this study a survey was sent out to road communities in Laholm municipality, Sweden. Laholm municipality is renouncing the management responsibilities for private road communities, and therefore a relevant question is how the road communities will manage their road verges on their own? It showed that most thought that road verges were important habitats for flowers and pollinators and that the threats against them were serious. The most feasible alteration was to cut road verges in late summer, and the least feasible was removal of hay. Commonly barriers to be able to improve road verge habitats were that road verges were to narrow due to surrounding agriculture, lack of resources, differing opinions about management and lack of knowledge. Spreading knowledge to road communities may lead to a greater acceptance and understanding to a flower and pollinator – friendly road verge management.

Det här arbetet handlar om asfaltbetongblandningar och hur variationen av dessa vid projektering påverkar vägarnas dimensionering i överbyggnaden mer specifikt bärlagret. Arbetet är baserat på litteraturstudier av den senaste teorin kring dimensionering av asfaltbetongblandningar i väglager samt tillhörande kravskrifter både från svenska och amerikanska myndigheter. Den inledande delen i examensarbetet omfattar bakgrunden till vägdimensionering. Inledningsvis behandlas materialet asfaltbetong och derss egenskaper för att sedan gå vidare till allmänt om vägar, hur de utformas, vägens funktionella egenskaper och skador som kan uppstå. Detta ska ge läsaren tillräckligt med bakgrund för att följa med i resten av arbetet där man kan läsa mer ingående om deformationsskador och vilka parametrar som är till stor vikt när man studerar skador som uppstår i asfaltbetongen samt relationen till dem egenskaper bitumen har. Rapporten avslutas med att resonera kring eventuella problem kring dimensioneringsmetoder samt betydelsen av blandningens hållfasthetsegenskaper och hur de påverkar vägarnas tjocklek. Slutsatsen i rapporten är att asfaltbetongblandningen har en betydelse för dimensionering av bärlager och att det kan vara någonting att beakta oftare vid vägdimensionering speciellt vid blandningar som skiljer sig mycket från standardvarianterna. / This essay is about bitumen concrete pavement mixtures and how the variation of these affects the design of the superstructure of the road during the design-stadium, more specifically the pavement. The essay is based upon studies of literature written about the latest theory of asphalt concrete design for roads as well as the texts with regulations from Swedish and American government agencies. The introductory parts of the essay consist of the background to road design. Initially bitumen concrete and its characteristics are discussed and move on to general information about roads, how they are designed, the roads serviceable characteristics and finally the damage that can develop. This is meant to give the reader enough background to follow the rest of the essay where you can read more about deformation and which parameters that are of importance when you study deformation in bitumen concrete as well as the relation between the characteristics of bitumen concrete and bitumen. The essay is then finished with a argumentation about eventual problems with design methods and the significance of the bitumen concrete mixture’s strength parameters and how they affect the thickness of the road superstructure. The conclusion is that the asphalt concrete mixture has an impact on the design of the pavement of the road and that it should be something to take into account more often in road design, especially when you are using a mixture that differs much from the standard mixtures.

Former studies show that the break-up from prostitution can be seen as a process with several stages which the person has to go through and that there are several factors which can affect the break-up. The aim of this study is to create an understanding for and illustrate how a break-up from prostitution can look like. We have interviewed three ex-prostitutes about their own break-up and three social workers who work with helping individuals to exit prostitution. We have analyzed the material through the theory of exit process by Helen Fuch Ebaugh (1988) and through former studies. All the ex-prostitutes and the social workers in our study described the break-up from prostitution as a process. All our respondents agreed on that there are several different factors affecting a break-up from prostitution, whereof close relationships and the own motivation to make a change are the most significant ones. Formal support from professionals is also considered having an impact on the exit process as well as during the period after the break-up. In summary, the break-up process from prostitution is very complex, can be emotionally exhausting and may vary to a great extent between individuals.

Reliability is the probability that a system doesn’t fail in a time interval. A weighted-k-out-of-n system is a system of nodes with weights, where the total weight of all operational nodes must be at least equal to the value k for the system to be operational. Although previous studies have brought forward some quantification models for reliability in such systems, there is a lack of research in the comparison of these methods. There is also a lack of research in how to best scale these types of systems. This thesis thus investigates optimal methods of quantifying the reliability of weighted-k-out-of-n systems, and latterly discusses optimal methods of scaling them. Some methods of quantifying reliability of such systems are designed and/or implemented from prior theory, and compared in terms of time complexity and accuracy. Of these models the Higashiyama algorithm, a Monte Carlo simulation and a brute force enumeration method proves to be successful. Experiments are conducted in which the scaling factors of adding nodes, adding weights, decreasing k and increasing individual node reliability are tested. Results show that adding nodes generally has the best impact on reliability, but that it also varies on the real-life implementation of the system. Some correlations between minimal paths and reliability are also studied, and a pattern was seen of how optimal minimal paths led to optimal reliability. / Robusthet är sannolikheten att ett system inte slutar fungera i ett tidsintervall. Ett viktat-k-av-n-system är ett system av noder med vikter, där den totala vikten av alla fungerande noder måste vara minst lika med värdet k för att systemet ska fungera. Trots att tidigare studier har lyft fram några modeller för beräkning av robusthet i sådana system, finns det en brist på forskning i jämförelse av dessa metoder. Det finns även en brist på forskning i hur sådana system skalas på bästa sätt. Därför undersöker detta projekt optimala metoder för att mäta robustheten i viktade-k-av-n-system, och diskuterar sedan optimala metoder för att skala dessa. Detta projekt undersöker robusthet i viktade-k-av-n-system, specifikt i termer av kvantifiering och skalning. Några metoder för att kvantifiera robusthet i sådana system designas och/eller implementeras från tidigare teori, av vilka Higashiyama algoritmen, en Monte Carlo simulering och en “brute force" metod är användbara. Experiment utförs där faktorer för skalning, det vill säga att lägga till noder, lägga till vikter, sänka k, och öka robustheten hos individuella noder testas. Resultat visar att tilläggning av noder har generellt bäst påverkan på robusthet, men att det beror på hur den verkliga implementationen av systemet ser ut. Några korrelationer mellan minimala vägar och robusthet studeras också, och ett mönster syns där optimala minimala vägar leder till optimal robusthet.