Den senaste tidens klimatutveckling har påverkat situationen i Arktis. För 10 år sedan hade de arktiska länderna inga uttalade arktiska strategier men klimatutvecklingen har skapat ett behov av dessa strategier. Tidigare otillgängliga områden blir nu tillgängliga vilket enligt vissa bedömare skapar en kapplöpning om Arktis och dess resurser. I takt med en allt mer ansträngd ekonomi för de nordiska länderna ökar viljan att finna militära samarbeten för att få ner kostnader och hitta synergieffekter. Syftet med studien är att belysa vilka olika nationella överväganden och intressen som kan påverka Sverige, Norge och Danmarks syn på Arktis samt hur detta kan påverka ett marint samarbete i området. Studien gör en kvalitativ textanalys av officiella dokument från Sverige, Norge och Danmark för att redogöra för likheter och skillnader i ländernas syn på Arktis. Mål/intresse, säkerhetshot, medel och marinförmåga analyseras varefter tre scenarion åskådliggör marina samarbetsområden i Arktis. Resultatet visar att det till stor del råder strategisk samsyn dock skiljer sig dansk syn på säkerhetshot i Arktis från svensk och norsk syn. Det finns flertalet potentiella marina samarbetsområden till exempel sjöövervakning, miljö- och sjöräddning.

The transition to renewable energy sources is vital to mitigate global warming and achieve the climate targets set by the EU. The availability of natural gas in Europe is challenged due to the Russian invasion of Ukraine, leading to a shift towards fossil-free alternatives. In collaboration with Siemens Energy, this thesis investigates the availability of green fuels for gas turbines in Europe, specifically in Germany, Poland, and the UK. The methodology includes analysing literature, internal and official documents, and conducting a customer survey.  The fuel availability outlook indicates an upcoming expansion of hydrogen infrastructure, with Germany and the UK expected to have operational hydrogen infrastructure within the next 5-10 years. While green ammonia and e-methanol may have limited roles in the energy transition, ammonia's capacity to transport hydrogen makes it a potential energy carrier, and the existing distribution network could facilitate the early adoption of large-scale ammonia transportation. Biofuel availability varies across regions, feedstocks, and production methods, with biogas, biomethane and HVO showing significant potential. Natural gas remains the most cost-effective fuel until 2040, with blue hydrogen and ammonia, along with carbon capture, utilisation, and storage (CCUS), identified as the best alternative green fuels. After 2035, green hydrogen will emerge as the most cost-effective green option. The customer survey highlights the preference for hydrogen and ammonia, driven by governmental requirements and environmental responsibility. This study emphasises the promising transition fuels and the need to explore CCUS technologies' impact on fossil-based fuel prices.

This work includes modelling of decarbonization scenarios at the scale of an urban area, providing policy insights and a methodology focusing on introducing district heating and maintaining the existing gas distribution network in a case study. With a focus on reducing gas consumption in the residential and tertiary sectors, the research integrates scenario developments giving a methodology to develop district heating, requiring a careful balance in selecting the optimal scale for city-wide analysis. The study assesses the fate of existing gas networks. The development of district heating can affect the use of gas, particularly in residential or tertiary buildings. This thesis assesses potential use cases of existing gas networks by identifying certain criteria. Among them are industrial, tertiary or residential consumption, the presence of a district heating network, or the number of homes using individual gas heating. These criteria make it possible to define areas where the question of removing the gas distribution network can be raised, and other areas where the gas distribution network must be retained even if gas consumption falls sharply between 2019 and 2050. By reviewing the relevant literature, detailing the research questions and presenting a comprehensive methodology of scenario modelling, the thesis provides policy insights and a methodology to develop district heating at the scale of an urban area while addressing the future of existing gas infrastructure. / Detta arbete ger en modellering av scenarier för minskade koldioxidutsläpp i stadsområden, samt ger policyinsikter och metodik med fokus på införandet av fjärrvärme och underhållet av det befintliga gasdistributionsnätet som en fallstudie. Med fokus på att minska gasförbrukningen i bostads- och tjänstesektorerna integrerar forskningen scenarioutveckling med en metod för att utveckla fjärrvärme, vilket kräver en noggrann avvägning för att välja den optimala skalan för stadsomfattande analys. I studien bedöms vad som ska hända med befintliga gasnät. Utvecklingen av fjärrvärme kan påverka användningenav gas, särskilt i bostads- eller tertiärbyggnader. Denna avhandling bedömer potentiella användningsfall befintliga gasnät genom att identifiera kriterier baserade på faktorer som industriell, tertiär tertiär eller bostadsförbrukning, förekomsten av ett fjärrvärmenät eller antalet av bostäder som använder individuell gasuppvärmning, till exempel. Dessa kriterier gör det möjligt att definiera områden där frågan om att ta bort gasdistributionsnätet kan väckas, och andra områden där gasdistributionsnätet måste behållas även om förbrukningen förbrukningen minskar kraftigt mellan 2019 och 2050. Genom att granska den relevanta litteraturen, specificera forskningsfrågorna och presentera en omfattande metod för scenariomodellering, ger avhandlingen ett värdefullt exempel på hur man kan ge politisk insikt och metodik för att utveckla fjärrvärme i ett stadsområde samtidigt som man tar itu med framtiden för befintlig gasinfrastruktur.

This master thesis will be part of a larger project called Sustainable Energy Transition in Aviation (SETA), which will be done in collaboration with the Division of Sustainability, Industrial Dynamics and Entrepreneurship (SIDE) at INDEK. The overall thesis aims to contribute to accelerate the energy transition within the aviation sector, with a focus on three technologies: bio-based jet fuels, hydrogen fuels and electrical aircraft. Moving on, this research project is being pursued because aviation is one of the most important CO2 emitters in Sweden. Indeed it accounts for 5% of total Swedish emissions (Klimatpolitiska Rådet, 2020). Due to its complexity as a socio technical system and its tight interrelations between its components, aviation is struggling to change. Therefore, a transformative pressure is raising in order to meet 2030 and 2045 targets. The aim of the research is to highlight how the introduction of alternative fuels and technologies might help aviation to reach carbon neutrality. Moreover, the aviation industry could be classified as a socio-technical system, thereby a conceptual framework was used to better analyze its transition. The Multi-Level Perspective framework (MLP) was thus applied with the intent of describing how the sustainable energy transformation will happen at the different levels. Through interviews it was possible to underline the different challenges within the aviation system, while also highlighting future scenarios of the air transport sector. Furthermore, by developing a modelling analysis through the LEAP software, it was possible to hypothesized several scenarios where biofuels, hydrogen and electric airplanes growth varies under specific assumptions. Finally, the analysis highlighted that the introduction of these alternative technologies will be crucial to support aviation in its green transformation. Indeed, between year 2015 and 2045, the total emissions from the analyzed transport sector were reduced by 90%. Therefore, aviation will essentially need these new technologies in order to transform and become greener. / Detta examensarbete kommer att ingå i ett större projekt som heter Sustainable Energy Transition in Aviation (SETA), vilket kommer att göras i samarbete med avdelningen för hållbarhet, industriell dynamik och entreprenörskap (SIDE) vid INDEK. Den övergripande avhandlingen syftar till att bidra till att påskynda energiövergången inom flygsektorn, med fokus på tre tekniker: biobaserade jetbränslen, vätgasbränslen och elektriska flygplan. Detta forskningsprojekt pågår eftersom luftfarten skapar stora mängder koldioxidutsläpp i Sverige. Det står för 5% av de totala svenska utsläppen (Klimatpolitiska Rådet, 2020). På grund av dess komplexitet som ett sociotekniskt system och dess snäva samband mellan komponenter, kämpar luftfarten för att förändras. Därför ökar ett transformerande tryck för att nå 2030 och 2045 mål. Syftet med forskningen är att belysa hur införandet av alternativa bränslen och tekniker kan hjälpa luftfarten att nå koldioxidneutralitet. Dessutom kan flygindustrin klassificeras som ett socio-tekniskt system, varigenom en konceptuell ram användes för att bättre analysera dess övergång. Multi-Level Perspective Framework (MLP) tillämpades således med avsikten att beskriva hur den hållbara energiomvandlingen kommer att ske på de olika nivåerna. Genom intervjuer var det möjligt att ta fram de olika utmaningarna inom flygsystemet, samtidigt som man framhävde framtida scenarier inom lufttransportsektorn. Genom att utveckla en modelleringsanalys genom LEAPprogramvaran var det dessutom möjligt att hypotisera flera scenarier där biodrivmedel, väte och elektriska flygplanstillväxt varierar under specifika antaganden. Slutligen visade analysen att införandet av dessa alternativa tekniker kommer att vara avgörande för att stödja luftfarten i dess gröna omvandling. Mellan 2015 och 2045 minskade de totala utsläppen från den analyserade transportsektorn med 90%. Därför kommer luftfarten i huvudsak att behöva dessa nya tekniker för att förändras och bli grönare.

Fossila drivmedel står idag för en överlägsen majoritet av den totala användningen av drivmedel som dagligen förburkas. Alternativ till de fossila drivmedlen krävs för att säkerställa tillgång i framtiden. Försvarsmakten har fått uppdrag från regeringen att utforska möjligheten att övergå till att driva sina fordon på förnyelsebara bränslen.Militära organisationer strävar efter ett enhetsdrivmedel, alltså ett gemensamt drivmedel som driver samtliga fordon och enheter. Största anledningen är den förenklade logistik som kan uppnås om endast ett drivmedel används.Detta arbete har sökt efter ett alternativt drivmedel som skulle kunna användas som enhetsdrivmedel inom Försvarsmakten. Detta för att lösa problematiken med att både byta till ett förnyelsebart drivmedel och ett enhetsdrivmedel i samma fas.Slutsatserna som dragit i detta arbete är att FT-bränslen har potential att användas som enhetsdrivmedel ur ett tekniskt perspektiv. Den höga flampunkt som FT-bränslen har skulle kunna innebära att även sjöfarkoster kan använda samma drivmedel som mark- och luftfarkoster. Dock saknas i dagsläget tillräcklig tillgänglighet och framställningen är i utvecklingsfasen. / Fossil fuels currently account for the vast majority of the total amount of fuel that isconsumed globally every day. Alternatives to fossil fuels are needed to ensuresufficient supply in the future. The Swedish Armed Forces have been tasked by theGovernment to investigate and examine the possibility of operating their vehicles onrenewable fuels.Military organizations strive for the use of a single fuel concept. A single fuel conceptmeans that only one kind of fuel is used in all vehicles and machines. The majorreason for this is the simplified logistics that can be achieved if only one fuel is used.This paper has sought an alternative fuel that can also be used as a single fuel in theSwedish Armed Forces. In order to solve the problem of changing to a renewable andto a single fuel in one single step.The main conclusion drawn in this paper is that Fischer-Tropsch fuels have thepotential to be a single fuel from a technical perspective. The high flashpoint ofFischer-Tropsch fuels could mean that they might also be used in navy vessels.However, there is currently insufficient availability and production is in thedevelopment stages.

In light of the emerging consequences of climate change, there is a need for a sustainable transition of the marine sector, including waterborne transport systems, towards implementation of fossil free fuels and technologies. The thesis limits its scope to solely include passenger ferries that are suitable for calm waters and often operates on shorter distances, which are often incorporated in a public transport system and/or archipelago traffic. As there is limited literature available on the subject, this thesis aims to contribute to a wider knowledge of what is required to enable a sustainable transition of a waterborne transport system. Moreover, due to high investment costs and risks associated with low- and zero emission vessels, waterborne transport is often not prioritized when transitioning a public transport system. Thus, the following research questions were answered: Which aspects are vital to enable a sustainable transition of a waterborne transport system? Which actors influence and play a crucial role in the sustainable transition of a waterborne transport system? To answer the research questions, a literature review and an interviewstudy was conducted. The results present seven major aspects, with related sub aspects, and fourteen actors were identified. The results uncover that there is a need for collaborations, clear division of roles along with responsibilities, renewed perception of waterborne transport’s possible adaptations and allocation of funding in order to enable a widespread sustainable transition of a waterborne transport system. Moreover, the thesis presents a matrix that can be used to uncover potential power and knowledge imbalances between the actors within the system. Lastly, the results of the thesis contributes to the field by allowing actors to gain insight of what is vital for a transition from a system perspective. / Med anledning av de rådande och växande konsekvenserna av klimatförändringar existerar det ett behov av en hållbar omställning av den marina sektorn, som inkluderar vattenburna transportsystem, mot implementering av fossilfria bränslen och teknologier. Examensarbetet avgränsar uppsatsens omfattning till att enbart inkludera passagerarfärjor som är lämpliga för lugna vatten och som ofta trafikerar kortare sträckor, samt där de ofta är en del av ett kollektivtrafiksystem och/eller skärgårdstrafik. Eftersom det finns begränsad litteratur tillgänglig kring ämnet, syftar denna masteruppsats till att bidra till en bredare kunskap om vad som krävs för att möjliggöra en hållbar omställning av ett vattenburet transportsystem. Dessutom, på grund av höga investeringskostnader och risker förknippade med låg- och nollutsläppsfartyg, är vattenburna transporter ofta inte prioriterade vid en hållbar omställning av ett kollektivtrafiksystem. Med avseende på detta ämnar uppsatsen att besvara följande frågor: Vilka aspekter är avgörande för att möjliggöra en hållbar omställning av ett vattenburet transportsystem? Vilka aktörer påverkar och besitter en avgörande roll för att nå en hållbar omställning av ett vattenburet transportsystem? För att besvara frågorna genomfördes en litteraturstudie och en intervjustudie. Resultatet presenterar sju aspekter, med tillhörande underkategorier, och fjorton aktörer som har identifierats genom arbetet. Resultatet antyder att det finns behov av samarbeten, tydlig roll- och ansvarsfördelning, förnyad uppfattning av den vattenburna trafikens möjliga anpassningar och tilldelning av bidrag och monetärt stöd för att möjliggöra en hållbar omställning av det vattenburna transportsystemet. Utöver resultatet presenteras även en matris som kan användas för att belysa potentiella obalanser mellan makt och kunskap hos aktörer som verkar inom systemet. Slutligen så bidrar avhandlingens resultat till området genom att låta aktörer få insikt om vad som är avgörande för en omställning ur ett systemperspektiv.

I takt med att sjöfartsindustrin söker hållbara alternativ till traditionella bränslen har LNG och metanol framstått som lovande alternativ till diesel. Denna studie syftar till att identifiera arbetsmiljörisker vid hantering av LNG, metanol och diesel som fartygsbränsle. Genom en dokumentär forskningsmetodik har säkerhetsdatablad, lagtexter och tidigare studier analyserats. Resultaten visar att LNG, metanol och diesel har unika riskprofiler: LNG medför kvävningsrisk och köldskador, metanol är mycket giftigt och kan orsaka allvarliga hälsoproblem, inklusive blindhet och dödsfall, medan diesel är cancerframkallande och kan leda till organskador. Utbildning för hantering av LNG och metanol inkluderar specifika IGF-kurser, medan diesel kräver grundläggande säkerhetsutbildning. Studien understryker vikten av strikta säkerhetsprotokoll och omfattande utbildning för att effektivt hantera dessa risker. / As the maritime industry seeks sustainable alternatives to traditional fuels, LNG and methanol have emerged as promising options compared to diesel. This study aims to identify occupational safety risks associated with handling LNG, methanol, and diesel as ship fuels. Using a documentary research methodology, safety data sheets, regulations, and previous studies were analyzed. The findings reveal distinct risk profiles: LNG poses asphyxiation and frostbite hazards, methanol is highly toxic and can cause severe health issues, including blindness and death, while diesel is carcinogenic and can lead to organ damage. Training for LNG and methanol includes specific IGF code courses, while diesel requires basic safety training. The study highlights the importance of stringent safety protocols and comprehensive training to mitigate these risks effectively.

Decarbonizing Sweden’s transport sector is crucial to achieving Sweden’s greenhouse gas reduction goals until 2030 and 2045 as it accounts for one-third of Sweden’s total domestic greenhouse gas emissions. Among the transport sector, maritime vessels are an example that needs to be decarbonized and, as a response, electric solutions have risen as one solution due to the potential benefits, such as greenhouse gas reductions and improved air quality. Thus, investigating how battery-electric propulsion can assist in the transition toward a sustainable maritime sector is of significance. Considering this, the thesis investigates the opportunities and trade-offs between diesel and battery-electric propulsion for a conceptual passenger vessel in the Stockholm archipelago. More specifically, the thesis evaluates technical, environmental, and economic aspects of distinct battery-electric and diesel propulsion alternatives through a life cycle assessment study and life cycle costing analysis. The conducted thesis demonstrates the potential viability of battery-electric propulsion for Stockholm’s public transport. Implementing battery-electric vessels reduces carbon dioxide emissions and pollutants, but results in higher environmental contribution in other areas such as ecotoxicity and land use. Economically, considering the distinct differences between the configurations and without taking into account infrastructure expenses, the battery-electric configurations offer lower long-term costs despite higher initial investments. In addition, the thesis discusses maritime electrification in a broader context, highlighting aspects outside of the study’s scope such as charging infrastructure, social issues related to battery metal extractions, and geopolitical concerns. Therefore, by addressing technical, environmental, economic, as well as other impacts, this thesis provides essential insight from a holistic perspective, guiding policymakers and stakeholders toward a greener future. / Att minska koldioxidutsläppen i Sveriges transportsektor är avgörande för att uppnå Sveriges miljömål med fokus på växthusgaser till 2030 och 2045 eftersom den står för en tredjedel av Sveriges totala inhemska utsläpp av växthusgaser. Inom transportsektorn är fartyg ett exempel som behöver minska sina koldioxidutsläpp och som en respons har batterielektrisk drift kommit upp som en lösning med tanke på de potentiella fördelarna som det kan ge upphov till såsom minskning av växthusgaser och förbättrad luftkvalitet. Med hänsyn till detta undersöker denna avhandling möjligheterna och avvägningarna mellan diesel och batterielektrisk framdrivning för ett konceptuellt passagerarfartyg i Stockholms skärgård. Mer specifikt utvärderar avhandlingen tekniska, miljömässiga och ekonomiska aspekter av distinkta batterielektriska- och dieselframdrivningsalternativ genom en livscykelanalys och livscykelkostnadsanalys. Det genomförda examensarbetet visar den potentiella betydelsen av batteridriven framdrivning för Stockholms maritima kollektivtrafik. Att implementera batterielektriska fartyg minskar exempelvis koldioxidutsläpp och luftföroreningar, men ger upphov till en högre miljömässig påverkan inom andra områden såsom ekotoxicitet och markanvändning. Ur ett ekonomiskt perspektiv och med ett fokus på distinkta skillnader mellan konfigurationerna samt utan att ta hänsyn till kostnader inom infrastruktur erbjuder de batterielektriska konfigurationerna lägre långsiktiga kostnader trots högre initiala investeringar. Dessutom diskuterar avhandlingen marin elektrifiering i ett bredare sammanhang och lyfter fram aspekter utanför studiens avgränsningar såsom laddningsinfrastruktur, sociala frågor relaterat till batterimetallutvinning och geopolitiska problem. Med det sagt, genom att ta upp tekniska, miljömässiga, ekonomiska och andra relevanta effekter ger denna avhandling insikter ur ett holistiskt perspektiv som kan vägleda beslutsfattare och intressenter mot en grönare framtid.

Consumption-based environmental impact trends for the Swedish economy have been generated and analysed in order to determine their levels compared to official production-based data, and to determine whether or not the Swedish economy has decoupled growth in domestic final demand from worldwide environmental impact. Three energy resources (oil, coal and gas use, as well as their aggregate fossil fuel use) and seven emissions (CO2, CH4, N2O, SO2, NOx, CO and NMVOC, as well as the aggregate CO2 equivalents) were studied. An augmented single-regional input–output model has been deployed, with world average energy and emission intensities used for products produced abroad. A new method for updating input–output tables for years missing official input–output tables, was also developed. For each of the resources and the emissions, two time series were generated based on two different revisions of Swedish national accounts data, one for the period 1993–2003, the other for the period 2000–2005. The analysis uses a recently revised time series of environmental data from the Swedish environmental accounts, as well as recently published global environmental data from the IEA and from the EDGAR emissions database (all data from 2010 or later). An index decomposition analysis was also performed to detect the various components of the time series. For fossil fuels consumption-based data don't differ much from production-based data in total. For the greenhouse gases there is a clear increase (CO2eq emissions increase approximately 20 % from 1993–2005, mainly driven by an increase in CH4 emissions), resulting from increased emissions abroad due to the increased demand for imported products. This suggests Sweden has not decoupled economic growth from increasing greenhouse gas emissions – contrary to what the slightly decreasing official production-based UNFCCC data say. For the precursor gases (SO2, NOx, CO and NMVOC), emissions are generally decreasing, with the exception of SO2 and NOx which increase in the second time series. For all emissions studied, consumption-based data lie at much higher levels than the official production-based UNFCCC data. However, further research is needed regarding the resolution of the data of the energy use and the emissions generated abroad by the Swedish domestic final demand. Also, extension of the time series and of the environmental parameters to such things as material use is needed to find out with more certainty to what extent Swedish growth has been sustainable or not. / I den här studien har konsumtionsbaserade tidsserier på svensk fossilbränsleanvändning och på svenska utsläpp av luftföroreningar tagits fram i avsikt att jämföra dessa med de officiella produktionsbaserade tidsserierna. Syftet har varit att avgöra om det svenska samhällets påverkan på resurser och miljö ur ett konsumtionsperspektiv har minskat eller ökat över tiden, och framförallt om en frikoppling har skett mellan den svenska ekonomiska tillväxten och den påverkan Sverige har på miljön i Sverige och utomlands. Tre fossila bränslen (olja, kol, gas samt aggregatet fossila bränslen) och sju luftföroreningar (CO2, CH4, N2O, SO2, NOx, CO och NMVOC samt aggregatet CO2-ekvivalenter) har analyserats. En enkelregional input–output-modell har tagits fram, utökad med globala medelintensiteter för den produktion som sker utanför Sverige. En ny metod har också utvecklats för att generera input–output-tabeller för år där officiella sådana tabeller saknas. För samtliga energiresurser och luftföroreningar, upprättades två stycken tidsserier, baserat på två olika revisioner av ekonomiska data från nationalräkenskaperna. Den första tidsserien täcker åren 1993–2003, och den andra åren 2000–2005. Miljödata togs från nyligen reviderade tidsserier från de svenska miljöräkenskaperna samt från IEA och den internationella luftföroreningsdatabasen EDGAR (alla data reviderade 2010 eller senare). En komponentanalys utfördes också, för att identifiera olika bidragande komponenter i tidsserierna. Vad gäller fossila bränslen i sin helhet, uppstår ingen markant skillnad mellan konsumtionsbaserade och produktionsbaserade data. Vad gäller växthusgaserna kan en klar ökning urskiljas (20 procents ökning av CO2-ekvivalenter mellan 1993–2005; CH4-utsläppen har där bidragit mest), vilket beror på stigande utsläpp utomlands orsakade av ökad efterfrågan på importerade produkter. Detta antyder att den svenska tillväxten ännu inte frikopplats från ökade utsläpp av växthusgaser, vilket står i motsats till den minskning i utsläpp som de officiella produktionsbaserade siffrorna från UNFCCC-rapporteringen redovisar. För övriga luftföroreningar (SO2, NOx, CO och NMVOC), sker i allmänhet en minskning, förutom för SO2 och NOx som ökar i den andra tidsserien. Samtliga luftföroreningar ligger vidare på en betydligt högre nivå jämfört med UNFCCC-rapporteringen. Mer detaljerade studier behövs dock på den energiförbrukning och de utsläpp som svensk slutlig användning för med sig utomlands. Tidsserierna behöver också förlängas och fler miljövariabler som t.ex. materialanvändningen behöver studeras för att kunna dra säkrare slutsatser kring i vilken utsträckning som den svenska tillväxten har varit hållbar eller ej.

In order for the aviation industry to meet the targets of the Paris agreement and reach net-zero by 2050, significant amounts of greenhouse-gas emissions are to be reduced. However, as the industry is essentially dependent on conventional jet fuel, it becomes necessary for alternative technologies to develop and phase out fossil-based fuels. The thesis aims to provide valuable insights into the challenges and potentials of alternative technologies, which include sustainable aviation fuel (SAF), hydrogen, and electric-powered aviation. Additionally, the thesis investigated the Science-Based Targets initiative, and challenged the interim 1.5oC aviation pathway. The findings emphasize the crucial role of stakeholder cooperation in achieving net-zero emissions by 2050. Moreover, the thesis underscores the need for significant investments in alternative technologies, in order to enable growth and make the solutions increasingly attractive compared to conventional jet fuel. Collaboration and innovation are essential for attaining environmental targets while balancing economic growth. The thesis also highlights the urgency of policies and regulations to promote additional SAF production investments in order to vastly increase the supply. Furthermore, while the Science-Based Targets initiative (SBTi) is an effective means of securing airlines' commitment to the Paris Agreement, the thesis concludes that the SBTi 1.5oC interim pathway for airlines is overly optimistic. While the SBTi 1.5oC interim pathway’s SAF estimates for 2050 could be achieved, the thesis suggests around 2 to 4 times lower SAF supply for 2030 compared to the SBTi’s estimates. This further emphasizes the airlines' difficulties in following the 1.5oC pathway and the need for the industry to accelerate its transformation and make space for alternative solutions in order to meet the environmental targets. / För att flygindustrin ska nå målen i Parisavtalet och uppnå netto-nollutsläpp år 2050 måste betydande mängder växthusgasutsläpp minskas. Eftersom branschen är i grunden beroende av konventionellt flygbränsle blir det nödvändigt att utveckla alternativa teknologier för att fasas ut fossilbaserade bränslen. Avhandlingens syfte är att ge värdefulla insikter i utmaningarna samt möjligheterna med alternativa teknologier, vilket inkluderar hållbart flygbränsle (SAF), väte och elektriskt driven flygning. Dessutom undersökte avhandlingen Science-Based Targets-initiativet och utmanade det interimistiska 1.5°C-målet för flygindustrin. Resultaten betonar den avgörande rollen som samarbetande intressenter spelar för att uppnå netto-nollutsläpp år 2050. Dessutom understryker avhandlingen behovet av betydande investeringar i alternativa teknologier för att möjliggöra tillväxt och göra lösningarna allt mer attraktiva jämfört med konventionellt flygbränsle. Samarbetet och innovationen är nödvändiga för att uppnå miljömålen samtidigt som ekonomisk tillväxt möjliggörs. Avhandlingen betonar också brådskan med att införa policys och regleringar för att främja ytterligare produktion av hållbart flygbränsle (SAF) för att drastiskt öka tillgången. Medan Science-Based Targets-initiativet (SBTi) är ett effektivt sätt att säkerställa flygbolagens åtagande att uppfylla Parisavtalet, drar avhandlingen slutsatsen att SBTi:s interimistiska 1.5°C-mål för flygindustrin är alltför optimistiskt. Medan SBTi:s SAF-estimat för 2050 skulle kunna uppnås, föreslår avhandlingen en SAF-tillgång som är ungefär 2-4 gånger lägre för 2030 jämfört med SBTi:suppskattningar. Detta understryker ytterligare svårigheterna för flygbolag att hålla sig till 1.5oC målet samt nödvändigheten för flygindustrin att accelerera omställningen och skapa utrymme för alternativa lösningar för att uppnå miljömålen.