L'objet de cette thèse est l'analyse des règles de fonctionnement du marché européen du carbone (EU ETS) sur la période 2005-2007. Nous menons une analyse théorique et empirique sur le rôle du stockage et de l'emprunt de quotas, les fondamentaux du prix et les stratégies de gestion des risques, en lien avec l'introduction de quotas échangeables pour couvrir les émissions de CO2 d'environ 10,600 installations en Europe.<br /><br />Un premier Chapitre détaille les effets économiques et environnementaux attendus des mécanismes de stockage et d'emprunt de quotas sur un marché de permis d'émissions négociables. Plus spécifiquement, vis-à-vis des provisions adoptées dans l'EU ETS, nous étudions les effets de la restriction du transfert de quotas stockés ou empruntés entre les Phases I et II sur les changements de prix du CO2. Nous montrons statistiquement que les bas niveaux de prix du CO2 enregistrés jusqu'à la fin de la Phase I sont expliqués par la restriction du transfert de quotas inter-périodes, au-delà des principales explications proposées par les observateurs de marché.<br /><br />Un deuxième Chapitre développe une étude originale des fondamentaux du prix du carbone, introduit depuis le 1er Janvier 2005 en Europe. Nous soulignons le role central joué par l'évènement annuel de conformité 2005 imposé par la Commission Européenne, qui sert de révélateur des positions nettes courtes/longues des installations en quotas par rapport à leurs émissions vérifiées. Le résultat principal de cette étude met en évidence le fait que les fondamentaux du prix du CO2 liés aux marchés des énergies et aux évènements climatiques non-anticipés varient en fonction des évènements institutionnels. Par ailleurs, nous montrons l'influence de la variation de la production industrielle dans trois secteurs couverts par l'EU ETS sur les changements de prix du CO2 en menant une analyse par décomposition, étendue par pays.<br /><br />Un troisième Chapitre s'intéresse aux stratégies de gestion des risques liés à la détention de quotas de CO2. Nous proposons une méthode utilisée sur les marchés d'action pour recouvrer les changements dans l'aversion au risque moyenne des investisseurs. Cette étude indique que, sur la période considérée, l'aversion au risque est plus élevée sur le marché du carbone que sur les marchés d'action, et que le risque est lié à une structure de prix strictements croissants après l'évènement de conformité 2006. En lien avec le Chapitre 1, nous évaluons enfin comment le stockage de quotas peut être utilisé comme un outil de gestion des risques, pour faire face à l'incertitude politique sur un marché de quotas. Nous détaillons une règle optimale de partage des risques, et discutons du principe de mutualisation du risque lié à l'échange de quotas quotas entre agents.<br /><br />Nos travaux témoignent des difficultés rencontrées suite à la création du marché européen du carbone pour atteindre un signal prix cohérent avec des réductions d'émissions effectives par les industriels. Cependant, dans un contexte institutionnel mouvant, ces inefficiences ne semblent pas avoir été reportées vers la période 2008-2012.

Dans le contexte des accords internationaux sur le changement climatique, de nouveaux mécanismes de marché sont proposés pour inclure les pays émergents dans le marché carbone développé par les pays plus industrialisés au-delà du Mécanisme de Développement Propre (MDP). La thèse rassemble des analyses complémentaires visant à quantifier les impacts à attendre de ces nouveaux mécanismes sectoriels. Le premier chapitre est une modélisation, avec le modèle d'équilibre général calculable Emissions Prediction and Policy Analysis du MIT, du couplage entre un hypothétique marché carbone américain et le secteur électrique chinois d'une part, et entre le marché carbone européen et le secteur électrique de plusieurs pays émergents d'autre part. Le niveau de bien-être dans le(s) pays émergent(s) diminue malgré les transferts financiers liés à la vente de permis. Le chapitre 2 introduit, dans la simulation d'un accord entre le marché carbone européen et le secteur électrique chinois, une limite au volume de permis échangés entre les deux régions. Si la rente associée à la différence de prix induite entre les deux régions est attribuée aux foyers chinois, il est possible de trouver une situation pareto améliorante pour l'Europe et la Chine. Le chapitre 3 est une analyse en séries temporelles qui vise à étudier, sur l'expérience de la coexistence des permis européens et des crédits MDP, l'impact de la nature financière des permis carbone sur les interactions entre marchés carbone. Le chapitre 4 examine les conditions du déploiement de l'énergie éolienne au Danemark et les compare avec les niveaux de prix carbone observés dans les deux premiers chapitres.

La réglementation plus sévère sur les niveaux de matières particulaires (PM) en atmosphère ambiante fixée par l'Union européenne à l'horizon 2015 impose de pouvoir quantifier les contributions des différentes sources d'émission. Les sources d'émissions primaires de particules peuvent être anthropiques (chauffage au bois, au fioul, émissions véhiculaires ou industrielles, combustion de déchets verts, activités de cuisine,…) ou naturelles (végétaux, poussières crustales). Des processus secondaires de formation des particules (conversion gaz-particules) peuvent également contribuer aux taux de PM mesurés. L'identification et la quantification des sources peuvent être conduites notamment à travers l'étude de la composante organique des aérosols réalisée à partir d'analyses chimiques de prélèvements sur filtres en atmosphère ambiante ou à l'émission. Dans ce travail, des méthodologies de caractérisation des sources d'émission par l'analyse de la fraction organique des PM et la quantification de leur influence sur les concentrations ambiantes en particules fines ont été développées et/ou adaptées de méthodologies existantes sur de nombreux sites d'observation. Une attention particulière a été portée sur différents sites de la région Rhône-Alpes où de nombreux épisodes de dépassements des valeurs limites en PM sont régulièrement enregistrés. Les méthodologies ont été développés dans un premier temps sur un site urbain de référence (sites des Frênes à Grenoble) et s'appuient à la fois sur des approches qualitatives d'études des sources (étude d'empreinte de grandes familles chimiques, utilisation de ratios de composés traceurs) et quantitatives (ACP, mesures isotopiques du carbone, Molecular-Marker Chemical Mass Balance). Elles permettent une bonne estimation des sources de matière organique (OM) et des PM en hiver. Leurs applications à d'autres sites de topologies différentes (ruraux, fond de vallées, proximités de sources, marin) en France et en Suisse et à d'autres saisons a permis de montrer la complémentarité des différentes approches introduites et la nécessité de leur adaptation aux spécificités des sites pour permettre une bonne estimation des PM. L'estimation des contributions des sources à l'OM reste cependant encore à améliorer. De plus, dans le cadre de leur application à des sites de vallées alpines suisses, l'approche quantitative de type CMB basée sur l'étude de traceurs organiques a pu être confrontée à une méthode basée sur l'étude de la composante inorganique des aérosols. Les méthodologies développées et mises en œuvre au cours de ce travail constituent des outils de référence dans le cadre d'études des sources d'aérosol à portée scientifique ou réglementaire à l'échelle nationale ou internationale. / Tougher European Union regulations of ambient particulate matter (PM) will require apportionment of the different sources. Primary sources can be anthropological sources (biomass burning, fossil-fuel combustion, cooking, ….) and natural sources (vegetative detritus, crustal dust). PM can also be formed by gas-to-particle conversion processes (secondary sources). The identification and sources apportionment can be conducted by studying the organic fraction of aerosols using chemical analysis on off-line filters in ambient and in emissions of sources. In this work, methodologies of emission sources characterization by analyzing the organic fraction of PM and the sources apportionment on fine aerosol mass were developed and/or adapted from previous methodologies on many ambient sites. A special focus was placed on different sites of the Rhône-Alpes Region where many exceedances of authorized PM values are observed. Methodologies were developed primarily for an urban background site (Les Frênes site in Grenoble) and are based both on qualitative approaches (footprints study of large chemical family, use of tracer ratios) and quantitative approaches (PCA, isotopic carbon measurements, Molecular-Marker Chemical Mass Balance). They allow a good estimation of OM (organic matter) and PM sources in winter. Applications of those methodologies for other sites with different topologies (rural, valley bottoms, near sources, marine, in France and in Switzerland, for different seasons) showed the complementarity of the different methodologies proposed. It also pointed out the necessity of adapting them to the specificities of each sites in order to have a good estimation of PM. In addition, further work should still be done to improve sources apportionment of OM. Moreover, in the context of applying those methodologies to Swiss alpine valley sites, it got possible to compare the quantitative CMB approach based on the study of organic compounds with another approach based on the study of the inorganic fraction of aerosols. Methodologies developed and optimized during this work will be used like reference to scientific or regulation applications in other national or international studies.

Les particules en suspension dans l’air (notées « PM » pour « Particulate matter ») sont aujourd’hui au cœur des préoccupations sociétales en raison de leur impact majeur sur la santé publique et leur forte participation au changement climatique. La matière organique (MO) représente généralement la première composante en masse des PM mais reste encore très mal appréhendée, en particulier la fraction organique d’origine biogénique primaire (PBOA). Des sucres primaires sont proposés comme des traceurs moléculaires pour étudier les processus de transport atmosphérique ainsi que pour estimer la contribution des PBOAs à la masse totale des PM. Cependant, les connaissances sont encore très limitées sur leurs distributions spatiales et temporelles (i.e., cycles journaliers, saisonniers et annuels), leurs principales sources d’émissions, ou encore les facteurs environnementaux qui déterminent leurs concentrations atmosphériques. Par ailleurs, si la comprehension du potentiel oxydant (PO) —proxy de l’effet sanitaire des PM— inhérent à la composante chimique des aérosols a relativement bien avancé ces dernières années, la contribution de cette fraction PBOA est encore est très mal connue. Ces différents aspects constituent les objectifs de ce travail de thèse. D’un point de vue méthodologique, nos questions ont été abordées par une approche interdisciplinaire, qui a impliquée l’exploitation statistique d’une large base de données et le couplage de campagnes de terrain spécifiques avec la mise en œuvre d’une stratégie expérimentale novatrice développée pour l’étude simultanée des caractéristiques chimiques et microbiologiques des échantillons prélevés.Dans un premier travail basé sur l’exploitation d’une large base de données, nous avons montré que les PBOAs constituent une fraction très importante des PM en France, independamment de la typologie de l’environnement, contribuant en moyenne annuelle à 13 ± 4 % de la MO dans les PM10. On met en évidence une similitude entre les évolutions temporelles de concentrations et de ratios entre sucres primaires pour des sites localisés dans une même région géographique (jusqu’à une distance inter-sites d’environ 200 km). Ces observations indiquent que la source PBOA est très homogène spatialement sur des distances cohérentes avec celle de grands types d'écosystèmes. Cette observation a ensuite été validée par une expérimentation basée sur deux échantillonnages annuels de terrain qui nous a permis de démontrer (i) que les évolutions journalières des concentrations atmosphériques en sucres primaires sont déterminées par seulement quelques taxons microbiens atmosphériques, variables d’un point de vue regionale ; et (ii) que ces taxons proviennent respectivement de la flore locale et régionale pour les sites d’étude qui sont directement influencés et non par les activités agricoles. Enfin, dans le cadre d’étude de PO, nos résultats ont permis de démontrer (i) que tous les bioaérosols modèles testés possèdent un PO intrinsèque significatif, comparable pour certaines espèces à celui de composants chimiques atmosphériques modèles connus pour leur forte reactivité redox ; et (ii) qu’ils sont capables d’influencer significativement le PO des PM chimiques modèles ou collectées en condition réelle.Ces travaux apportent un nouveau regard sur l’importance massique des PBOAs et des nouvelles connaissances sur les sources et processus dominants conduisant à leur introduction dans l’atmosphère, ainsi que l’influence des facteurs environnementaux sur ces processus. L’ensemble des résultats de ce travail plaide pour une prise en compte systematique des PBOAs dans les modèles de chimie atmosphérique pour une meilleure prédiction de la qualité de l’air. / Airborne particles (called « PM » for Particulate matter") are nowadays at the core of societal concerns because of their major impact on public health and their strong participation in climate change. Organic matter (OM) generally represents the first mass component of PM but it is still poorly understood, in particular the organic fraction from primary biogenic origin (PBOA). Some specific primary sugars are proposed as molecular tracers to study the atmospheric transport processes as well as to estimate the contribution of PBOAs to the total mass of PM. However, knowledge is still very limited about their spatial and temporal distributions (i.e., daily, seasonal and annual cycles), their main emission sources, or the environmental factors that drive their atmospheric concentrations. Moreover, although the understanding of the oxidative potential (OP) —a proxy of the health effect of PM— inherent in the chemical component of aerosols has progressed quite well in recent years, the contribution of this PBOA fraction is still very poorly understood. These aspects constitute the main objectives of this thesis work. From a methodological point of view, our questions were addressed by an interdisciplinary approach, which involved the statistical exploitation of a large database and the coupling of specific field campaigns with the implementation of an innovative experimental strategy developed for the simultaneous study of the chemical and microbiological characteristics of the samples collected.In a first work based on the exploitation of a large database, we showed that PBOAs constitute a very important fraction of PM in France, regardless of the typology of the environment, contributing on average to 13 ± 4% of the annual MO in PM10. We observed a synchronous temporal trends in both concentrations and ratios between primary sugars species for sites located in the same geographical region (up to an inter-site distance of about 200 km). These observations indicate that the PBOA source is very spatially homogeneous over distances consistent with those of large ecosystem types. This observation was then validated by an experimental approach based on two annual field sampling studies that allowed us to demonstrate (i) that daily changes in atmospheric concentrations of primary sugars are drived by only a few regionally variable atmospheric microbial taxa; and (ii) that these taxa come from local and regional flora for study sites that are directly influenced and not by agricultural activities, respectively. Finally, in the framework of the OP study, our results demonstrated (i) that all the tested model bioaerosols have a significant intrinsic OP, which is comparable for some species to the model atmospheric chemical components known for their high redox reactivity; and (ii) that they can significantly influence the OP of chemical PM models or sampled under real ambient conditions.This work provides a different look into the mass importance of PBOAs and new insights into the dominant sources and processes leading to their introduction into the atmosphere, as well as the influence of environmental factors on these processes. Alltogether these results argue for a systematic consideration of PBOAs in atmospheric chemistry models for better prediction of air quality.

Le présent mémoire a pour but la présentation des mécanismes permettant une réduction des émissions de gaz à effets de serre du secteur du transport aérien dans le contexte de la crise climatique . L’aviation est un domaine essentiel à la croissance des transports et des États, mais il s’agit d’une industrie polluante. Son aspect transfrontière et intrinsèquement international a demandé un encadrement au-delà des frontières. Les États se sont accordés sur la nécessité de solutions globales, notamment par l’entremise de conventions internationales, présentant des avancées, mais aussi des faiblesses. Le Protocole de Kyoto a confié à l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI), le soin de régler la question environnementale au niveau de l’aviation civile internationale. Ce mandat, donné à l’OACI, ne s’est pas fait sans embûche, notamment dans sa relation avec la mesure de marché de l’Union européenne, le système d’échange de quotas d’émissions (SEQE). Le droit européen ne s’applique qu’à une échelle régionale, mais son impact n’en demeure pas moins important. De plus, en parallèle de l’Union, l’OACI a elle aussi créé sa propre mesure de marché, le Carbone Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation (CORSIA). Le mémoire présentera ainsi certaines des conventions internationales utiles sur le changement climatique, signées et ratifiées dans le but d’une baisse des gaz à effets de serre au niveau mondial. Dans le prolongement de ces textes et plus particulièrement le Protocole de Kyoto, il sera étudié les mesures de marchés mises en place par l’Union européenne, qui est concurrencée par celle de l’OACI, le CORSIA. / The purpose of this brief is to present the mechanisms that will enable the civil aviation sector to flourish in the face of the climate crisis. Aviation is essential to growth, but it is a polluting industry. Its cross-border and intrinsically international nature requires a framework that transcends borders. States have agreed on the need for global solutions, through international conventions. However, these are not sufficient in themselves to enable the aviation sector to reduce its greenhouse gas emissions. The Kyoto Protocol, which is not called into question by the 2016 Paris Agreement, entrusts the International Civil Aviation Organization (ICAO) with the task of regulating these issues at the level of international civil aviation. Another source of law also deals with these issues: European law. Although this is a regional competence, its impact is nonetheless essential. The brief will present some of the international conventions on climate change that have been signed and ratified to reduce greenhouse gases. It will also look at the market measures put in place by both the ICAO and the European Union to reduce the sector's emissions.

Toute procrastination à lutter contre le changement climatique aura pour conséquence une augmentation croissante des coûts à l'avenir (voir par exemple Stern, 2006). Le manque de changement dans le comportement des individus, indépendamment de l'investissement dans les technologies de réduction des émissions, pourrait entraîner des coûts exorbitants. Ces derniers sont déjà aujourd'hui très élevés en raison du faible nombre d’options disponibles pour réduire les émissions (Abrell, 2007; Bottrill, 2006; Proost, 2008; SDC, 2005). Par conséquent, des efforts sont nécessaires pour introduire des mesures politiques efficaces le plus rapidement possible. Bien que cette question concerne de nombreux secteurs de l’économie, cette thèse se concentre sur le secteur des transports car il s’agit de l'un des plus grands émetteurs de CO2 (CE, 2012). C’est également un secteur, qui se caractérise par des coûts de dépollution élevés. Cela signifie que tout progrès vers une technologie moins carbonée sera coûteuse et prendra du temps (Kesicki, 2012).Ostrom et al. (2012) signalent qu’une solution peut être trouvée en établissant et en appliquant des limites sur les ressources communes. De nombreuses études ont été entreprises à ce sujet (voir par exemple Dudley, 1993; Hackett et al., 1994; Kramer et al, 1986;. Randall, 1975, 1978;. Walker et al, 1991, 1992). Cependant, ce dernier n'a pas encore été épuisé. Au contraire, de nouveaux instruments de politique soulèvent de nouvelles discussions et suscitent le besoin pour de nouvelles recherches. Les « Personal Carbon Allowances » (PCA), aussi dénommés en français par le terme « permis d’émission », sont un de ces instruments. Le PCA est un instrument de politique publique de plafonnement et d’échange (« cap-and-trade ») dans lequel les droits d’émissions de carbone sont attribués à des individus. D'un point de vue néoclassique, les permis d'émission constituent un instrument de politique efficace et efficient dans la lutte contre la pollution (Weitzman, 1974; Montgomery, 1972). Ils entraînent une augmentation des prix qui couvre le montant exact des émissions produites par un individu. Toutefois, des éléments socio-psychologiques compliquent le problème. Cette thèse tente d’apporter un éclaircissement sur la manière dont l'économie comportementale pourrait être utilisée pour lutter contre la pollution de l'environnement du transport personnel. Elle fait des propositions concernant la mise en place des PCA et comment ces derniers pourraient influencer les choix personnels de déplacement. Plusieurs conclusions et recommandations en matière d’économie comportementale sont formulées dans quatre articles. Aux fins de cette thèse, trois des quatre articles sont basés sur des expériences. Dans les expériences de laboratoire, les sujets ont géré leurs quotas sous la dénomination française de « permis d'émissions » (et non de PCA) dans la mesure où l'étude a été menée en France. Une des conclusions mise en évidence par les expériences est que l'étiquetage a une influence positive sur les participants. L'effet de l'étiquetage pourrait être introduit dans le système PCA de différentes manières. Par exemple, les quotas de carbone personnels accordés à l’ensemble des activités pourraient être étendus sous forme de quotas pour les transports en commun. Les transports en commun pourraient être étiquetés dans le budget. Il s’agirait d’une alternative moins polluante que les transports privés., Les expériences montrent que les sujets, qui disposent d’un certain nombre de PCA à dépenser exclusivement pour les transports publics sont incités à privilégier ce mode de transport. Une autre leçon qui peut être tirée de cette thèse est l’importance du retour d’informations et d’expérience. Les individus peuvent non seulement s’appuyer sur leurs expériences personnelles passées pour faire des choix (y compris des choix de transport) mais aussi vouloir étendre leurs connaissances grâce au retour d'expérience ... / The excessive anthropogenic activities related to burning of fossil fuels emit around 80 percent of greenhouse gases (GHG) in the atmosphere per year, according to the Intergovernmental Panel on Climate Change (IPCC, 2014). Among the GHG emissions, the anthropogenic CO2 emissions belong to the most dangerous ones. About 40 percent of these CO2 emissions have remained in the atmosphere (880 ± 35 GtCO2) since 1750, contributing to the global warming effect (IPCC, 2014). Since the 1950s, humanity is clearly responsible for more than half of the observed increases in temperatures (IPCC, 2014). The world energy consumption in 2011 tripled when comparing to 1965 and it has increased more rapidly than the world population (BP and UN, 2012). The above problem concerns a number of sectors, but only one of them has become the main subject of this dissertation. More precisely, this dissertation focuses on the transportation sector, which belongs to one of the greatest contributors of CO2 emissions to the atmosphere ((EC, 2012). Researchers warn that if the personal transportation demand continues to augment, which is likely due to the steady increase in population and greater accessibility to transport modes, the levels of congestion could become intolerable and even more costly to mitigate (Stern, 2006; EEA, 2010; Ostrom et al., 2012). Lack of changes in individual’s behavior, irrespectively of investment in abatement technologies, could lead to excessive costs, which already today are estimated to be high due to a very few low-carbon alternatives available (Abrell, 2007; Bottrill, 2006; Proost, 2008; SDC, 2005). The essays presented in this dissertation shed some light on how insights from the behavioral economics could be used to tackle the environmental pollution from personal transportation. At the core, lies the implementation of a market-based policy instrument (i.e., personal carbon allowances) in hypothetical commuting choices. The personal carbon allowances, abbreviated as PCA, constitute “a right to pollute” the atmosphere during personal activities, such as commuting and traveling (Roberts and Thumim, 2006; Howell, 2008; 2012; Parag et al., 2011). This dissertation provides suggestions on how a PCA design could influence personal choices of commuting. On the basis of four essays, a number of conclusions were drawn, and policy recommendations were formulated. For the purposes of this dissertation, PCA was defined to be any ‘cap-and-trade’ public policy instrument in which carbon emission rights are allocated to individuals. Three out of four essays encompassed laboratory experiments. The experimental subjects managed their allowances under a term emission permits (les permis d'émission, in French) because the study was conducted in France. One of the conclusions that should be highlighted is that the labeling effect had a positive influence on the experimental subjects and that it would be beneficial to consider it in the PCA scheme. For example, the personal carbon allowances that are granted for all activities could be extended by allowances that would be valid for public transportation only. The public transportation should be labeled in the budget because it is a less polluting alternative to private transportation. Having a certain number of allowances for public transportation at their disposal, subjects may be more willing to use this transport mode in replacement of commuting by private transportation. Another lesson that can be drawn from this dissertation is that the provision of feedback matters. Moreover, individuals may not only rely on their personal past experiences but also may want to extend their knowledge by the feedback on activities of their peers or neighbours....

Le changement climatique est devenu aujourd’hui le fléau environnemental qui préoccupe etmobilise le plus la communauté internationale. L’aboutissement de cette mobilisation générale reste sansdoute la mise en place du régime international de lutte contre le changement climatique dont la Conventioncadredes Nations Unies sur le changement climatique et le Protocole de Kyoto constituent les basesjuridiques. Ce régime innove en ce qu’il fixe des engagements quantifiés de réduction des émissions de gaz àeffet de serre pour les États pollueurs, mais aussi en ce qu’il instaure des mécanismes dits de « flexibilité »dont la mise en oeuvre est assortie d’un contrôle original basé sur un Comité dit de « l’observance ». Mais, endépit de toute cette production normative, il est regrettable de constater aujourd’hui que le régimeinternational du climat est un véritable échec. En effet, si la mobilisation des États ne fait aucun doute, enrevanche, les mêmes États qui ont volontairement accepté de s’engager refusent délibérément d’honorer leursengagements pour des raisons essentiellement politiques, économiques et stratégiques. Ce travail ambitionnedonc de lever le voile sur les causes de cet échec en dressant un bilan mitigé de la première périoded’engagement de Kyoto qui a pris fin en 2012, et propose des perspectives pour un régime juridique duclimat post-Kyoto efficient et efficace, en mesure d’être à la hauteur des enjeux. / Climate change has become the scourge environmental concern and mobilizes more theinternational community. The outcome of this mobilization remains probably the implementation ofinternational climate change regime for which the Climate Convention and the Kyoto Protocol are the legalbases. This system is innovative in that it sets quantified emission reduction commitments for greenhouse gasemissions (GHG) for polluters States, but also in that it establishes mechanisms known as of “flexibility”whose implementation is accompanied by a control based on a Committee known as of “compliance”. Butdespite all this normative production, it is regrettable that today the international climate regime is a realfailure. Indeed, if the mobilization of states is no doubt, however, the same states that have voluntarily agreedto engage deliberately refuse to honour their commitments for essentially political, economic and strategicreasons. This work therefore aims to shed light on the causes of this failure by developing a mixed record ofthe first Kyoto commitment ended period in 2012, and offers prospects for a legal regime of the post-Kyotoclimate and efficient, able to be up to the challenges.

La recherche d'une mesure mondiale et corrective des émissions de gaz à effet de serreafin de réduire l'impact de l'activité aérienne internationale sur les changements climatiques a étéconfrontée à l'émergence d'obstacles, sous forme de conflits de normes, liés au défi général del'interaction entre le droit international de l'aviation civile, le droit international des changementsclimatiques et le droit de l'Union européenne. La conciliation des normes matérielles etinstitutionnelles concernées, sur la base d'une interprétation évolutive de la convention de Chicago,est alors apparue comme l'unique solution pour remédier aux situations conflictuelles constatées.Le recours à cette démarche interprétative maintient néanmoins un climat d'insécurité juridique etpose la question des limites à l'adaptation du droit international de l'aviation civile au défi d'uneprotection du climat mondial. Ce travail d'analyse vise alors à démontrer qu'un recours à cettedémarche interprétative n'est pas toujours nécessaire et qu'une application rigoureuse de ladistinction intrinsèque au droit international de l'aviation civile séparant le domaine de lanavigation aérienne du domaine du transport aérien international est la clef du problème. Ellepermet en effet de proposer une solution corrective respectueuse des ordres juridiques fonctionnelsconcernés tout en rétablissant un climat de sécurité juridique indispensable au développementsoutenable de l'aviation civile internationale. / Looking for a global and corrective measure to reduce greenhouse gas emissions frominternational civil aviation has been facing legal obstacles. These obstacles took the form ofconflicts of norms linked to the general challenge of the interactions between international aviationlaw, climate change law and the law of the European Union. Using evolutionary interpretation ofthe Chicago Convention in order to reconcile norms of substantive and institutional nature emergedas the best solution. However, this method perpetuates legal uncertainty and poses the generalchallenge of flexibly and elasticity of the Chicago Convention in response to the climate changechallenge. This study examines the above mentioned issues of interactions between legal ordersand provides recommendations to restore legal certainty needed to ensure sustainable developmentof international civil aviation. More specifically, this study reveals the underestimated relevance ofthe ongoing distinction between the legal regimes of air navigation and air transport, which is a keylegal element in the search for a global and corrective solution to the impact of international civilaviation on climate change.