Tall slender buildings are easily set in motion by wind and earthquakes but by estimating the buildings horizontal natural frequencies in the design phase, these motions can be kept within acceptable boundaries. There are many parameters that decides the natural frequency of a building and it can therefore be difficult to calculate it. There are a few ways though to estimate horizontal natural frequencies of tall buildings and two methods have been tested in this report. Both methods give the frequency of a clamped-free cantilever but one of them requires a single degree of freedom system whilst the other handles a multi degree of freedom system. The methods are called SDOF method and MDOF method in this report. A fictional building was created for this project to be the reference object in the comparison between the two methods SDOF and MDOF. The walls and floors of the building was designed with the support of both an acoustic engineer and a structural engineer to create a realistic building. A building’s natural frequency is dependent of the self-weight, stiffness and height of the building and it was therefore important to design these components with care. The fictional building is called House 1 and is a 10 story, almost square building about 20 m wide and broad and 30 m high. This report does not only compare the natural frequencies obtained from the two different calculation methods, but it also shows the difference in frequency in timber and concrete structures. Shear walls constitutes the horizontal stabilization system of the fictional building and both a CLT core and a concrete core is designed and compared. It is only the walls that comes in two different versions, the floorings consist of CLT boards for both structures tested. The horizontal natural frequencies of House 1 were about 2 Hz and 3 Hz for the CLT version and concrete version respectively. It was expected to get frequencies within that range considering the height of House 1. The CLT core having a lower frequency than the concrete core was also expected since concrete is a stiffer material than wood. To be able to make a fair comparison between the SDOF method and the MDOF method, House 1 was designed with the same dimensions and stiffness on all floors because the SDOF method requires that. The results from the two methods are almost identical with only 0.3 Hz and 0.4 Hz difference for the concrete and CLT respectively. For a shear wall structure with a consistent stiffness, weight and dimension, any of the two methods can be used to estimate the horizontal natural frequency. However, it is not realistic for a building of 30 m or higher, to have the same dimensions on the load bearing structure on all floors which makes the MDOF method more accurate in more cases than the SDOF method. / Höga slanka byggnader kan sättas i svajande rörelser av vind och jordbävningar, men genom att uppskatta byggnadernas horisontella egenfrekvenser i den tidiga konstruktionsfasen kan dessa rörelser hållas inom acceptabla gränser. Det är många parametrar som bestämmer byggnadens egenfrekvens och det kan därför vara svårt att beräkna den. Det finns dock några sätt att uppskatta horisontella egenfrekvenser hos höga byggnader och två metoder har testats i denna rapport. Båda metoderna ger frekvensen av en fast inspänd konsolbalk men en av dem kräver ett enfrihetsgradsystem medan den andra kan hantera ett system med flera frihetsgrader. Metoderna kallas SDOF-metoden och MDOF-metoden i denna rapport. En fiktiv byggnad skapades i detta projekt för att vara referensobjekt i jämförelsen mellan de två metoderna SDOF och MDOF. Byggnadens väggar och golv konstruerades med stöd av både en akustiker och en konstruktör för att skapa en realistisk byggnad. Byggnadens egenfrekvens är beroende av byggnadens egenvikt, styvhet och höjd och det var därför viktigt att utforma dessa komponenter med omsorg. Den fiktiva byggnaden kallas House 1 och är en 10 vånings-, nästan fyrkantig byggnad ca 20 m lång och bred och 30 m hög. Denna rapport jämför inte bara egenfrekvenserna erhållna från de två olika beräkningsmetoderna, den visar även skillnaden i frekvens i trä- och betongkonstruktioner. Skjuvväggar utgör det horisontella stabiliseringssystemet för den fiktiva byggnaden och både en KL-kärna och en betongkärna har utformats och jämförts. Det är bara väggarna som skiljer de två olika versionerna åt, bjälklagen består av KL-skivor i båda fallen. De horisontella egenfrekvenserna hos House 1 var ca 2 Hz och 3 Hz för KL-version respektive betongversion. Frekvenser inom detta område var väntade med tanke på höjden av House 1. Att KL-kärnan skulle ha en lägre frekvens än betongkärnan förväntades också eftersom betong är ett styvare material än trä. För att kunna göra en rättvis jämförelse mellan SDOF-metoden och MDOF-metoden, var House 1 utformad med samma dimension och styvhet på alla våningsplan eftersom SDOF-metoden kräver det. Resultaten från de två metoderna är nästan identiska med endast 0,3 Hz och 0,4 Hz skillnad för betong respektive KL. För en skjuvväggskonstruktion med en kontinuerlig styvhet, vikt och dimension kan båda de två metoderna användas för att uppskatta den horisontella egenfrekvensen. Det är dock inte realistiskt för en byggnad på 30 m eller högre att ha samma dimensioner på den lastbärande konstruktionen på alla våningar vilket gör MDOF-metoden mer korrekt i fler fall än SDOF-metoden.

Introduktion: Buller definieras som oönskat ljud. Uppfattningen av ett oönskat ljud är mycket individuellt. Det som anses vara oljud för en person, kan upplevas som icke-oljud för en annan person. Buller anses dock generellt som störande ljud och är vanligtvis något som varje individ stöter på under sin vardag som exempelvis på arbetsplatsen, skolan, eller i hemmet. Buller anses vara den miljöstörning som berör flest människor i Sverige. Det är ett växande problem och flygtrafik anses vara en av de mest genomgripande utomhusljudkällorna. Bullerproblem som är förknippade med flygtrafik är koncentrerade i områden nära flygplatser, vilket kan påverka flera tusentals boendes hälsa. Flygtrafikbuller har länge varit ett folkhälsoproblem och många människor som är bosatta i närheten av en flygplats har utvecklat ett antal negativa hälsoeffekter av flygtrafikbuller Syfte: Att undersöka hur boende som är bosatta nära flygplatsen Linköping City Airport upplever och påverkas av flygtrafikbuller.  Metod: Studien har utförts som en enkätundersökning med en kvantitativ tvärsnittsdesign. Webbenkäten som har använts som mätinstrument har konstruerats för att besvara syftet. 292 vuxna individer (>18år), varav 158 män och 133 kvinnor, deltog i studien. Insamlad statistiska data har bearbetats och analyserats i SPSS. För att kunna besvara syftet har följande statistiska tester använts: chi2-test, spearmans-korrelationsanalys och logistisk regressionsanalys.   Resultat och konklusion: Boende som är bosatta i Tannefors visade överlag positiva upplevelser till flygtrafiken och var positivt inställda till flygplatsen. De boende som upplevde störningar minst varje vecka vissa delar av året upplevde att flygtrafikbuller medför svårigheter att utföra olika aktiviteter. Kvinnor i den yngsta åldersgruppen upplevde flygtrafikbuller som mer störande jämfört med män. Män hade en mer negativ inställning till flygplatsen jämfört med kvinnor. Boende som rapporterade sämre hälsotillstånd, sömnproblem och användande av öronproppar eller något annat hörselskydd för att kunna sova bättre, sämre sömnkvalitet, trötthet, obehagskänslor, ledsenhet och nedstämdhet, osällskaplighet och att man föredrar att vara ifred, irritation och vresighet, stress, lock eller tinnitus i öronen meddelade också ett större besvär för flygtrafikbuller. / Introduction: Aircraft noise is an example of unwanted sound. The perception of unwanted sound is very individual. What is considered noise by one person may be perceived as non-noise by someone else. However, noise is generally regarded as disturbing noise and is usually something that each individual encounters in their daily life, such as in the workplace, at school, or at home. Noise is considered to be the form of environmental disruption that affects the most people in Sweden. It is a growing problem, and air traffic is considered to be one of the most pervasive outdoor sound sources. Noise problems associated with air traffic are concentrated in areas close to airports, which can affect the health of thousands of residents. Air traffic noise has long been a public health problem, and many people living near an airport have developed a number of negative health effects due to air traffic noise. Purpose: To study how residents living near Linköping City Airport experience and are affected by air traffic noise.   Method: The study has been conducted as a questionnaire survey with a quantitative crosssectional design. The online survey that has been used as a measuring instrument has been designed to answer the purpose. 292 adult subjects (> 18 years), including 158 men and 133 women, participated in the study. Collected statistical data has been processed and analysed in SPSS. In order to answer the purpose, the following statistical tests have been used: chi2 test, Spearman’s correlation analysis and logistic regression analysis. Results and conclusion: Residents living in Tannefors generally had positive experiences from air traffic and were positive towards the airport. The residents who experienced disturbances at least every week during certain parts of the year felt that air traffic noise caused difficulties performing various activities. Women in the youngest age group experienced air traffic noise as more disturbing compared to men. Men had fewer negative attitudes towards the airport compared to women. Residents who reported poorer health conditions, sleep problems and the use of earplugs or other hearing protectors to be able to sleep better, poorer sleep quality, fatigue, discomfort, sadness and depressed mood, low morale, a desire to be left alone, irritation and grief, stress, clogged ear or tinnitus also started that air traffic noise was a major inconvenience.

Om världen till följd av klimatförändringarna blir mycket varmare kommer förutsättningarna för hur vi planerar städer, infrastruktur och jordbruk helt att vändas upp och ner. De delar av världen som idag står för världens livsmedelsproduktion kommer vid bara några graders förändring bli obrukbara som betes och odlingsmark. Dessa förändringar kan komma att starta konflikter, och stora flyktingströmmar som tillsammans med förändrade klimatzoner helt kommer att rita om världskartan. i Skandinavien är det då troligt att vi behöver bygga samhällen och städer för miljontals nya immigranter, och detta samtidigt som vi befinner oss mitt i den mest fruktbara jordbruksmarken i världen. Om hundra år måste vi dessutom, oavsett detta, dubbla livsmedelsproduktionen globalt sett. Vårt samhälle blir allt mer rörligt och infrastrukturen utvecklas i allt snabbare takt. Tåget, bilen och flyget har alla förändrat världen och staden, och i framtiden kommer vi kanske förflytta oss med nya typer av till exempel supersnabbtåg. De kommer ge avstånd en allt mindre betydelse. Om vi använder oss av de förutsättningar en sådan ny infrastruktur ger, och bygger både horisontellt och vertikalt uppstår en ny typologi för staden. Stannar man vid detta inser man snart att det är en hissnande tanke, och det är just det som detta examensarbete  undersöker. Ett narrativt projekt som spekulerar i frågan om det här händer, kan då också det här hända? / If the world as a result of the climate changes will be much warmer, the conditions for how we plan cities, infrastructure and agriculture will be completely turned upside down. Parts of the world which today account for the world's food production will at just a few degrees of temperature change become unusable for cultivation. These changes may result in conflicts, and massive refugee flows. Changes of the climate zones will completely redraw the map of the world. In Scandinavia, is it likely that we will need to build societies and cities for millions of new immigrants. At the same moment Scandinavian countries are in the midst of the most fertile farmland in the world. And also, in one hundred years we must, notwithstanding this, double our food production globally. Our society gets more and more mobile and the infrastructure is developing more and more. The train, the car and the airplane as concepts have all changed the world and the cities when they where introduced. The future, might move us towards new types of super-fast speed trains that will give an even smaller importance to distances. And if we use the textures of these new infrastructures, it might lead us to build both horizontally and vertically. Then it appears a new type of typology of cities. If you stay at this thought, you realize that it is completely staggering, and that is exactly what the thesis project investigates. It is a narrative project that speculates on the question; "If this happens, might then also this happen?"