Bruket att täcka in tak och väggar med växtlighet är något som ökar mer och mer. Klimatförändringar tvingar oss att förändra vårt förhållningssätt till naturen och tänka mer klimatsmart. Vidare skapar de hårdgjorda ytor som dominerar i städer problem med avrinning av regnvatten samt lokalt varmare miljöer som inte förekommer naturligt. Gröna tak och växtväggar skulle kunna vara en del av lösningen på dessa problem. Det här arbetet svarar på vilka typer av olika gröna tak och växtväggar som finns tillgängliga idag i Sverige samt vilken typ av grönt tak som går att använda vid olika sorters takläggning. Det undersöktes även hur gröna tak och växtväggar påverkar omgivningen och klimatet, lokalt och i viss mån globalt. Arbetet tar också upp hur vi människor påverkas av att ha gröna tak och växtväggar i den urbana miljön.

24 % of the Northern Hemisphere’s landmass is underlain by permafrost. 1 700 billion tonnes of organic carbon (C) is stored in the permafrost, and the ongoing climate change lead to permafrost thawing and carbon release. This study examines the extent of thawing permafrost and the estimated carbon emissions as a consequence of permafrost thawing. The results show an estimated decrease of near-surface permafrost up to 81% before 2100 due to an increase of the average global temperature. Thawing permafrost releases CO2 and CH4 to the atmosphere, which amplifies the greenhouse effect and creates a positive feedback to global warming. The magnitude of the positive feedback is uncertain but an average of 178 Pg C is expected to release to the atmosphere by 2100 if the anthropogenic emissions continues. A potential increase in biomass due to favorable growing conditions is not expected to offset the carbon emissions.

Urinvägsinfektion är en av de mest förekommande infektionerna hos människan. För att visualisera urinvägspatogener kan det kromogena mediet UriSelectTM4 användas för diagnostik. Det primära syftet med studien var att utvärdera om det är möjligt att inkubera det kromogena mediet UriSelectTM4 i 5 % koldioxid istället för aerob miljö utan att totalväxt och morfologi påverkas. Vidare utvärderades totalväxt och antal fria kolonier vid odling på en halv UriSelectTM4-agarplatta med två odlingstekniker för att undersöka om fortsatt diagnostik är möjligt. Urinprover inkuberades i aerob miljö och i 5 % koldioxid och jämfördes visuellt utifrån totalväxt, antal fria kolonier, morfologi samt färgförändring på kolonier och agarn. Resultatet visade att totalväxt och antal fria kolonier endast skiljer i liten grad mellan inkubationsmiljöerna. Däremot förekom skillnader i morfologi och färg. Vidare kunde en halv agarplatta användas vid odling och fortsatt diagnostik. Studien visar därmed att UriSelectTM4 kan inkuberas i 5 % koldioxid utan att totalväxt, fria kolonier och agarn påverkas. / Urinary tract infection is one of the most common infections among humans. For diagnostics, the chromogenic media UriSelectTM4 can be used to visualize the urinary tract pathogens. The primary purpose of the study was to evaluate if the chromogenic media UriSelectTM4 could be incubated in 5% carbon dioxide instead of aerobic environment without impacting total growth and morphology. Furthermore, total growth and number of free colonies was evaluated when cultivating on a half UriSelectTM4 agar media with two streak patterns to examine if further diagnostics is possible. Urine samples were incubated in aerobic environment and in 5% carbon dioxide and visually compared for total growth, number of free colonies, morphology and color change of bacterial colonies and the agar media. The results showed that total growth and free colonies only had slight differences between the incubation environments. On the other hand, morphology and color of the colonies may vary. Further a half agar media could be used for cultivation and further diagnostics. Consequently, the study shows that UriSelectTM4 can be incubated in 5% carbon dioxide without any impact on total growth, free colonies or of the chromogenic media.

<p>This essay aims at giving some insights in the complex relationship of increased greenhouse gases (GHG) in the atmosphere, the emission of carbon dioxide from the transport sector and different ways to decrease the contributions of heavy road transport to greenhouse gases. Road transport using heavy trucks is a large contributor to GHG. The objective of this study is to evaluate from a business perspective some existing alternatives for truck fuel and how these influence the total amount of GHG – emission. I have chosen to analyse if the commerce of carbon credits (Kyoto) could influence the speed of transition to alternative fuels. A comparison is presented including cost and environmental issues for the fuels such as ethanol and diesel.</p><p>Petroleum diesel is the dominant fuel used by heavy trucks and this is due to high costs and lack of availability of alternative fuel types.</p><p>The results show that a transition from diesel to alternative fuel is not possible in the near future unless a strong political control (steering, leadership) or big change on the conditions takes place. The actual price for emission rights is not high enough to influence a company’s choice of fuel if the transport sector would join the scheme. The price of emission rights needs to increase sharply in order to be able to influence the choice of fuel and technique. In the foreseeable future this is not a realistic event.</p><p>Transport companies with a long term strategy and a proactive environmental policy for transition to alternative fuels are seen as role models by customers and would also give a competitive advantage. My study shows that ethanol is a possible alternative to diesel if the transport sector can exploit its environmental, economical and social advantages.</p><p>The study also indicates that the current alternative fuel market is too weak for a change. A final solution for the transition to alternative fuel can occur either by a strong political leadership to the expense of higher transportation prices for customers or if a new competitive technology for alternative fuels will be viable. Of course, combinations of these alternatives are also possible.</p> / <p>Denna uppsats vill ge en inblick i det komplexa sammanhanget rörande ökade växthusgaser i atmosfären, transportsektorns koldioxidutsläpp, och olika sätt att minska de tunga vägtransporternas påverkan på klimatet. Syftet med studien är att utvärdera olika alternativ och sätt att styra mot minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn. Lösningarna kan vara av olika karaktär som politiska, teknologiska eller organisatoriska. Jag har valt att undersöka hur handeln med utsläppsrätter kan påskynda övergången till alternativa bränslen. Därmed har jag valt att jämföra kostnader och miljöaspekter för olika bränsleslag som etanol, diesel och bränsleceller för en tung lastbil.</p><p>Som ett exempel för tranportnäringen har jag valt transportföretaget DHL. Företaget använder transportmedel som väg, flyg, fartyg och järnväg men endast tunga lastbilar undersöks eftersom det är dessa som orsakar de största utsläppen av koldioxid. I dagsläget är diesel helt dominerande som bränsle för de tunga lastbilarna och detta förklaras av högre kostnader och/eller sämre tillgänglighet för andra bränsle alternativ.</p><p>Studiens resultat tyder på att en övergång från fossila till alternativa bränslen som ger mindre miljöpåverkan inte kommer att gå snabbt utan politisk styrning. Handeln med utsläppsrätter med priser på dagens nivå har ringa eller ingen påverkan på valet av framtida teknik och bränsle. För att handeln med utsläppsrätter ska kunna påverka ett tranportföretags val av teknik och bränsle måste priset mångdubblas, vilket inte är realistisk inom överskådlig framtid. Bränsleceller kan vara ett intressant alternativ på lång sikt.</p><p>Transportföretag som tänker långsiktigt och har en proaktiv miljöpolicy för övergång till alternativa bränslen ses som förebilder av allmänheten och sina kunder, de har därför en konkurrensfördel. Studien visar dessutom att etanol är ett intressant alternativ till diesel som transportbranschen kan utnyttja i större omfattning inom en nära framtid. Det finns förutom miljö- och ekonomiska fördelar även sociala aspekter som motiverar ökad användning av etanol.</p><p>Tropiska och subtropiska länder som har tillgång till stora arealer outnyttjade eller sparsamt utnyttjade jordbruksmarker kan odla sockerrör (råvarubas för etanolframställning) och skapar därmed ökade arbetstillfällen och ökad ekonomisk tillväxt. Det finns tillgänglig teknik som skulle kunna ersätta de flesta fossila bränsleslag men det saknas fortfarande tillräckligt ”tryck” från samhället. Marknadskrafterna är inte tillräckligt starka. Ett definitivt genomslag för alternativa bränslen kommer först då en tillräcklig kraftig politisk styrning sker.</p>

This essay aims at giving some insights in the complex relationship of increased greenhouse gases (GHG) in the atmosphere, the emission of carbon dioxide from the transport sector and different ways to decrease the contributions of heavy road transport to greenhouse gases. Road transport using heavy trucks is a large contributor to GHG. The objective of this study is to evaluate from a business perspective some existing alternatives for truck fuel and how these influence the total amount of GHG – emission. I have chosen to analyse if the commerce of carbon credits (Kyoto) could influence the speed of transition to alternative fuels. A comparison is presented including cost and environmental issues for the fuels such as ethanol and diesel. Petroleum diesel is the dominant fuel used by heavy trucks and this is due to high costs and lack of availability of alternative fuel types. The results show that a transition from diesel to alternative fuel is not possible in the near future unless a strong political control (steering, leadership) or big change on the conditions takes place. The actual price for emission rights is not high enough to influence a company’s choice of fuel if the transport sector would join the scheme. The price of emission rights needs to increase sharply in order to be able to influence the choice of fuel and technique. In the foreseeable future this is not a realistic event. Transport companies with a long term strategy and a proactive environmental policy for transition to alternative fuels are seen as role models by customers and would also give a competitive advantage. My study shows that ethanol is a possible alternative to diesel if the transport sector can exploit its environmental, economical and social advantages. The study also indicates that the current alternative fuel market is too weak for a change. A final solution for the transition to alternative fuel can occur either by a strong political leadership to the expense of higher transportation prices for customers or if a new competitive technology for alternative fuels will be viable. Of course, combinations of these alternatives are also possible. / Denna uppsats vill ge en inblick i det komplexa sammanhanget rörande ökade växthusgaser i atmosfären, transportsektorns koldioxidutsläpp, och olika sätt att minska de tunga vägtransporternas påverkan på klimatet. Syftet med studien är att utvärdera olika alternativ och sätt att styra mot minskade utsläpp av växthusgaser inom transportsektorn. Lösningarna kan vara av olika karaktär som politiska, teknologiska eller organisatoriska. Jag har valt att undersöka hur handeln med utsläppsrätter kan påskynda övergången till alternativa bränslen. Därmed har jag valt att jämföra kostnader och miljöaspekter för olika bränsleslag som etanol, diesel och bränsleceller för en tung lastbil. Som ett exempel för tranportnäringen har jag valt transportföretaget DHL. Företaget använder transportmedel som väg, flyg, fartyg och järnväg men endast tunga lastbilar undersöks eftersom det är dessa som orsakar de största utsläppen av koldioxid. I dagsläget är diesel helt dominerande som bränsle för de tunga lastbilarna och detta förklaras av högre kostnader och/eller sämre tillgänglighet för andra bränsle alternativ. Studiens resultat tyder på att en övergång från fossila till alternativa bränslen som ger mindre miljöpåverkan inte kommer att gå snabbt utan politisk styrning. Handeln med utsläppsrätter med priser på dagens nivå har ringa eller ingen påverkan på valet av framtida teknik och bränsle. För att handeln med utsläppsrätter ska kunna påverka ett tranportföretags val av teknik och bränsle måste priset mångdubblas, vilket inte är realistisk inom överskådlig framtid. Bränsleceller kan vara ett intressant alternativ på lång sikt. Transportföretag som tänker långsiktigt och har en proaktiv miljöpolicy för övergång till alternativa bränslen ses som förebilder av allmänheten och sina kunder, de har därför en konkurrensfördel. Studien visar dessutom att etanol är ett intressant alternativ till diesel som transportbranschen kan utnyttja i större omfattning inom en nära framtid. Det finns förutom miljö- och ekonomiska fördelar även sociala aspekter som motiverar ökad användning av etanol. Tropiska och subtropiska länder som har tillgång till stora arealer outnyttjade eller sparsamt utnyttjade jordbruksmarker kan odla sockerrör (råvarubas för etanolframställning) och skapar därmed ökade arbetstillfällen och ökad ekonomisk tillväxt. Det finns tillgänglig teknik som skulle kunna ersätta de flesta fossila bränsleslag men det saknas fortfarande tillräckligt ”tryck” från samhället. Marknadskrafterna är inte tillräckligt starka. Ett definitivt genomslag för alternativa bränslen kommer först då en tillräcklig kraftig politisk styrning sker.

I en värld där människan är det enda djur som lämnar efter sig avfall som inte kan brytas ned naturligt, är det viktigt att avfallet vi producerar tas om hand på bästa möjliga sätt. EU har därför tagit fram en prioriteringsordning för hur avfallet ska behandlas. Denna kallas avfallshierarkin och ska ligga till grund för medlemsländernas lagstiftning om avfallshantering. I Sverige kallas byggsektorn för den ”40-procentiga sektorn” vilket syftar på att 40 procent av Sveriges avfall genereras av denna sektor. Till år 2020 har EU som målsättning att 70 viktprocent av allt bygg- och rivningsavfall ska återvinnas eller återanvändas. För att presentera säkra siffror som visar ländernas utveckling mot EU:s mål måste avfallsstatistik tas fram på ett bättre sätt än vad som görs i dagsläget. Detta examensarbete syftade till att beräkna de miljömässiga och ekonomiska konsekvenserna vid källsortering av blandat byggavfall samt analysera vilken av de tillgängliga metoderna för framtagning av byggavfallsstatistik som är lämpligast. En screening av innehållet i det blandade avfallet vid ett renoveringsprojekt hos Telge Bostäder tillsammans med uppgifter om genererad avfallsmängd i ett tidigare genomfört renoveringsprojekt användes för att göra beräkningarna. Den befintliga hanteringen, där avfallet sorterades som blandat avfall, jämfördes sedan med ett hypotetiskt scenario där det vid screeningen identifierade innehållet (plast, trä och wellpapp) istället sorterades ut i separata fraktioner. Beräkningarna gjordes dels i ett av program (WAMPS) framtaget av Svenska miljöinstitutet (IVL) för beräkning av utsläpp från hantering av hushållsavfall och dels med egna beräkningar över koldioxidutsläpp. Kostnaden för att sortera ut avfallet bestämdes genom att använda Sorteras sortiment och prislista. Resultatet från WAMPS var att utsläpp av 62 ton koldioxid kunde undvikas från avfallshanteringen genom att sortera ut innehållet i drygt 70 ton blandat byggavfall i separata fraktioner på byggarbetsplatsen. Motsvarande siffra vid egna beräkningar blev 95 ton. Container- och behandlingskostnaden för det sorterade avfallet var lägre än för det osorterade avfallet vilket medförde att den totala avfallskostnaden för drygt 70 ton blandat avfall hade kunnat sänkas med 63 000 kronor om avfallet hade källsorterats. Analysen av redovisningsmetoder pekade på att det på kort sikt lämpligaste sättet att ta fram byggavfallsstatistik på, är att använda miljörapporter från avfallsbehandlingsföretagen som underlag för avfallsstatistik. Denna metod kräver ingen lagändring för att genomföras och utnyttjar ett redan befintligt rapporteringssystem. / In a world where mankind is the only creature that generates waste that cannot be naturally decomposed, it is of great importance that we correctly take care of the waste we produce. The EU has therefore developed a list of priority regarding methods of waste treatment. It is called the waste hierarchy and is supposed to form the basis for legislation on waste management. In Sweden the construction sector is called “the 40 percent sector” which refers to the fact that 40 percent of Sweden’s waste is generated by this sector. By 2020, the EU has set up a goal that 70 weight percent of all construction and demolition waste must be recycled or reused. In order to present secure statistics that show the member nations’ progresses toward the goal, the waste statistics must be produced in a better way than today. This master thesis aimed to calculate the environmental and economic consequences with source sorting of the mixed construction waste and to determine the best available accounting method to produce construction waste statistics. A screening of the content of the mixed waste at a renovation project at Telge Bostäder together with data over the generated waste quantity in a previously conducted renovation project, were used to make the calculations. The existing management, where the waste was sorted as mixed waste, was then compared with a hypothetical scenario where the content encountered during the screening (plastic, wood and cardboard) was sorted out separately instead. Calculations were then made partly in a program (WAMPS) developed by IVL to calculate the emissions from household waste management and partly with own calculations of carbon dioxide emissions. The cost of sorting out the waste was determined using Sortera’s catalog and price list. The result of WAMPS was that emissions of 62 tons of carbon dioxide could be avoided from the waste management process by sorting about 71 tons of mixed construction waste at the construction site. The corresponding amount at own calculations was 95 tons. The cost of containers and cost of treatment of the sorted waste was lower than the costs for mixed waste, which meant that the total waste related cost of managing 71 tons of mixed waste would have been reduced by 63 000 Swedish crowns if the waste had been source sorted. The analysis over accounting methods indicated that in the short term, the most appropriate way to produce construction waste statistics is to use environmental reports from the treating companies as a basis. This method does not require a change in the law to be implemented and utilizes an existing reporting system.

A better understanding of the exchange processes taking place over the oceans is of great importance since the oceans cover about 70 % of the Earth’s surface. With better knowledge the turbulent fluxes can be more accurate parameterized, which is essential in order to improve the weather- and climate models. In this study, the non-dimensional gradient functions for water vapor (Φq) and carbon dioxide (Φc) in the marine boundary layer have principally been studied. The quality of the instrumentation used in the study has also been evaluated. The study is mainly based on tower measurements of turbulent fluxes and vertical profiles of water vapor and carbon dioxide, taken from the Östergarnsholm Island located in the Baltic Sea. The measurements have been shown to represent open-sea conditions for most situations when the winds are coming from the east-south sector, even though the measurements are obtained over land. It was found that the best fitting non-dimensional gradient functions for water vapor during unstable conditions were Φq = 2(1–18z/L)–1/2 and Φq = 1.2(1–14z/L) –1/2 at the 10 and 26 m level on the tower, respectively. No unique relationship could be established for Φq during stable conditions. Φq showed a dependence with wind direction and could for winds coming from the sector 80°– 160° be described with the relationship Φq = 1.2 + 10.7z/L during stable conditions. For the wind sector 50°– 80° the relationship for Φq was found to be Φq = 1.8 + 7.1z/L during stable conditions. A high degree of scatter was apparent in the calculated values of Φc during both stable and unstable conditions and did not seem to show any Monin-Obukhov similarity behaviour. The results indicate that there might be measurement problems with the instruments measuring the turbulent fluxes of carbon dioxide, but further studies are needed in order to draw a firm conclusion about the quality of the instruments. The profile measurements of water vapor seem to work fine, but more studies of carbon dioxide are needed before a statement can be made regarding the quality of the profile measurements of carbon dioxide. / Skiktet närmast marken kallas det atmosfäriska gränsskiktet och karaktäriseras av turbulens, dvs. oregelbundna virvelrörelser av olika storlekar som uppstår av vindens friktion mot jordytan (land eller hav) eller av luftens uppvärmning av jordytan. Genom turbulens kan utbyte av värme, vattenånga, momentum, koldioxid och andra gaser ske mellan jordytan och atmosfären. Turbulenta utbytesprocesser i det atmosfäriska gränsskiktet är viktiga att studera för att kunna beräkna ett turbulent flöde från en yta i väder- och klimatmodeller. Genom en ökad förståelse av flödena kan dessa bli mer noggrant parametriserade (dvs. en fysikalisk process som sker på en mindre skala eller är för komplex för att kunna beskrivas i en modell förenklas genom att beskriva processen med hjälp av ett antal kända parametrar som kan upplösas i modellen), vilket är grundläggande för att kunna förbättra modellerna. Flödena beräknas med hjälp av de s.k. dimensionslösa gradientfunktionerna, vilka relaterar flödet av en viss turbulent kvantitet, t.ex. värme, momentum, vattenånga, koldioxid etc., till dess vertikala gradient. Enligt Monin-Obukhovs similaritetsteori ska funktionerna vara universella och endast bero på den atmosfäriska stabiliteten. I denna studie har de dimensionslösa gradientfunktionerna för vattenånga (Φq) och koldioxid (Φc) i det marina gränsskiktet huvudsakligen analyserats. Kvaliteten på de instrument som har använts i studien har också utvärderats. I studien har främst data av turbulenta flöden och vertikala profiler av vattenånga och koldioxid använts som erhållits från ett torn på ön Östergarnsholm i Östersjön. Även om mätningarna sker över land har det visat sig att de för de flesta situationer när vinden blåser från sektorn ost-syd representerar likvärdiga förhållanden som gäller över öppet hav. Resultaten visade på att uttrycken Φq = 2(1–18z/L)–1/2 respektive Φq = 1.2(1–14z/L)–1/2 bäst beskriver de dimensionslösa gradientfunktionerna för vattenånga under instabila förhållanden på mäthöjderna 10 respektive 26 m. Något unikt uttryck för Φq under stabila förhållanden kunde inte fastställas. Φq visade ett beroende av vindriktning och kunde under stabila förhållanden beskrivas med uttrycket Φq = 1.2 + 10.7z/L för vindsektorn 80°– 160°. För vindar i sektorn 50°– 80° kunde Φq beskrivas enligt Φq = 1.8 + 7.1z/L under stabila förhållanden. En stor spridning syntes i de beräknade värdena av Φc under både stabila och instabila förhållanden och verkade inte följa Monin-Obukhov’s similaritetsteori. Resultatet tyder på att det kan vara mätproblem med de instrument som mäter de turbulenta flödena av koldioxid, men fler studier behövs för att kunna dra en definitiv slutsats om instrumentens kvalitet. Profilmätningarna av vattenånga verkar fungera bra, men fler studier om koldioxid måste utföras innan ett uttalande angående kvaliteten på profilmätningarna av koldioxid kan göras.

Detta examensarbete utreder möjligheten av att bygga ett studentboende med fokus på de tillgänglighetskrav som finns enligt Svensk standard samt specifika materials miljöpåverkan. Byggbranschen har en stor negativ påverkan på miljön när det gäller energianvändning. Arbetet avser att utforma ett förslag i form av ett mer miljömedvetet studentboende samtidigt som det ska vara attraktivt. För att alla lägenheterna ska vara tillgängliga för personer med funktionsförhinder har normal tillgänglighetsnivå använts.

Konstruktionsbränder kan idag orsaka stora problem för räddningstjänsten. Släckningsarbeten vid konstruktionsbränder brukar idag involvera släckmedel som bygger på vattenbaserade medel. Detta medför att primära skador kan begränsas, men istället uppstår problemet med sekundära skador som mögel eller vattenskador. Idag finns det flertalet släckmedel som används men det finns inga dokumenterade tillfällen där flytande kväve och/eller koldioxid används vid konstruktionsbränder. Branschen har istället funnit användningsområden för flytande kväve vid gruvbränder med flertalet lyckade insatser. Flytande kväve och koldioxidsläckare är båda kylande släckmedel som vid användning uppnår mycket låga temperaturer. Släckmedlen släcker på liknande sätt, båda kyler till en viss del, men den primära släckkällan är kvävning. Flytande kväve får en avsevärd volymutveckling vid fasövergång från flytande till gas. Gasen tränger undan syret i den brandhärjade konstruktionen och kan därmed släcka branden. Koldioxid verkar på samma sätt, kvävande, men i detta fall övergår den kondenserade gasen till fast fas (torr-is) vid aktivering som sedan sublimerar till gas och kväver branden. För att undersöka släckmedlens förmåga att bekämpa konstruktionsbränder samt återantändningsskyddet vid användning, har åtta konstruktioner byggts. De fristående konstruktionerna ska efterlikna ett regelfack från en väggkonstruktion. Vid försöken har fyra konstruktioner använts till att undersöka flytande kväve och fyra konstruktioner för att undersöka koldioxid. Av dessa åtta användes två som testkonstruktioner i syftet att bestämma metod för applicering av släckmedel och anläggning av brand i konstruktionen. För att anlägga en brand i konstruktionerna antändes de i det nedre högra hörnet med hjälp av en propanbrännare. Vid fyra försök applicerades släckmedlen i mitten av konstruktionen i ett hål som borrats för att nå innandömet. Vid de andra två konstruktionerna applicerades släckmedlen vid hålet där branden anlades. För att mäta de temperaturer som uppstod i konstruktionerna placerades fem termoelement i varje konstruktion. I de tre försök där flytande kväve applicerades sjönk temperaturen drastiskt och efter en timme, när försöken avslutades, registrerade inget termoelement temperaturer höga nog för att en återantändning skulle kunna ske. I de tre försök där koldioxid applicerades släcktes två av tre konstruktioner och den tredje återantändes. Fem av sex försök uppvisades en trend där temperaturen låg mellan 12 – 56 °C när försöken avslutades och där temperaturen fortfarande sjönk. En trend påvisades för bägge släckmedlen, där de dröjde kvar i konstruktionen när försöken avslutades, efter cirka en timme. Släckmedlen kunde därmed under en lång tid förångas och påverka den brandhärjade konstruktionen och motverka återantändning. Slutsatsen av detta projekt är att flytande kväve och koldioxid verkar lovande som släckmedel vid konstruktionsbränder. Fler försök bör dock utföras för att styrka resultatet innan ett välgrundat uttalande kan göras. / Today structural fires can cause big problems for the rescue services. Extinguishing structural fires usually depends on methods involving water based extinguishers. These methods entails that the primary damages can be limited although secondary damages like mold or water damage may arise. Today there are several fire extinguishers that are used in the industry but few documented occasions have been found where liquid nitrogen or carbon dioxide is used on structural fires. Liquid nitrogen has long been used for mining fires with success. What liquid nitrogen and carbon dioxide in extinguishers have in common is that they are both cooling agents which upon activation reach very low temperatures. These extinguishing agents both put out a fire in a similar way, they both chill when applied, but that is not the primary source. The primary source of extinguishing comes by suffocating the fire by removing all the surrounding oxygen. The volumetric growth of gas between phase transitions displaces the oxygen present in the fire ravaged construction and thereby extinguishes the fire. Eight constructions were built to test these extinguishing agents and their potential for extinguishing construction fires. The purpose of these constructions was to simulate one part of an entire wall. To perform these tests, four out of the eight constructions were used to examine liquid nitrogen and the other four were used for carbon dioxide fire extinguishers. Two constructions were used as test constructions with the purpose to test different methods for the extinguishing agents as well as setting fire to the construction. A propane burner was used in the lower right corner of the construction to ignite it. The extinguishing agents were applied to the center of the constructions in four tests. In two tests the extinguishing agents were directed at the base of the fire in the lower right corner. A total of thirty thermocouples were used, divided evenly among the six tests that recorded data, with five thermocouples being placed in each construction. In the three tests with liquid nitrogen as extinguishing agent, the temperature dropped drastically. The temperatures registered in the wall by the thermocouples were not high enough to pose any risks for a fire to resurface at the end of the tests. In the tests using carbon dioxide as an extinguishing agent the fire managed to resurface in one out of three tests. In five out of six tests the thermocouples registered temperatures in the range of 12 – 56 °C and continually declining. Both of the extinguishers displayed similar behavior when observed, namely that the extinguishing medias could be observed remaining in the constructions long after the tests ended. This means that the extinguishing agents could evaporate during an extended period of time and counteract any flames from resurfacing. To conclude this report, the good qualities these extinguisher agents exhibit implies that they work well as extinguishing agents to combat construction fires. More experiments should be performed to strengthen the results from this project.

I Sverige släpper byggbranschen ut cirka 10 Mton koloxid varje år, vilket motsvarar 17% av Sveriges totala utsläpp av koldioxid. När det kommer till energianvändningen står byggindustrin för cirka 99 TWh, den energianvändningen motsvarar 32 procent av den totala energianvändningen i Sverige.På grund av den stora miljöpåverkan som byggbranschen bidrar med ville vi i detta arbete jämföra olika material som används i byggnadskonstruktioner för att skapa en uppfattning om vilket material som har lägst miljöpåverkan. För att kunna göra detta inom en rimlig tidsram begränsade vi oss till att studera två stommaterial, betong och trä, i två befintliga byggnader. För att göra denna jämförelse av dessa två stommaterial utfördes en livscykelanalys.De miljöpåverkanskategorier som har studerats är klimatpåverkan och resursanvändning i form av utsläpp av koldioxidekvivalenter och energianvändning. Arbetet har avgränsats till att endast undersöka de ingående materialen från utvinning av råmaterial och fram till leverans av material på byggarbetsplatsen. I studien har endast de material som krävs för att stommarna skall uppfylla samma brand- och hållfasthetskrav studerats.Resultatet visade att betongstommen hade lägre energiförbrukning och utsläpp av koldioxidekvivalenter än trästommen. För att stommarna skulle uppfylla samma brand- och hållfasthetskrav krävdes enbart tre material i betongstommen, dessa var plattbärlag, betong och armering. För trästommen krävdes däremot sju olika material, dessa var limträ, kerto-Q, stål, brandgips och normalgips, flytspackel och armering. Detta är något som påverkade resultatet avsevärt, då fler tillverkningsprocesser och transporter togs i beaktning. / The environmental impact caused by companies is a major topic that affects all kind of industries. One big industrial sector which contributes to the environmental impact is the construction industry. In Sweden, the construction industry releases approximately 10 Mton of carbon dioxide every year, which is 17 % of Sweden’s total emission of carbon dioxide. When it comes to the energy use, the construction industry accounts for approximately 99 TWh, this use of energy is 32 % of Sweden’s total use of energy.Because of the big environmental impact that the construction industry contributes with, we wanted to compare different materials used in the construction of houses, to see which material that have the lowest impact on the environment. Due to the time limit we investigated two different houses made from two different framing material, wood and concrete. To be able to evaluate which framing material of the two that have the lowest environmental impact we have made a life cycle analysis.We have chosen to compare the two different framing materials by investigating how much carbon dioxide that are released and how much energy that are used for both concrete and wood when using them as a framing material. The report is limited to only investigate the environmental impact that the two materials contributes with, from the raw material extraction to the delivery of the material to the construction site. In this report we have only, except the framing material itself, looked at the additional material that are needed for the two different framing materials to fulfil the fire and strength demands.The result of the report showed that the concrete construction had both lower use of energy and release of carbon dioxide compared to the wood construction. The wood construction had seven additional materials, when the concrete construction only had three additional materials. This did of course have an impact on the result, since there was more manufacturing processes and transportations to consider in the analysis for the wood construction.Keywords: