För att studera effekterna av att samhället prioriterar cyklande i ej signalreglerade korsningar, har en tvärvetenskaplig litteraturstudie om attraktiv cykelinfrastruktur och trafiksäkerhet genomförts tillsammans med en före-efter studie som genomförts vid fyra nya cykelöverfarter som byggts i Umeå. Cykelöverfarten är en ny typ av korsning som infördes 2014 som prioriterar cyklande likt gående prioriteras på övergångsställen efter den så kallade zebra-lagen, men cykelöverfartens utformningskrav med hastighetsäkring skyltar och vägmarkering innebär att korsningar måste byggas om för att bli cykelöverfarter, och deras spridning i landet varierar, där Gävle kommun tidigt har varit framstående. I trafikstudien har cyklandes kön, väjningsbeteende, riktning och hastighet noterats, samt motortrafikanters väjningsbeteende, totalt har ca 4700 trafikanters noterats och över 800 interaktioner mellan cyklist och bilist observerats. Resultatet visar främst på en stor skillnad mellan cyklande kvinnor och män på cykelpassager, där kvinnor väjer mer för bilar än män, men också att denna skillnad minskar när en cykelöverfart anläggs. Mindre än hälften av interaktioner mellan bilar och cyklar sker enligt trafikreglerna på cykelpassager. Potentialen att öka väjning mot cyklande med en cykelöverfart beror till stor del på utformning och hur väjningsbeteendet såg ut före insatsen då väjningsbeteende på cykelpassager varierar mycket mellan platser, medan en väl utformad cykelöverfarten visar på en god potential att nå 90% väjningsgrad med liten variation mellan platser. Hälften av cyklande i Sverige som skadas i krock med bilar skadas i korsningar, där kvinnor är mer drabbade än män. Cykelns hastighet upp till 25km/h och biltrafikens ofta höga hastighet gör det svårt för trafikanter att hinna se och väja i tid i korsning, varför cykelöverfartens varningsskyltar och hastighetssäkring för motortrafiken, samt goda fria siktlinjer är avgörande för en förutsägbar och trygg trafikmiljö med färre hårda inbromsningar. Trafikstudien visar att cyklandes hastighet ökar med i genomsnitt 2 km/h på cykelöverfarter för de flesta cyklande. Det har i tidigare studier visats att risken för olyckor inte ökar när cykelöverfarter anläggs och i litteraturstudien bekräftas detta även på teoretisk grund, cykelöverfarten har god potential att med rätt utformning skapa trafiksäkra platser där cyklister inte behöver vara modiga för att ta sig fram. Just trygghet är en viktig faktor i cykelplanering då upp till hälften av befolkningen undviker att cykla av rädsla snarare än att inte kunna eller vilja cykla. Då kvinnor är dokumenterat mer otrygga cyklande än män kan trygghetssatsningar i cykelplaneringen som cykelöverfarter betraktas som jämställd-, eller om man vill, feministisk trafikplanering. En god cykelinfrastruktur medger snabba, trygga och trevliga resor med cykel, snarare än att behöva motiveras av hälsa och miljöskäl. En god cykelinfrastruktur kännetecknas av breda släta vägar utan hinder med god separation från gående och bilar, vilket även gynnar de gående och även drift och underhållsfrågor då en mer komplicerad utformning försvårar exempelvis snöröjning. Cykelöverfartens hastighetssäkring gör cykelbanan både slätare och ökar vattenavrinning även utanför interaktion med andra trafikslag. Gående och cyklande bör separeras för bådas skull, men det kan generera konflikter i gränslandet mellan separation och gemensamma ytor med gång och cykelvägar som ofta är gemensamma jämfört med de uppdelade gång & cykelöverfarterna eller passager. Alternativa utformningar bör övervägas där det antingen finns en konsekvent separation mellan gående och cyklande, eller att man ser över behovet av övergångsställen i lågtrafikerade korsningar som istället kan vara enbart cykelöverfart som kan anpassas för ledstråk. För en ökad cykling är cykelinfrastruktur att betrakta som en hygienfaktor, vill man nå längre krävs hela-resan perspektivet både vad gäller parkering, omklädning och ekonomiska incitament, samt att för biltrafiken minska framkomlighet och parkeringsutbud. Antalet bil – cykelinteraktioner i korsning är beroende av trafikflödet i båda riktningar och kommer koncentreras till några få platser och tidpunkter i staden vilka kan prioriteras i arbetet, samtidigt som behovet av trafiksäkerhetshöjande åtgärder är stor även där interaktioner är mer osannolika längst exempelvis cykelpendlingsstråk och skolvägar. / To study effects of prioritizing cyclists in non-signalized road crossings, a cross discipline literature study about attractive bicycle infrastructure and traffic saftey for cyclists has been conducted, along with four observational before and after studies when prioritized bicycle crossings are built in Umeå, Sweden, the Swedish ‘Cykelöverfart’ was introduced in 2014, with demands on speed reduction and signage, where car drivers needs to yield to cyclist just like they are to yield to pedestrians at zebra crossings in Sweden since 1999. In this study the cyclist’s genders, yielding behavior, direction and speed been noted, along with motor traffic yielding behavior, in a total of 4700 vehicle movements have been noted and more than 800 bicycle – car interactions have been reviewed. The main result is that there is a big difference in male and female yielding behavior on bicycle in interaction with cars at a unprioritized road crossing, where cycling women yield more than men, but also that this difference between men and women decrease when a cykelöverfart is built. Less than half the car – bicycle interaction at unprioritized road crossings where bicyclist should yield are done in accordance with traffic rules. The potential to increase car drivers yielding to bicyclists with a cykelöverfart depends the crossing and the yielding behavior before since it varies a lot. A well built cykelöverfart has the potential to reach correct 90% yielding behavior. Half the bicyclists injured in car crashes in Sweden are injured in road crossings and women are worse off than men. The bicycle speed of up to 25 km/h and the often too high speed of motor traffic makes it hard for road users to be able to see and yield in time, this is why the mandatory warning signs and speed bump for the motor traffic, and free sight lines are important for a predictable and safe traffic environment with less hard breaking. The traffic study shows that most bicyclist increase their crossing speed with about 2 km/h, but also that the speed of cyclists varies a lot. Previous studies have shown that the risk of accident does not increase when a cykelöverfart is built, and in the literature study this is confirmed on a theoretical level. The cykelöverfart has good potential with the right configuration to create safe places with high traffic safety, where cyclists do not need to be brave to ride. The feeling of saftey is an important factor in bicycle planning since up to half the population limit their cycling because of fear rather than not wanting or being unable to cycle. Since women in studies feel more unsafe than men in traffic, efforts to increase the feeling of saftey, like the cykelöverfart, could be viewed as gender equal traffic planning, or if you want to, feminist traffic planning. Good bicycle infrastructure allows for quick, safe and pleasant trips rather than having to motivate cycling with health or environmental reasons. High grade bicycle infrastructure is characterized by flow on wide smooth roads with few obstacles, well separated from pedestrians on cars, which also protects pedestrians. Wide smooth paths are also easier for operation and maintenance where a more complex configuration complicates for example enough clearing of snow. The cykelöverfart speed bumps makes the cycle track smoother and increase water run-off even when not in interaction with traffic. Pedestrians and cyclists should be separated for both sake, but conflicts can be generated in unclear situations, where combined walking and cycling tracks leads to segregated walking and biking crossings. Alternative configurations should be considered where either the walking and cycling path is also segregated, or that the need for a zebra crossing in low traffic environment are necessary, which in place can be only a cykelöverfart that is made to work for the sight impaired too. For an increased bicycle traffic, bicycle infrastructure is some what of a hygiene factor, if you want to reach higher level of cycling the need to consider the entire trip rises, as well as parking, dressing rooms and economic incentives, and also that car traffic is slowed, have less roads and less or more expensive parking opportunities. The number of bicycle – car interactions are dependent on the flow of traffic in both directions and will be concentrated to a few places and times in a city, places that can be prioritized in the work of bicycle planning, at the same time as the need to increase traffic safety where fewer interactions occur, along cycling routes and close to schools.

I Sverige finns en enighet om att kollektivtrafiken måste utvecklas om målsättningar för klimat och attraktiva städer ska kunna nås. Trafiksystemets utformning har i sin helhet stor betydelse för en långsiktigt hållbar utveckling. Resecentrumen håller på att få en allt viktigare roll i stora som små städer. I Gällivare pågår den så kallade Samhällsomvandlingen som en konsekvens av LKAB:s gruvdrift i Malmberget och det finns önskemål från Gällivare kommun om att utveckla Gällivares resecentrum som en del i att göra staden mer attraktiv för invånare och besökare. Syftet med studiens första del var att undersöka vilka funktioner och designfaktorer som är viktigast för att ett resecentrum ska upplevas som användbart och attraktivt av resenärer och andra som rör sig kring resecentrumet, samt undersöka hur dessa funktioner och designfaktorer skulle kunna anpassas till ett subarktiskt klimat. Många lösningar för utformning av urbana miljöer är främst anpassade för varmare och mindre varierat klimat än det subarktiska. Studiens andra del var att ta fram ett konceptförslag för resecentrumet i Gällivare, där subarktiska klimatförhållanden råder. Konceptförslaget bygger på resultatet av arbetets första del och på analyser som utförts i Gällivare. Arbetet började med en litteraturstudie som resulterade i två analysmallar, en för analys av generella funktioner och design i resecentrum och en för analys av hur klimatfaktorer påverkar utformningen. Därefter utfördes referensstudier som analyserades med hjälp av den första mallen. Gällivare resecentrum utvärderades med båda analysmallarna och en platsanalys utfördes på Gällivare. En syntes togs fram och användes tillsammans med platsanalysen för att ta fram konceptförslaget. Syntesen visade att viktiga faktorer kunde kategoriseras inom områdena ljus, rumslighet, attraktivitet, struktur, prioritering, nod i staden och trygghet. Ljuset fick stor betydelse i konceptförslaget, både för att platsen ska upplevas som trygg och tydlig men också för dess estetiska kvaliteter. Under årets mörka period är belysningen det mest framträdande i utemiljöerna, särskilt när snö täcker marken, belysningen kan då användas för att göra utemiljöerna mer attraktiva. En förbättrad rumslighet i utemiljöerna kan skapa bättre mikroklimat och på så vis skapa mer attraktiva utemiljöer även under delar av året med mer krävande klimatförhållanden. Resecentrumets olika delar bör förhålla sig till varandra på ett tydligt och logiskt sätt och plats lämnas för förvaring av snö. Det ska finnas gott om ytor för gående och cyklister och det ska vara lätt att röra sig inom resecentrumet. För att säkerställa framkomlighet även under vintersäsongen kan markvärme användas på de viktigaste stråken. De klimatförhållanden som är vanliga i subarktiska miljöer, exempelvis snön, kan lyftas fram på ett sätt som gör att de bidrar till platsens identitet och attrraktivitet. / There is a consensus in Sweden that public transport must be developed if goals for climate and attractive cities are to be achieved. The overall design of the traffic system is of great importance for long-term sustainable development. Travel centers are gaining an increasingly important role in large as well as small cities. Gällivare is undergoing the so-called Urban Transformation as a consequence of LKAB’s mining operations in Malmberget and there is a request from Gällivare municipality to develop Gällivare travel center as a part of making the city more attractive to residents and visitors. The purpose of the first part of the study was to investigate which functions and design factors are most important for a travel center to be perceived as useful and attractive by travelers and others passing through the center, and to investigate ow these functions and design factors could be adapted to a subarctic climate. Many solutions for the design of urban environments are mainly adapted to warmer and less varied climates than the subarctic. The second part of the study was to develop a concept for the travel center in Gällivare, where subarctic climatic conditions prevail. The concept is based on the results of the first part of the study and on analyzes performed in Gällivare. The study began with an extensive literature study that resulted in two templates for analysis, one for analysis of general functions and design in the travel enter and one for analysis of how climate factors affect the design. Subsequently, reference studies were performed, analyzed with the first template. Gällivare travel center was evaluated with both templates and a site analysis was performed at Gällivare. A synthesis was developed and used together with the site analysis to produce the concept. The synthesis showed that important factors could be categorized in the areas of light, spaciousness, structure, prioritization, city node and safety. During the dark part of the year, the lighting is the most prominent in the outdoor environments, especially when snow covers the ground. The lighting can then be used to make the outdoor environments more attractive. An improved spatiality in outdoor environments might create a better microclimate and thus create more attractive outdoor environments even during parts of the year with more demanding climatic conditions. The different parts of the travel center should relate to each other in a clear and logical way and space should be left for snow storage. There should be plenty of space for cyclists and it should be easy to move within the travel center. To ensure availability even during the winter season, ground heating can used on the most important lanes. The climatic conditions that are common in subarctic environments, such as the snow, can be highlighted in a way that makes them contribute to the identity and attractiveness of the place.

El proyecto Electric Road, nace de la pasión de variosdelos integrantes del equipo de trabajo por el ciclismoy la cada vez másevidente necesidad de convertirloen un medio de transporte más eficiente tanto ecológicamente hablando como a comparación de los transportes tradicionales, en este trabajo se evaluará un modelo de negocio que nos permita gestionar esta idea de emprendimiento buscando la mejor estrategia de ejecución que nos permita tener una cadena de suministro eficiente, efectivas campañas publicitarias, gestión optima de los recursos financieros, eficiente delimitación de procesos operativos, optima gestión del capitalhumano, entre otras características que nos permitan tener éxito una vez iniciadas las operaciones. Nuestra propuesta es una empresa que brinda a personas naturales con bicicletas la conversión de estas en bicicletas eléctricas mediante kits de conversión, de esta manera la bicicleta podrá viajar a velocidades de hasta 35 kilómetros por hora mejorando los tiempos de viaje de nuestros clientes y reduciendo el desgaste físico requerido para grandes tramos. / The Electric Road project was born from the passion of several of the work team members for cycling and the increasingly evident need to make it a more efficient means of transport both ecologically speaking and compared to traditional transport, in this work, a business model will be evaluated that allows us to manage this entrepreneurial idea looking for the best execution strategy that allows us to have an efficient supply chain, effective advertising campaigns, optimal management of financial resources, efficient delimitation of operational processes, optimal management of human capital, among other characteristics that allow us to be successful once operations have started.Our proposal is a company that provides natural persons with bicycles the conversion of these into electric bicycles through conversion kits, in this way the bicycle can travel at speeds of up to 35 kilometers per hour, improving the travel times of our customers and reducing the physical wear and tear required for large stretches. / Trabajo de investigación

Purpose – The purpose of this research is to investigate how manufacturing organisations can decrease their environmental impact in the supply chain. To meet the purpose, two research questions were formulated:  1. How can a manufacturing organisation reduce its environmental impact caused by transportation?  2. How can a manufacturing organisation reduce its environmental impact caused by production?  Method – To provide the opportunity to reach a conclusion and to create a basic understanding of the research area, a literature review was conducted, which formed the basis of the theoretical framework. Through a case study at a manufacturing organisation, interviews and document analyses were used as sources for empirical data. In order to develop solutions and recommendations, collected data and theoretical framework were analysed and discussed.  Findings – The research findings indicate that there are several possible measures to implement to reduce an organisation's environmental impact in the supply chain. A decisive factor is creating a holistic and fundamental understanding of sustainability and enabling everyone involved to work according a common view and in the same direction. In addition, a requirement to pursue the same goal is that all stakeholders are involved where a prerequisite is a well-functioning internal communication.  Implications – The research did not contribute to any new theories, but through the research analysis, statements and theories from previous research were strengthened. The research suggests actions that can be used for organisations to reduce their environmental impact, but also to increase the understanding of why actions should be implemented. Society has an important responsibility for motivating and provide conditions for manufacturing organisations to reduce their footprint. This research is considered to lead to an improved environment in the form of lower emission levels where both organisations and the entire community take responsibility for the planet.  Limitations – The case study is designed as a single-case study which, from a validity perspective, is not considered as advantageous as a multiple case study because the results are difficult to generalize. In order to strengthen the study's reliability, several functional units and / or organisations could have been included in the study.

Der Bundesverkehrswegeplan (BVWP) stellt das zentrale Instrument zur Gestaltung des Verkehrs und der Mobilität in Deutschland dar. Der aktuelle BVWP 2030 sieht sich in Wissenschaft und Politik ebenso wie vorherige Fassungen des Plans der Kritik ausgesetzt, nicht zu einer nachhaltigen Entwicklung des Verkehrs beizutragen oder diese gar zu verhindern. Bisher findet sich in der Literatur jedoch keine systematische Betrachtung des Verfahrens und insbesondere der in ihm integrierten Bewertung von Nachhaltigkeitsaspekten. Ziel dieser Arbeit ist es, diese Lücke zu schließen. Hierzu nutzt die Arbeit die Methodik der qualitativen Inhaltsanalyse auf Basis der Theorie zu nachhaltiger Verkehrsentwicklung und Nachhaltigkeitsbewertung. Das Ergebnis ist ein Überblick über den Weiterentwicklungsbedarf der Bundesverkehrswegeplanung aus Perspektive nachhaltiger Verkehrsentwicklung. Diese Ergebnisse werden bisheriger Kritik und bestehenden Weiterentwicklungsvorschlägen gegenübergestellt und daraus eigene Empfehlungen abgeleitet. Eine grundlegende Neuordnung der Bundesverkehrswegeplanung sollte demnach Planungsannahmen transparent reflektieren, über eine reine Infrastrukturbereitstellung hinausgehen, ein strategisches (Nachhaltigkeits-)Zielsystem entwickeln, die Betrachtung auf Gesamtplanebene in den Mittelpunkt rücken (z. B. Entwicklung von Alternativszenarien) und das Verfahren auf darunterliegenden Planungsebenen an diesen ausrichten.:1 Einleitung 2 Charakterisierung der Bundesverkehrswegeplanung 3 Nachhaltigkeit im Verkehr 4 Integration von Nachhaltigkeit in Verkehrsplanungen 5 Entwicklung der Methodik zur Analyse des BVWP 2030 6 Ergebnisse der Analyse des BVWP 2030 7 Diskussion und Weiterentwicklungsempfehlungen 8 Schlussfolgerungen und Ausblick

Since the United Nations adopted the 2030 Agenda and introduced its 17 Sustainable Development Goals in 2015, governments all over the world are working on implementing the framework into national, regional and local levels of administration to reach its targets. Climate-related challenges, including the reduction of CO2 emissions, are often met by using climate mitigation tools such as electric vehicles in sustainable transport matters. Due to this international endeavor, comparisons between partaking member states demonstrate achievements and failures of regulations and contribute to a better understanding and learning from other’s experience. In this thesis, the situation in Norway and Germany is analyzed by addressing the differences and similarities in both countries in establishing battery-driven cars on the markets. The political and socio-economic factors, including the associated variables political structure and policies, the energy and car market, the efforts in developing a sufficient infrastructure with charging stations, the consumers’ behavior and the share of renewable energy sources in the overall electricity production, are described. The framework of policy transfer as well as the comparative analysis assist to conceive the link between political structures and policies in both countries and the outcomes of their political decision-making processes. The analysis shows immense disparities in the implementation of electric vehicles due to the countries’ histories and developments of climate-related policies. Furthermore, the transition of transport not only depends on political stakeholders and advocacy groups but also on the willingness of the citizenry to adopt the new technology.

Noise emissions from transportation remain one of the greatest environmental issues of modern day. Inhabitants in urban environments are especially exposed, with almost 80 million people in the European Union exposed to noise levels exceeding the recommended limits set by the World Health Organization (WHO). While the health-related effects from exposure of traffic noise are problematic and of utmost importance to reduce, availability to efficient transport is also an essential necessity. These conflicting requirements on transportation calls for a more holistic approach to traffic analysis, and  to understand the relation between these effects from the traffic. This work investigates properties of traffic, such as the exposure of noise emissions, the vehicle-specific energy demand and duration, to analyse the sustainability of transport. The traffic simulation software SUMO is used to provide a discrete traffic model with individual vehicles, combined with the European vehicle noise source model IMAGINE used to model discrete sound sources that allow for directivity in the sound field and is speed- as well as acceleration-dependent. The resulting cost related to the exposure of noise is then evaluated at several measurement points in the network using a willingness-to-pay (WTP) model. This allows for an analysis of the relation between noise exposure cost and energy efficiency through the estimation of the vehicle-specific energy demand. A time-varying traffic demand is added to analyse the effects of a varying traffic density and congestion to the relation between the different properties. Additionally, the concept of allocating the noise exposure cost down to individual vehicles by means of contributed acoustic energy is expanded to take the main contributing vehicles and time-segments into consideration, and to allow for a non-linear weighting factor. These allocation strategies also allow for a bias to assign a higher cost to noisier vehicles, as vehicles that contribute more to the overall noise exposure than others may be more easily identified. Lastly, the relation between the traffic properties are analysed by means of correlation. Initial studies indicate that the correlation is dependent on the traffic density and the amount of vehicle interaction. / Trafikbuller är en av de största miljöproblemen idag. Invånare i stadsmiljöer är särskilt utsatta, där nära 80 miljoner personer i Europeiska Unionen är utsatta för bullernivåer som överskrider Världshälsoorganisationens (WHO) angivna gränsvärden. Medan de hälso-relaterade effekterna från exponering av buller är på en ohållbar nivå och bör reduceras, så är även tillgänglighet till effektiv transport en nödvändighet. Dessa motstridiga krav på transportnätverket kräver en mer holistisk syn på trafikanalys, för att förstå relationen mellan dessa effekter från trafiken. Detta arbete undersöker de effekter som uppstår från trafiken, såsom bullerexponering, det fordons-specifika energibehovet och tiden i trafiken, för att analysera hållbarhetsaspekter för transporter. I detta arbete används trafiksimuleringsprogrammet SUMO för att erhålla en diskret trafikmodell med individuella fordon, i kombination med den europeiska fordonsbullermodellen IMAGINE som används för att modellera diskreta bullerkällor som tar hänsyn till direktivitet i ljudfältet samt fart- och accelerationsberoende. Den resulterande kostnaden för bullerexponeringen beräknas därefter för ett stort antal mätpunkter i nätverket genom en modell för betalningsvilja (WTP). Detta tillåter en analys av förhållandet mellan kostnad från bullerexponering och energieffektivitet baserat på det fordonsspecifika energibehovet. Ett tidsvarierande trafikflöde läggs på för att analysera effekterna från en varierande trafiktäthet och trängsel på förhållandet mellan de olika egenskaperna. Dessutom expanderas konceptet att allokera den buller-relaterade kostnaden ner till enskilda fordon baserat på deras enskilda bullerbidrag. Detta för att potentiellt kunna allokera en större del av den totala kostnaden till fordon som bidrar särskilt mycket till den totala bullernivån eller till särskilda tidsegment med höga bullernivåer, samt att tillåta en ickelinjär viktfunktion. Dessa allokeringsstrategier ger också möjligheten att allokera en högre kostnad till bullriga fordon, då fordon som bidrar mer till den totala bullernivån kan lättare identifieras. Slutligen analyseras förhållandet mellan trafikegenskaperna utifrån korrelation. Inledande studier visar att korrelationen beror på trafiktätheten och mängden fordonsinteraktion i trafiken.

Denna uppsats försöker identifiera faktorer som förklarar varför cykelpendlingen till och från Stockholms innerstad har ökat mellan 1980 och 2020. Vi bildar och väljer ut tre linjära regressionsmodellerna vilka vi anser vara de bästa modellerna utifrån ett flertal urvalskriterier. Resultaten visar att alla inkluderade variabler är signifikanta i respektive modell. Våra resultat, vilka är i linje med tidigare forskning, visar vidare följande: (a) antalet cykelpendlingsresor har ett positivt samband med cykelinfrastrukturkostnader, vilket tyder på att bättre cykelinfrastruktur gör att fler väljer cykeln till jobbet; (b) antalet cykelpendlingsresor har ett positivt samband med befolkningsstorleken; (c) antalet cykelpendlingsresor har ett positivt samband med trängselskatten, vilket tyder på att en överföring sker där en del bilister byter till cykelpendling p.g.a. trängselskatt; (d) antalet cykelpendlingsresor har ett negativt samband med BNP per capita. Sammanfattningsvis indikerar resultaten att ett flertal faktorer har påverkat antalet cykelpendlingsresor till och från Stockholms innerstad mellan 1980 och 2020. / This thesis attempts to identify factors that explain why bicycle commuting in and out of Stockholm City Centre has increased between the years 1980 and 2020. We create and select three linear regression models, which we consider to be the best models based on several selection criteria. Our results show that the included variables in each respective model are significant. Our results, which are in line with previous findings in the literature, moreover, show the following: (a) the number of bicycle commuting trips is positively associated with bicycle infrastructure costs, which indicates that better bicycle infrastructure leads to more people bicycling to work; (b) the number of bicycle commuting trips is positively associated with population size; (c) the number of bicycle commuting trips is positively associated with the congestion tax, which indicates that a modal shift takes place where some motorists switch to bicycle commuting because of the congestion tax; (d) the number of bicycle commuting trips is negatively associated with GDP per capita. In summary, the results indicate that several factors have affected the number of commuting trips by bicycle in and out of Stockholm City Centre between 1980 and 2020.

No description available.

Background: Sustainability reporting has developed due to an increased societal awareness of issues such as climate change. The most used framework in the world is Global Reporting Initiative (GRI) for sustainability reporting. The GRI 305 standard is a part of the framework and its focus area is reporting emission. Sustainable transportation has become a crucial aspect as sustainable development has been an ongoing conversation. Purpose: This research study purpose is to compare companies in different industries to review how GRI 305 and sustainable transportation are reported.  Methodology: A deductive approach has been used in this research study to review all companies within the industries. The analysis method is of a comparative nature as it involves making a comparison. The collected empirical data is based on sources that are secondary through sustainability reports.  Findings and conclusion: There were fewer deviations within the GRI 305 of the manufacturing of rubber and plastic than food production. Plastic and rubber manufacturing was noted reporting more in line with the considerations and activities concerning sustainable transportation. There were deviations in each industry and there was also significant variation in how companies in both industries reported.  Keywords: Sustainable transport, transport management, distribution network, means of transport, GRI, sustainability reports. / Bakgrund: Hållbarhetsrapportering har vuxit fram tack vare en ökad medvetenhet från samhället av vad som gäller bland annat klimatförändringar. Global Reporting Initiative (GRI) är det mest använda ramverket i världen gällande hållbarhetsrapportering, inom ramverket finns 305-standarden som syftar på rapportering gällande utsläpp. I takt med att hållbar utveckling blivit en ständig diskussion har hållbara transporter blivit en viktig aspekt. Syfte: Syftet med denna forskningsstudie är att jämföra företag inom två branscher. Detta för att granska hur hållbara transporter och GRI 305 rapporteras. För att sedan offentliggöra likheter och skillnader. Metod: Studien har ett deduktivt angreppssätt. Analysmetoden är av en komparativ karaktär då det görs en jämförelse. Den insamlade empirin är baserad på sekundärkällor genom hållbarhetsrapporter. Resultat: Tillverkning av gummi- och plast visade mindre avvikelser inom GRI- 305 än livsmedelsframställning. Det noterades att tillverkningen av plast- och gummi rapporterade mer i enlighet med aktiviteter och övervägande angående hållbara transporter. Båda branscher hade avvikelser och det var stor variation i hur företag inom varje bransch rapporterade.