Syftet med examensarbetet har varit att studera hur trafiken i Jönköping ser ut och ta fram åtgärdsförslag till de trängselproblem som finns. Syftet har även varit att studera hur framtida trafikflödesförändringar och framtagna lösningar kommer att påverka dagens vägnät i centrala Jönköping. Rapporten är indelad i fyra större huvuddelar. Dessa huvuddelar är en bakgrundsstudie, litteraturstudie, simuleringsstudie och åtgärdsförslag. Bakgrundsstudien visar hur Jönköping är uppbyggt, var trafikgenererande områden är belägna samt hur infrastrukturen ser ut. Även framtida förändringar i området kring det planerade simuleringsarbetet har studerats och analyserats. Litteraturstudien ger en inblick i hur trafikproblem angrips, hur fyrstegsprincipen tillämpas, vilka åtgärder som kan användas för att reducera trafiken samt hur OD-matriser kan tas fram. Även kunskaper om simulering, hur simuleringsarbeten utförs och om programvaran AIMSUN kan hämtas i litteraturstudien. I simuleringsstudien har en modell skapats i AIMSUN och indata samlats in, bearbetats samt matats in i AIMSUN. Verifiering och kalibrering av modellen har utförts för att få modellen att efterlikna verkligheten i så stor utsträckning som möjligt. Därefter har önskade experiment utförts, ur vilka resultat och slutsatser har dragits. Avslutningsvis har olika åtgärdsförslag tagits fram och analyserats, i syfte att reducera trafiken i centrala Jönköping. Åtgärdsförslagen är enbart hämtade från fyrstegsprincipens första och andra steg. Resultatet av simuleringsarbetet visar att den största effekten av införandet av två extra körfält på Munksjöbron fås i dagsläget jämfört med i ett framtida scenario, år 2015. I det framtida scenariot blir Teater- och Museirondellen överbelastade av det ökade flödet till och från Atollen och det nya bostadsområdet Östra kajen. Problemet med överbelastningen åtgärdas inte genom de två extra körfälten på Munksjöbron, utan de kvarstår. Därför bör andra åtgärder övervägas i framtiden.

I början på förra seklet var spårvagnen en vanlig syn i många av våra svenska städer. Bilens inträde i var mans hem gjorde dock att spårvagnen som kollektivt färdmedel försvann från de flesta städer. På 1980-talet hände dock något. Flera städer i Europa började åter bygga spårväg för kollektiv stadstrafik och nu verkar trenden har kommit även till Sverige. Ett tiotal svenska städer visar intresse för spårvagnen och av dessa har jag valt ut tre för en jämförande studie. Syftet med undersökningen har varit att ta reda på vilka motiv de olika kommunerna har till att bygga spårbunden trafik. Med hjälp av litteraturstudier, genomgång av utredningsmaterial samt genom samtal med tjänstemän på respektive kommun har jag undersökt hur införandet av spårvagnen kan komma att påverka människans rörlighet, vilken roll politiken spelar i sammanhanget, hur kommunikationen mellan kommun/politiker och invånarna ser ut i frågan samt hur de undersökta kommunerna arbetar med beteendepåverkande frågor i trafiken. Resultatet från denna kvalitativa undersökning visar att motiven till att bygga spårbunden trafik skiljer sig mellan städerna. I Linköping är det främsta argumentet en önskan om ett minskat bilanvändande och därmed minskade koldioxidutsläpp. I Jönköping är argumenten snarlika förutom på en tilltänkt sträcka där kapacitetsbrist anges. I Malmö är den huvudsakliga orsaken just kapacitetsbrist i dagens kollektivtrafiksystem. Vidare visar undersökningen att ett skifte i tankesätt håller på att ske i kommunerna. Från att fokus under tid har legat på att skapa rörlighet vill man nu i stället skapa tillgänglighet. Det visar sig även att politiken spelar stor roll för hur kraftfullt vikten av en spårvägsutbyggnad poängteras. Malmös politiker agerar kraftfullt och gemensamt medan Linköpings politiker är mer återhållsamma och försiktiga. I samtliga undersökta städer arbetas det idag med beteendepåverkande åtgärder i trafiken, ett arbete som rekommenderas att intensifiera i samband med spårvägsbygge i syfte att få fler att nyttja systemet.

Denna uppsats syftar till att undersöka och försöka förstå inverkansfaktorer och maktrelationer bakom planeringen av ett större infrastrukturprojekt. Studiens fokus ligger på det stora vägprojektet Förbifart Stockholm, som bland annat syftar till att avlasta befintligt vägnät och bidra till att bättre knyta samman Stockholms norra och södra kärnor. Den reella politiken och planeringen behöver inte alltid vara densamma som den formella, vilket i uppsatsen klargörs genom bland annat uttalanden i media, remissvar och intervjuer med involverade aktörer och politiker. Maktbegreppet kan förstås och synliggöras på flera olika sätt och därför studeras och används flera olika resonemang och teorier kring maktbegreppet. I fallet med Förbifart Stockholm kan till exempel det diskursiva maktbegreppet synliggöras, vilket Foucault har utvecklat och skrivit om, men även Bachrach & Baratzs teori om icke-beslut, Flyvbjergs resonemang om Realpolitik och Realrationalitet samt den konventionella planeringsmodellen kan synliggöras i samband med studien av Förbifart Stockholm.

<p>Vi gör dagligen bedömningar av risker i situationer av alla de slag. Trafiken är en av de situationer där riskbedömningar är särskilt viktiga och hur korrekt bedömningen blir beror på hur vi upplever riskerna, vilket i hög grad varierar från person till person. Hypotesen i detta examensarbete är: Kvinnliga bilister upplever större subjektiv risk i trafiken än manliga bilister. Undersökningen av hypotesens giltighet utfördes med hjälp av intervjuer av 20 män och kvinnor. Frågorna syftade till att ta reda på deltagarnas subjektiva upplevelser av trafikrisker. Resultaten pekade på att det finns en tendens till skillnad i hur de båda könen upplever risker i trafiken. Kunskap om hur kvinnor och män upplever risker i trafiken är användbara för att göra olika trafiksituationer säkrare och därmed minska antalet olyckor. Ännu ett steg i denna strävan är att undersöka hur stressfaktorer påverkar riskuppfattningen i en trafiksituation.</p>

<p>Syftet med examensarbetet har varit att studera hur trafiken i Jönköping ser ut och ta fram åtgärdsförslag till de trängselproblem som finns. Syftet har även varit att studera hur framtida trafikflödesförändringar och framtagna lösningar kommer att påverka dagens vägnät i centrala Jönköping.</p><p>Rapporten är indelad i fyra större huvuddelar. Dessa huvuddelar är en <em>bakgrundsstudie</em>, <em>litteraturstudie</em>, <em>simuleringsstudie</em> och <em>åtgärdsförslag</em>.</p><p><em>Bakgrundsstudien </em>visar hur Jönköping är uppbyggt, var trafikgenererande områden är belägna samt hur infrastrukturen ser ut. Även framtida förändringar i området kring det planerade simuleringsarbetet har studerats och analyserats.</p><p><em>Litteraturstudien</em> ger en inblick i hur trafikproblem angrips, hur fyrstegsprincipen tillämpas, vilka åtgärder som kan användas för att reducera trafiken samt hur OD-matriser kan tas fram. Även kunskaper om simulering, hur simuleringsarbeten utförs och om programvaran AIMSUN kan hämtas i litteraturstudien.</p><p>I <em>simuleringsstudien </em>har en modell skapats i AIMSUN och indata samlats in, bearbetats samt matats in i AIMSUN. Verifiering och kalibrering av modellen har utförts för att få modellen att efterlikna verkligheten i så stor utsträckning som möjligt. Därefter har önskade experiment utförts, ur vilka resultat och slutsatser har dragits.</p><p>Avslutningsvis har olika <em>åtgärdsförslag </em>tagits fram och analyserats, i syfte att reducera trafiken i centrala Jönköping. Åtgärdsförslagen är enbart hämtade från fyrstegsprincipens första och andra steg.</p><p>Resultatet av simuleringsarbetet visar att den största effekten av införandet av två extra körfält på Munksjöbron fås i dagsläget jämfört med i ett framtida scenario, år 2015. I det framtida scenariot blir Teater- och Museirondellen överbelastade av det ökade flödet till och från Atollen och det nya bostadsområdet Östra kajen. Problemet med överbelastningen åtgärdas inte genom de två extra körfälten på Munksjöbron, utan de kvarstår. Därför bör andra åtgärder övervägas i framtiden.</p>

<p>I början på förra seklet var spårvagnen en vanlig syn i många av våra svenska städer. Bilens inträde i var mans hem gjorde dock att spårvagnen som kollektivt färdmedel försvann från de flesta städer. På 1980-talet hände dock något. Flera städer i Europa började åter bygga spårväg för kollektiv stadstrafik och nu verkar trenden har kommit även till Sverige. Ett tiotal svenska städer visar intresse för spårvagnen och av dessa har jag valt ut tre för en jämförande studie. Syftet med undersökningen har varit att ta reda på vilka motiv de olika kommunerna har till att bygga spårbunden trafik. Med hjälp av litteraturstudier, genomgång av utredningsmaterial samt genom samtal med tjänstemän på respektive kommun har jag undersökt hur införandet av spårvagnen kan komma att påverka människans rörlighet, vilken roll politiken spelar i sammanhanget, hur kommunikationen mellan kommun/politiker och invånarna ser ut i frågan samt hur de undersökta kommunerna arbetar med beteendepåverkande frågor i trafiken.</p><p>Resultatet från denna kvalitativa undersökning visar att motiven till att bygga spårbunden trafik skiljer sig mellan städerna. I Linköping är det främsta argumentet en önskan om ett minskat bilanvändande och därmed minskade koldioxidutsläpp. I Jönköping är argumenten snarlika förutom på en tilltänkt sträcka där kapacitetsbrist anges. I Malmö är den huvudsakliga orsaken just kapacitetsbrist i dagens kollektivtrafiksystem. Vidare visar undersökningen att ett skifte i tankesätt håller på att ske i kommunerna. Från att fokus under tid har legat på att skapa rörlighet vill man nu i stället skapa tillgänglighet. Det visar sig även att politiken spelar stor roll för hur kraftfullt vikten av en spårvägsutbyggnad poängteras. Malmös politiker agerar kraftfullt och gemensamt medan Linköpings politiker är mer återhållsamma och försiktiga. I samtliga undersökta städer arbetas det idag med beteendepåverkande åtgärder i trafiken, ett arbete som rekommenderas att intensifiera i samband med spårvägsbygge i syfte att få fler att nyttja systemet.</p>

Bestämmelserna om trafikförsäkring och ersättning i följd av motortrafik finns i trafikskadelagen (TSL). Trafikförsäkring är i allmänhet obligatorisk, d.v.s. det måste finnas försäkring för varje motordrivet fordon som brukas i trafik. Olika ersättningsregler gäller för personskada respektive sakskada i följd av trafik. Försäkringsskyddet för sakskada går inte lika långt som vid personskada. Skada på ett fordon eller på gods som transporteras med fordonet ersätts i regel inte av fordonets trafikförsäkring. Skadas sådan egendom vid en kollision kan ersättning däremot utgå från försäkringen för det andra fordonet, förutsatt att oaktsamhet eller bristfällighet på denna sida har orsakat skadan. Även annan sakskada som trafik med fordonet orsakar, en bil kör t.ex. på en byggnad eller cykel, betalas av fordonets trafikförsäkring. Trafikskadeersättning anses inte vara skadestånd, men eftersom ersättningen bestäms utifrån skadeståndsrättsliga principer, 9 § TSL vilken hänvisar till skadeståndslagen, finns ett tydligt samband. På grund av detta starka samband blir skadeståndsrättens begrepp och tolkningar av stor betydelse. Här aktualiseras en tolkning av sakskadebegreppet samt rätten för tredje man att erhålla ersättning. Frågan är nu huruvida nyare rättspraxis inom området, närmare bestämt två avgöranden från HD i oktober 2004, har förändrat sakskadebegreppet och tredje mans rätt till ersättning och hur detta i så fall kommer att påverka försäkringsrätten och dess tillämpning. Uppsatsen syftar främst till att belysa vilka konsekvenser denna nya praxis kan ha fått på sakskadebegreppet, det allmännas ansvar vid trafikolyckor samt rätten för tredje man att erhålla ersättning vid trafikskada. Innan dessa rättsfall diskuteras närmare, redögörs i uppsatsens inledande kapitel för när ersättning för annan sakskada än skada på fordon kan utgå i följd av trafik. / The regulations concerning traffic insurance and indemnity for property damage in consequence of traffic can be found in the traffic damage law. In general traffic insurance is compulsory, i.e. every vehicle used in traffic has to be insured. Different rules concerning indemnity are applicable to personal injuries and property damage. The protection offered by the insurance in case of property damage doesn’t stretch as far as it does in case of personal injuries. Damage on a vehicle or on goods transported with the vehicle is as a rule not compensated by the insurance of the vehicle. If that kind of property gets damaged in a collision is it on the other hand possible to receive compensation from the insurance of the other vehicle, provided that carelessness or defectiveness on that side has caused the damage. Also other property damage that the vehicle causes in traffic, for instance when a car hits a building or a bicycle, is compensated by the traffic insurance belonging to the vehicle. Indemnity in consequence of traffic is not regarded as damages, but since the indemnity is determined from the same principles as damages, there is an obvious connection. On account of this strong connection the conceptions and interpretations in tort law are of great importance. Here is an interpretation of what is to be regarded as property damage raised together with the right for a third part to receive indemnity. The question is whether the conception of how to interpret property damage and when a third part is entitled to indemnity has been altered by two new settlements from the Supreme Court in October 2004. This thesis aims foremost at illuminating which consequences these two new cases can have on how to interpret property damage and when a third part is entitled to indemnity after a traffic accident. Before these two legal cases are discussed in detail I’m going to describe when indemnity for property damage, other than damage on vehicle, can be issued in consequence of traffic.

Syftet med detta arbete var att ta reda på vilka faktorer som påverkar möjligheterna för förskolan och förskoleklass att besöka naturen, samt hur dessa faktorer kan förbättras. Studien har besvarat frågeställningarna genom att observera en förskola och två förskoleklassers i Sandviken och intervjua barnens lärare om deras förutsättningar till att besöka naturen. Undersökningen redogjorde för syftet med naturvistelser samt granskade avståndet till grönområden, hinder på vägen till grönområden och grönområdenas karaktärer. Förutom de generella förtjänster vistelser i naturen har på barns hälsa som motorik, kunskap och socialt samspel, visade resultatet att naturvistelser har en stor inverkan på nyanlända barn och deras språkutveckling. Vidare visade studien att trafiken har störst betydelse gällande skolor och förskolors förutsättningar till att besöka grönområden på ett säkert och smidigt sätt. Specifika faktorer i trafiken redogjordes samt exempel på åtgärder som kan tas för att förbättra framkomligheten för respektive förskola och grundskola och öka vistelser i naturen.

This degree project illustrates today's noise problems caused by high-speed highways.  The area that has been studied is Kopparlunden along the E18, in Västerås which reflects a long and unique industrial history from the late 1800's. In the current situation  the municipality of Västerås is doing a transformation of the existing industry into a modern residential area with the  new homes, workplaces and services. The purpose of the work is to identify noise and study traffic-related noise problems in this area, partly to check the result of noise values ​​against the requirements, and to propose noise reduction measures. This work is based on own noise measurements and calculations as well as on the study of a couple of relevant reference objects. The result of own noise  measurement and calculations at all four points was about 60 – 63 dBA equivalent on two meter high over ground and about 61 – 67 dBA at five meters high over ground. This means that the measured values exceed the guideline values of approximately 8 dBA at two meters height and 12 dBA at 5 meters height according to BBR. For satisfactory sound levels to be obtained in Kopparlunden, several solutions need to be implemented such as an evacuation corridor between facades and apartments, increased distances between buildings and the noise source, noise screen and well proper placement and design of buildings. / Samhällsbyggnadsteknik

Vi gör dagligen bedömningar av risker i situationer av alla de slag. Trafiken är en av de situationer där riskbedömningar är särskilt viktiga och hur korrekt bedömningen blir beror på hur vi upplever riskerna, vilket i hög grad varierar från person till person. Hypotesen i detta examensarbete är: Kvinnliga bilister upplever större subjektiv risk i trafiken än manliga bilister. Undersökningen av hypotesens giltighet utfördes med hjälp av intervjuer av 20 män och kvinnor. Frågorna syftade till att ta reda på deltagarnas subjektiva upplevelser av trafikrisker. Resultaten pekade på att det finns en tendens till skillnad i hur de båda könen upplever risker i trafiken. Kunskap om hur kvinnor och män upplever risker i trafiken är användbara för att göra olika trafiksituationer säkrare och därmed minska antalet olyckor. Ännu ett steg i denna strävan är att undersöka hur stressfaktorer påverkar riskuppfattningen i en trafiksituation.