Shared Space är ett begrepp som har dykt upp allt mer i stadsplaneringen. Shared Space är ett koncept som syftar till att skapa attraktiva stadsrum genom att integrera olika trafikantgrupper på en gemensam yta. Integreringen av olika trafikslag ska bidra till ett samspel som ger lägre hastigheter och en ökad trafiksäkerhet, vilket även ska hjälpa stadsmiljön att bli och verka attraktiv för människan. När stadsmiljön blir attraktivare ska även fler människor få en vilja attvistas i dessa miljöer. Uppsatsen syftar till att undersöka hur konceptet Shared Space används och planeras för istadsplaneringen. Uppsatsen ämnar även att belysa hur konceptet fungerar i praktiken i stadsmiljön, specifikt för Karlstads tätort. Den baseras därför på tre olika platser i Karlstads tätort som är utformade enligt planeringskonceptet Shared Space. En fallstudie med innehållsanalyser, observationer samt intervjuer med tjänstepersoner på Karlstads kommun har genomförts för att komma fram till vad tanken med ytorna har varit, hur de fungerar i verkligheten samt om konceptets innehållande dimensioner. För att besvara och uppnå syftet har dessa tre frågeställningar legat till grund: Vad har Karlstads kommun haft för visioner vid planeringen av Shared Space i stadsmiljön? Hur fungerar Shared Space ytorna i förhållande till visionerna? Hur anpassas Shared Space för att förena attraktivitet för människan och en trygg och fungerande trafikmiljö? Det teoretiska ramverket visar på uppsatsens vetenskapliga förankring och redogör till stor del om Jane Jacobs och Jan Gehl tankar kring stadsplaneringens utveckling. Planeringen har anpassat samhället utifrån bilen och dess behov under en lång period och har därför påverkat det offentliga rummet och dess funktion. Den mänskliga dimensionen har inte tagits i beaktande, vilket har resulterat i offentliga rum där människor inte känner attraktivitet, trivsel och en tillhörighet. Shared Space är en slags motreaktion för att ge tillbaka det offentliga rummet till människan igen, genom att bilen ska vara gästen i staden. Resultatet och analysen visar att Shared Space ytorna i Karlstads tätort skiljer sig åt mellan vad visionerna med dem var och hur de fungerar och används i verkligheten. Visionerna fokuserar mer på attraktionen gällande att få människor att vilja vistas i Shared Space miljöerna och har därför generellt lite mindre fokus på trafiken. Verkligheten visar dock att genomfartstrafiken är stor för alla de tre platserna och att vistelse inte förekommer i lika hög grad. Slutligen visar analysen att det kan vara svårt att skapa platser som både fungerar bra och tryggt trafikmässigt, samtidigt som platserna ska agera som attraktiva för uppehåll och vistelse.

Motoriserad trafik är i ständig utveckling samtidigt som nya innovationer inom trafiken gör anspråk på det befintliga vägnätet. Något som studeras noggrant är hur den autonoma fordonsflottan ska kunna integreras in i samhället i samband med att den manuellt manövrerade fordonsflottan avvecklas. Nya möjligheter skapas vid ny teknik och effekten av autonom teknik visar på en förändrad markanvändning jämfört med vad samhället har idag, koncentrerat på centrala delar av städer. Högre precision, mindre säkerhetsrisker och ett effektivare rörelsemönster kan i helhet ge möjligheter till ett mindre behov av ytor avsedda för motoriserade fordon. Examensarbetet syftar på att studera hur markanvändningen i städer påverkas av en eventuell autonom fordonsflotta. En fördjupning sker i nya behov och strukturer som kan komma att uppstå av att en ny teknik integreras i samhället. Slutligen sker det en analys angående vilken automatiseringsgrad som krävs för att nya strukturer och resultat ska uppstå. Studien baseras på en kvalitativ metod där insamlade fakta sker på två sätt. En litteraturstudie som står i grund för majoriteten av den vetenskapliga fakta i studien samt en intervjustudie för att understryka och stärka den information som tagits in. Litteraturstudien genomfördes genom att studera vetenskapliga artiklar och rapporter tagna från hemsidor som Researchgate, Google Scholar och Universitetsbiblioteket LTU. Intervjustudien gjordes i samband med litteraturstudien och efter. Frågeformuläret indelas i 4 olika huvuddelar och antalet frågor under varje huvuddel varierar mellan 2 och 4 med totalt 14 frågor. Huvuddelarna är autonoma fordon in i samhället, autonoma fordons påverkan på mark, autonoma fordons fördelar och nackdelar samt autonoma fordon och parkering. Som avslutande del i studien sker det analyser och slutsatser av den framtagna fakta för att vidare se om forskningen är rimlig. Under senare år har tanken om autonoma fordon i samhället blivit annorlunda och forskningen har förändrats betydligt med ett större fokus på vad som händer härnäst och inte vad som kan ske om autonoma fordon blir verklighet i större skala. Idag sker det mycket forskning kring infrastrukturen och hur den kan integreras med en eventuell autonom fordonsflotta istället för effekterna av en eventuell implementering i större skala i samhället. Trots detta finns det forskning som visar på att yta avsedd för motoriserade fordon frigörs vid en framtida implementering. Mycket pekar speciellt på att parkeringsyta kommer förändras och ge upphov till nya möjligheter för människan, där utformningen av sociala ytor ämnade för människan är att tillgå. Automatiseringsgrader påverkar även hur nya strukturer behöver utformas. SAE-skalan används vid forskning om autonoma fordon och denna studie kommer fokusera på nivå 3 och högre eftersom vägnätet idag präglas av autonoma fordon på nivå 3 och lägre. Större skalor i samället med nivå 3 och högre kan ge upphov till nya resultat och strukturer där fokus ligger på förändringar i vägnätet samt ytor avsedda för just motoriserad trafik. Det lägger grunden till att studien valt denna fokusnivå, mest intressant för framtiden.

Trafiksimulering är vanligt förekommande i stadsbyggarspel, som t.ex. SimCity (2013), och innebär att bilar färdas mot ett bestämt mål, istället för endast visuellt presenterat utifrån statistik, som i tidigare stadsbyggarspel. Problemet med denna simulering är att antalet bilar ökar i takt med att staden växer, vilket innebär att simuleringen måste vara optimalt effektiv för att kunna köras i realtid. För att bilarna ska hitta till målet genomförs vanligtvis en genomsökning av vägnätet med en algoritm som heter A*, som lägger upp en väg till målet.Detta kan vara tidskrävande att simulera i realtid med många bilar. Detta arbete tar fram en ny metod som liknar hur data navigeras på Internet, kallat routing. Denna metod benämns Internet Routing. Metoden testades mot A* algoritmen och sedan jämfördes deras simuleringseffektivitet (FPS). Resultaten visade att det blev nästan samma FPS för båda. Slutsatsen är att den är likvärdig men mer komplex att implementera.

I detta arbete har korsningen Klarinettgatan – Nya Älvvägen i Öjebyn, Piteå kommun, undersökts ur ett trafiksäkerhetsperspektiv för att ta reda på om korsningen är extra olycksdrabbad, vad som orsakar olyckorna samt vilka förbättringsåtgärder som är möjliga att vidta för att göra korsningen säkrare i framtiden. Detta kommer genomföras genom en platsundersökning för att studera korsningen i fråga, vilka säkerhetsrisker som finns i den samt hur körbeteendet ser ut. Vidare har en litteraturundersökning för att ta reda på stärkande fakta om de olyckor som skett samt hur olika utformningsförslag kan se ut. Korsningens två största säkerhetsrisker har visat sig vara sikt samt att trafikanter kör förbi korsningen i för höga hastigheter. Ett räcke som sträcker sig över en gångtunnel, pilträd som används som bullerskydd mot bostadsområde samt övriga utplacerade träd är största anledningarna till att sikten är begränsad. De höga hastigheterna beror till mycket på att vägen rätar ut sig i samband med korsningen samtidigt som hastighetsgränsen höjs till 70km/h i samband med att vägen rätar ut sig. Under perioden 2020–2021 har sju olyckor skett i den berörda korsningen varav majoriteten har skett under sommarmånaderna. Förslagen cirkulationsplats, sänkt hastighetsgräns samt väjningsplikt byts till stopplikt är de som har djupare analyserats för att sedan ta fram ett förslag över vilket/vilka alternativ som är bäst ur både ett ekonomiskt- och ett säkerhetsperspektiv. Resultatet av denna undersökning är att stopplikt och sänkt hastighet är de åtgärder som är mest rimliga för den berörda korsningen då de inte medför en allt för stor kostnad samtidigt som det ger ett bra ökat säkerhetsläge i korsningen.

Denna uppsats syftar till att studera Uppsala kommuns vidtagna åtgärder för att minska biltrafiken och luftföroreningarna i Uppsalas innerstad, med ett större fokus på Kungsgatan. Fortsättningsvis syftar uppsatsen även till att undersöka i vilken utsträckning genomfartsförbudet på Kungsgatan följs. Empirin i studien grundar sig i en flermetodsforskning som omfattas av en kvalitativ textanalys av Uppsala kommuns utvalda styrdokument, två ostrukturerade kvalitativa intervjuer med tjänstemän på Uppsala kommun samt en kvantitativ studie i form av strukturerade observationer. Resultatet av studien konstaterar att Uppsala kommun har en hög ambitionsnivå med innerstadens utveckling, men att kommunens handlingsutrymme är begränsat utifrån den befintliga lagstiftningen. Vidare kommer studien av genomfartsförbudet på Kungsgatan fram till att den vidtagna åtgärden för att minimera biltrafiken och därmed minska luftföroreningar inte genererar tillfredsställande resultat. Det kan anses nödvändigt att Uppsala kommun vidtar åtgärder som omfattar ett större geografiskt område, vad gäller innerstaden, eftersom åtgärden på en enskild gata inte bidrar till en förbättring av luftkvaliteten på egen hand.

Andelen människor som flyttar till städer ökar, vilket gör att det blir allt mer konkurrens om markytan. För att skapa fler bostäder tas mark i anspråk som tidigare haft andra syften eller bestått av naturliga grönytor. När växtlighet prioriteras bort minskar ekosystemtjänster som har förmåga att rena stadsluften. Denna studie baseras på Stockholm, där den regionala översiktsplaneringen åsyftar att staden ska förtätas för att skapa mer centrala bostäder. Att stadsluften är förorenad är ett generellt problem som utsätter invånare för hälsorisker.  Detta är en fallstudie som granskar hur luftföroreningar uppmärksammas när nya bostadsprojekt är planerade att etableras. Fem fall har valts ut nära en hårt trafikerad Europaväg, för att undersöka hur luftkvaliteter beaktats i planprocesserna. Dokument har granskats och berörda aktörer har intervjuats. Riskerna med luftföroreningar omnämns ytterst lite i vissa fall, medan de anses som betydande miljöpåverkan i andra. Detta har lett till att miljökonsekvensbeskrivningar (MKB) krävts vid vissa bostadsprojekt men inte i andra, trots att liknande eller högre nivåer av luftföroreningar eller fordonsmängd uppmätts eller beräknats vid projekten som uppmärksammat aspekten minst. Resultaten i fallstudien belyser den varierande förekomsten av omnämnandet om luftföroreningar och därmed risker för människors hälsa i de olika bostadsprojekten. / The numbers of people that are living in cities are expanding. That means an arising competition of the ground surface. To create enough homes areas that earlier was filled with natural green spaces are sometimes becoming mobilized. Green space’s that seems to clean the air becomes rarer. This study is based on the city of Stockholm, that is planned to expand more towards the central parts of the city. The city air is as in many other cities polluted and citizens are exposed to health risks.  This is a case study that examines how air pollution is being noticed in new residential projects. Five projects located close to a heavy traffic road have been chosen. Documents have been surveyed and relevant stakeholders have been interviewed in reason to find out how air quality is being observed. The different concerns regarding air quality has lead to decisions that environmental impact assessment (EIA) has being required in some cases, but not in others. Thus the levels of air quality or traffic density have approximately been the same or sometimes even higher in the cases that mentioned air quality least. This case study highlights the varied mention about air pollution and thereby the risks for human health in the studied projects.

<p>Denna uppsats syftar till att undersöka och försöka förstå inverkansfaktorer och maktrelationer bakom planeringen av ett större infrastrukturprojekt. Studiens fokus ligger på det stora vägprojektet Förbifart Stockholm, som bland annat syftar till att avlasta befintligt vägnät och bidra till att bättre knyta samman Stockholms norra och södra kärnor. Den reella politiken och planeringen behöver inte alltid vara densamma som den formella, vilket i uppsatsen klargörs genom bland annat uttalanden i media, remissvar och intervjuer med involverade aktörer och politiker. Maktbegreppet kan förstås och synliggöras på flera olika sätt och därför studeras och används flera olika resonemang och teorier kring maktbegreppet. I fallet med Förbifart Stockholm kan till exempel det diskursiva maktbegreppet synliggöras, vilket Foucault har utvecklat och skrivit om, men även Bachrach & Baratzs teori om icke-beslut, Flyvbjergs resonemang om Realpolitik och Realrationalitet samt den konventionella planeringsmodellen kan synliggöras i samband med studien av Förbifart Stockholm.</p>

<p>Bestämmelserna om trafikförsäkring och ersättning i följd av motortrafik finns i trafikskadelagen (TSL). Trafikförsäkring är i allmänhet obligatorisk, d.v.s. det måste finnas försäkring för varje motordrivet fordon som brukas i trafik. Olika ersättningsregler gäller för personskada respektive sakskada i följd av trafik. Försäkringsskyddet för sakskada går inte lika långt som vid personskada. Skada på ett fordon eller på gods som transporteras med fordonet ersätts i regel inte av fordonets trafikförsäkring. Skadas sådan egendom vid en kollision kan ersättning däremot utgå från försäkringen för det andra fordonet, förutsatt att oaktsamhet eller bristfällighet på denna sida har orsakat skadan. Även annan sakskada som trafik med fordonet orsakar, en bil kör t.ex. på en byggnad eller cykel, betalas av fordonets trafikförsäkring. Trafikskadeersättning anses inte vara skadestånd, men eftersom ersättningen bestäms utifrån skadeståndsrättsliga principer, 9 § TSL vilken hänvisar till skadeståndslagen, finns ett tydligt samband. På grund av detta starka samband blir skadeståndsrättens begrepp och tolkningar av stor betydelse. Här aktualiseras en tolkning av sakskadebegreppet samt rätten för tredje man att erhålla ersättning. Frågan är nu huruvida nyare rättspraxis inom området, närmare bestämt två avgöranden från HD i oktober 2004, har förändrat sakskadebegreppet och tredje mans rätt till ersättning och hur detta i så fall kommer att påverka försäkringsrätten och dess tillämpning. Uppsatsen syftar främst till att belysa vilka konsekvenser denna nya praxis kan ha fått på sakskadebegreppet, det allmännas ansvar vid trafikolyckor samt rätten för tredje man att erhålla ersättning vid trafikskada. Innan dessa rättsfall diskuteras närmare, redögörs i uppsatsens inledande kapitel för när ersättning för annan sakskada än skada på fordon kan utgå i följd av trafik.</p> / <p>The regulations concerning traffic insurance and indemnity for property damage in consequence of traffic can be found in the traffic damage law. In general traffic insurance is compulsory, i.e. every vehicle used in traffic has to be insured. Different rules concerning indemnity are applicable to personal injuries and property damage. The protection offered by the insurance in case of property damage doesn’t stretch as far as it does in case of personal injuries. Damage on a vehicle or on goods transported with the vehicle is as a rule not compensated by the insurance of the vehicle. If that kind of property gets damaged in a collision is it on the other hand possible to receive compensation from the insurance of the other vehicle, provided that carelessness or defectiveness on that side has caused the damage. Also other property damage that the vehicle causes in traffic, for instance when a car hits a building or a bicycle, is compensated by the traffic insurance belonging to the vehicle. Indemnity in consequence of traffic is not regarded as damages, but since the indemnity is determined from the same principles as damages, there is an obvious connection. On account of this strong connection the conceptions and interpretations in tort law are of great importance. Here is an interpretation of what is to be regarded as property damage raised together with the right for a third part to receive indemnity. The question is whether the conception of how to interpret property damage and when a third part is entitled to indemnity has been altered by two new settlements from the Supreme Court in October 2004. This thesis aims foremost at illuminating which consequences these two new cases can have on how to interpret property damage and when a third part is entitled to indemnity after a traffic accident. Before these two legal cases are discussed in detail I’m going to describe when indemnity for property damage, other than damage on vehicle, can be issued in consequence of traffic.</p>

<p>Vi liknar denna antologi med en resa till olika levnadsområden i Sverige där vi får en inblick i några individers lokala levnadsvillkor. Under resans gång har vi försökt förstå hur den lokala platsen inverkar på individernas identiteter och livsvillkor. Resan börjar i två barnfamiljers närmiljö. Där berättar familjerna om olika faktorer så som trafik och hotfulla företeelser som inverkar på deras upplevelse av sin närmiljö som trygg eller hotfull. Därefter far vi vidare till stadsdelen Rosengård i Malmö. I det avsnittet söker författaren finna samband mellan några individers olika boendeformer och livsvillkor. Fokus ligger på delområden i Rosengård, ett hyresrättsområde och ett bostadsrättsområde. Resan avslutas i Valdemarsvik, en liten ort i Östergötland med befolkningsproblem. Detta avsnitt präglas av några utflyttares upplevelser av kommunen som boplats. Vi har under resans gång uppfattat den lokala platsen och individens identitet och livsvillkor som föränderliga. Därmed har den lokala platsen betydelse för individens livsvillkor och identitet. I våra olika studier fann vi flera exempel på hur den lokala platsen inverkat på individerna. Sociala relationer, boendeformer och trafik är några av dessa exempel.</p>

Vi liknar denna antologi med en resa till olika levnadsområden i Sverige där vi får en inblick i några individers lokala levnadsvillkor. Under resans gång har vi försökt förstå hur den lokala platsen inverkar på individernas identiteter och livsvillkor. Resan börjar i två barnfamiljers närmiljö. Där berättar familjerna om olika faktorer så som trafik och hotfulla företeelser som inverkar på deras upplevelse av sin närmiljö som trygg eller hotfull. Därefter far vi vidare till stadsdelen Rosengård i Malmö. I det avsnittet söker författaren finna samband mellan några individers olika boendeformer och livsvillkor. Fokus ligger på delområden i Rosengård, ett hyresrättsområde och ett bostadsrättsområde. Resan avslutas i Valdemarsvik, en liten ort i Östergötland med befolkningsproblem. Detta avsnitt präglas av några utflyttares upplevelser av kommunen som boplats. Vi har under resans gång uppfattat den lokala platsen och individens identitet och livsvillkor som föränderliga. Därmed har den lokala platsen betydelse för individens livsvillkor och identitet. I våra olika studier fann vi flera exempel på hur den lokala platsen inverkat på individerna. Sociala relationer, boendeformer och trafik är några av dessa exempel.