Sport är en del av många människors vardag och platsen där man utövar sporten är därav även den viktig. Hur människor upplever en plats och om den inger en känsla av trygghet eller inte beror på många faktorer. Den här uppsatsen är en kvalitativ studie som tar upp frågor om trygghet på Gränby sportfält (Uppsala) och bilden av platsen. Den är skriven i samarbete med det kommunala företaget Sportfastigheter AB och kontakten oss imellan har knytits via stiftelsen STUNS.

Syftet med detta arbete är att undersöka vilka mängder av vanliga trafikrelaterade föroreningar Växjö kommuns sopsand innehåller och om återvinning av den använda sanden är ekonomiskt genomförbart. Provtagning gjordes avseende mikroplaster, metaller, kolväten, näringsämnen och konduktivitet för att få en uppfattning om sandens föroreningsgrad och vilken reningsmetod som är lämplig. Det utfördes även en kostnadsanalys baserat på uppgifter från Växjö kommun och kontakt med andra företag i form av intervjuer. Analysen av sopsand påvisar låga halter av föroreningar av tungmetaller och kolväten. Detta innebär att sanden kan tvättas för att sedan återanvändas alternativt användas inom andra områden. Analys av totalkväve och totalfosfor tyder på förhöjda halter i använd sand till skillnad från konduktiviteten vilken är högre i oanvänd sand. En mikroplastanalys bekräftar också att plastfragment, plastfibrer och partiklar finns i sopsanden.  Överlag har kontakterna med företagen gett uppfattningen att flertalet av de försök som gjorts tidigare har avslutats på grund av bristande lönsamhet. LCC-analys tyder på att en ekonomisk men framför allt miljömässig vinst kan uppnås under optimala förutsättningar. Slutsatsen av arbetet är att det blir svårt att etablera en fungerande lösning för sandtvätt i nuläget, men att det finns möjligheter att i framtiden kunna återanvända Växjö kommuns sopsand för att uppnå ekonomisk och miljömässig besparing.

Byggbranschen står inför en utmanande situation där efterfrågan är stor, men tillgång till resurser är begränsad, många utländska yrkesarbetare och företag är verksamma i Sverige och det har skett en stor nyrekrytering av inte minst byggtjänstemän, tidplaner är snäva, och det finns riskarbetsmiljön i projekt kan bli lidande. Det är därför extra viktigt att det görs genomarbetade riskbedömningar och att dessa följs upp och revideras fortlöpande under hela projekttiden. Analyser i projekten görs regelbundet för att förbättra och uppdatera AMP/ arbetsmiljön. Detta för att förebygga och undvika risker. AMP ska uppdateras och följas upp regelbundet under hela projektet. Risker som redan finns kan minimeras eller helt försvinna, nya risker uppstår fortlöpande som måste hanteras-förebyggas. Även om byggbranschen har uppnått en säkrare arbetsmiljö under åren så förekommer det alltid risker. Genom att ha tydliga roller och riktlinjer inom företagen blir det lättare att jobba för en bättre arbetsmiljö. Denna rapport är grundad på en kvalitativ studie där tre arbetstagare har gett oss en inblick kring arbetsmiljön i ett specifikt projekt. Rapportens syfte har varit att undersöka arbetsmiljöproblem och följa upp riskhanteringen under projektets gång för att sedan finna vad som kan vara orsaken till arbetsmiljöproblemen men också hur de kan elimineras. Rapporten kommer också bestå av information hur kommunikation, attityd, planering, kontroller och mänskliga faktorers samspel, men även väderförhållanden kan påverka arbetsmiljöproblem på arbetsplatsen. Genom semistrukturerade intervjuer har det bekräftats att riskbedömningar är viktiga att utföra i det dagliga arbetet i anläggningsbranschen. Varje moment i projektet innebär en risk som behövs åtgärdas. Under intervjuerna har det bekräftats att riskanalyser utförs under projektets gång och detta görs på grund av att nya risker ständigt uppkommer. Slutsatsen av denna studie är att Servicekontoret har en god arbetsmiljö, men det finns plats till förbättringar. Risker är något som arbetstagarna utsätts för var dag och för att förebygga dom bör de jobbas med i ett tidigt skede för en bättre arbetsmiljö. Genom att aktivt arbeta med att förebygga dessa risker kommer det leda till en bättre arbetsmiljö men också en effektivare produktion. / The building industry is facing a great deal of pressure as demand is high and the resources at their disposal are far too small. This contributes to time-schedules being pushed down which in turn leads to the safety of the project suffering. Companies usually aim to finish their projects in as short a time span as possible, thereby losing focus of safety and risks. Analyzes of the projects are being done regularly to improve the working environment. This is being done to not negatively affect the job, but also to avoid risks. The work will then be updated and followed up regularly throughout the project. Risks that already exist can be reduced or completely disappear while new ones can be reduced quickly. Even though the construction industry has achieved a safer working environment over the years, there are always risks. By having clear rules and guidelines within the companies, it will be easier to reach a better work environment. This report is based on a qualitative study in which there have been three employees who have given us an insight into the working environment of a specific project. The purpose of the report has been to investigate the work environment issues and follow up the risk management during the project, to find out not only what could be the cause of these issues, but also how they can be eliminated. The report will also consist of information on how communication, attitude, planning, controls, human factors and also how weather conditions can affect work environment issues inthe workplace. Through semi-structured interviews, it has been confirmed that risk assessment is an important part of the daily work in the construction industry. Every step in the project is a risk that needs to be evaluated. During the interviews it has been confirmed that risk observations are carried out during the course of the project and this is done due to a lack of time. Based on the information we have gathered through these interviews, there seems to be a relatively good working environment at Servicekontoret, but there is still room for improvement. Communication and collaboration are two important factors that need to be worked on more diligently and discussed more often. A suggestion for Servicekontoret is to frequently work towards reducing these risks by carefully reviewing them before the start of the project, at the place where the project will be held.

Inledning: ​Maskininlärning kan användas för att göra förutsägelser påmängder av data. Vi presenterar en studie där vi analyserat data från encykelbarometer som registrerar förbipasserande cyklar vid en cykelväg iMalmö. Genom att komplettera cykeldatan med andra uppmätta värden somexempelvis väder och veckodagar förbättras förutsättningarna förmaskininlärningsalgoritmer att lära sig prediktera antalet registreradecyklar baserat på olika faktorer. För att mäta hur framgångsrik olikakurvanpassningar var togs en utvärderingsmetod fram. Denna metodeffektiviserade arbetet i att använda kurvanpassningar iregressionsalgoritmer för prediktion av cykelbarometerdata.Mål: ​Målet med vår studie var att ta fram en metod för att utvärderakurvanpassningar på insamlad data.Syfte: Vårt arbete syftar på att möjliggöra förbättrade prediktioner avcykelflöden genom maskininlärning. Gällande specifikt förbättrad prediktionpå cykelflöden kan detta leda till mer välinformerade beslut vidstadsplanering.Metoder: ​Vår metod togs fram genom en tudelad process enligt DesignScience, vilket består i konstruktion följt av utvärdering. Konstruktionen varatt ta fram stegen, utvärderingen var analysen av våra resultat produceradeav metoden. Vi bearbetade datamängden från cykelbarometern och SMHI,fyllde igen uppenbara hål i datamängden med data under samma tidsperiodfrån åren innan och efter. På datan från cykelbarometern utförde vikurvanpassningar med olika grader av polynom. Med de ny datamängdernaskrev vi ihop tester med olika maskininlärningsalgoritmer. Vi använde TenFold Cross Validation i våra tester för att skapa ett större statistisktunderlag och underlätta analysen av resultaten.Resultat: ​Utvärderingsmetoden togs fram och kan användas för attutvärdera kurvanpassningar på data.Slutsatser:​ Kurvanpassningar som representerar långtidstrender kanutvärderas med vår metod. Genom resultaten från metoden kunde vi se hurmaskininlärningsalgoritmerna klarar prediktion och hur brakurvanpassningar kan bidra till bättre prediktion av cykelflöden. / Introduction: ​Machine Learning algorithms can be used in prediction onlarge quantities of data. We present a study where we have used data valuesthat we have extracted through the use of curve fittings on bicycle data. Thisdata was retrieved from a bicycle barometer that registers passing bicyclesby a bicycle road in Malmö. By supplementing the bicycle data with othermeasured values like for example weather and weekdays the conditions areimproved for machine learning algorithms in the effort of prediction. Tomeasure how successful each algorithm was a evaluation method wascreated. This method streamlined the work in testing different machinelearning algorithms on the collected data.Objectives: ​Our objective have been to create a method for evaluation ofcurve fittings on collected data.Purpose: ​The purpose of our work is to enable improved predictions ofbicycle flows through machine learning. In regards to improved predictionspecifically on bicycle data this leads to more well informed decisions withinurban planning.Methods: Our method was created through a two part process devised fromthe Design Science principles, which is construction followed by evaluation.The construction was to create our method parts, the evaluation was theanalysis of our results produced by the method. We processed the data fromthe bicycle barometer and SMHI, filled obvious anomalies in the statisticswith data from the year before and after during the same period of time.Upon this data we performed curve fitting with the use of polynomial ofdifferent degrees. With the data we created tests using scikit-learn withseveral different Machine Learning Algorithms. We used Ten Fold CrossValidation to create a larger statistical basis upon which our analysis of theresults is based upon.Results: ​The evaluation method was created and can be used to evaluatecurve fittings on data.Conclusions: Curve fitted data representing long-term trends can beevaluated using our method. Through the evaluation of the method, wecould see how machine learning algorithms are capable of prediction andhow well curve fitted data can contribute to better prediction of cycling.

No description available.

This dissertation studies how city planning is affected by notions on urbanity and ideas of the value of local places. Empirically, the dissertation deals with the development of the city of Norrköping in the 1990’s and the early 2000’s. The physical urban environment is formed with influences from general ideas of what a city is and should be, but also out of conceptions of the unique local place. The local history is an important factor for understanding the possibilities and obstacles in contemporary city planning. Theoretically, the dissertation is inspired by geographic, historical and sociological perspectives on space and time. Henri Lefebvre’s spatial triad is a central reference. The dissertation focus on three places in the city of Norrköping; Söder Tull, Skvallertorget and Nya Torget. Through a broad archival material and interviews with planners, politicians and other actors, the development of the places in 1990-2005 is analyzed in the light of urban development in Norrköping in the industrial and post-industrial eras. / I denna avhandling studeras hur stads- och trafikplanering påverkas av idéer om urbanitet och föreställningar om platsers värde. Fokus ligger på hur stadsmiljöer i Norrköpings innerstad formats och utvecklats under 1990-talet och i början av 2000-talet. Avhandlingen belyser hur den fysiska stadsmiljön formas av trender, strömningar och idéer; dels generella föreställningar om staden som begrepp, dels uppfattningar om lokala miljöers särart och värden. Studien har ett historiskt perspektiv, där den historiska framväxten av staden ligger till grund för förståelsen av den samtida stadsutvecklingens möjligheter och hinder. Teoretiskt hämtar studien inspiration från kulturgeografiska, historiska och sociologiska perspektiv på tid och rum. Henri Lefebvres beskrivning av rummet i tre dimensioner är en central utgångspunkt. Empiriskt behandlas tre platser i Norrköpings innerstad; Söder Tull, Skvallertorget och Nya Torget. Genom ett brett arkivmaterial och genom intervjuer med planerare, politiker och andra aktörer studeras platsernas utveckling under perioden 1990-2005 i ljuset av hur Norrköpings innerstad formats under de industriella och postindustriella epokerna.

Ytan är en av kommunernas viktigaste resurser. På ytan spenderar människor sin vardag, möter andra människor, bygger tillit, utbyter idéer och förväntar sig kunna transportera sig på ett enkelt och bekvämt sätt. Transporter är nära förknippat med ytanvändning där det finns tydliga samband mellan de två. Här har planeraren en central roll när kommunerna ställs inför stora utmaningar som ökad befolkningstillväxt, urbanisering och föroreningar som med bristfälliga åtgärder riskerar att fördärva platsens värden. I den här uppsatsen studeras ytanvändning i Örebro, Helsingborg och Norrköping kommun. Studien besvarar hur olika trafikslag påverkar ytanvändningen, hur överbliven yta disponeras, vilken effekt kommunernas policys får för den fysiska miljön och vilka ytbesparande förutsättningar studerade kommuner har för att ställa om med hänsyn till rådande trafiksituation. Syftet i denna studie uppnås genom kvalitativt och kvantitativt tillvägagångssätt där kommunala dokument från Örebro, Helsingborg och Norrköping kommun, statistik samt trafikrelaterade teorier och tidigare forskning inkluderas. Resultatet av studien visar att det finns ytbesparande potential. Kommunerna planerar numera för förtätning, funktionsblandning, varierade upplåtelseformer samt ytsnåla trafiklösningar som GC och KT som förväntas spara yta och öka tillgängligheten. I kommunernas planeringen identifieras mönster med planering från centrum där enklare DP:s hittas i centrum medan mer omfattande DP:s sker runt stadskärnan. Planeringen har en tydlig social dimension som måste beaktas. Slutligen visar studien att det finns flera möjliggörande och begränsande aspekter såsom inlåsningseffekten av bilen samt diverse externa och interna förhållanden.

<p>En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare?</p><p>Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad? </p><p>För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil.</p><p>Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad.</p> / <p>A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily.</p><p>The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise.</p><p>Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping?</p><p>To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car.</p><p>Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.</p>

<p>Operators of public transport always try to make their service as attractive as possible, to as many persons as possible and in a so cost effective way as possible. One way to make the service more attractive, especially to elderly and disabled, is to offer door-to-door transportation. The cost for the local authorities to provide this service is very high and increases every year.</p><p>To better serve the needs of the population and to reduce the cost for transportation of elderly and disabled, public transportation systems are evolving towards more flexible solutions. One such flexible solution is a demand responsive service integrated with a fixed route service, together giving a form of flexible public transport system. The demand responsive service can in such a system be used to carry passengers from their origin to a transfer location to the fixed route network, and/or from the fixed route network to their destination.</p><p>This thesis concerns the development of a framework for evaluation and design of such an integrated public transport service. The framework includes a geographic information system, optimization tools and simulation tools. This framework describes how these tools can be used in combination to aid the operators in the planning process of an integrated service. The thesis also presents simulations made in order to find guidelines of how an integrated service should be designed. The guidelines are intended to help operators of public transport to implement integrated services and are found by evaluating the effects on availability, travel time, cost and other service indicators for variations in the design and structure of the service.</p><p>In a planning system for an integrated public transport service, individual journeys must in some way be scheduled. For this reason the thesis also presents an exact optimization model of how journeys should be scheduled in this kind of service.</p> / Report code: LiU-TEK-LIC- 2006:38

En bil står i genomsnitt parkerad 95 procent av dygnets timmar och använder under denna tid oftast flera parkeringar. Det ses som en självklarhet för bilisten att finna en ledig parkering relativt lätt och centralt. Befolkningstillväxten i städerna och det allt större bilinnehavet skapar en ökad efterfråga på central parkering. I städerna råder hög konkurrens om de alltmer begränsade centrala markområdena. Kostnaden för att tillgodose centralt belägna parkeringar utifrån dagens norm blir allt mer kännbar och den ökade bilismen bidrar dessutom till negativa externa effekter såsom trängsel, utsläpp och buller. Frågor som Linköpings kommun funderar på i samband med den nya trafikstrategin är: Hur kan ett effektivare marknyttjande nås samt parkeringens alternativa användning? Vem betalar för parkeringskostnaden? Hur är betalningsviljan hos kommunens invånare? Vilka är Linköpings kommuns möjligheter att med hjälp av parkeringspolitik och prispolitik effektivisera parkeringsmarknaden i Linköpings innerstad?  För att kunna svara på detta har tre befintliga anläggningar använts som studieobjekt. Kontakt har tagits med tjänstemän på kommunen samt med parkeringsbolaget Dukaten. Utifrån den information de bidragit med har kostnader och intäkter för dessa anläggningar beräknats. Beräkningarna visar på att ingen av de tre anläggningarna täcker sina egna kostnader, vilket till stor del beror på de höga alternativkostnaderna och de relativt låga beläggningsgraderna. Det visar sig också att desto större anläggning desto mindre kostnader, vilket tyder på stordriftsfördelar. Marginalkostnaderna för Dukaten, upp till kapacitetstaket, är låga på alla anläggningar. Beräkningar som gjorts på parkeringsköp har visat att dessa är kraftigt subventionerade. En subvention som finansieras av kommunens invånare i allmänhet och i synnerhet de centralt boende utan bil. Genom parkeringspolitik kan kommunen främst styra utbudet och lokalisering av parkering och på så sätt påverka den generaliserade kostnaden för bilisten. För att bestämma det långsiktiga utbudet bör kommunen ha en uppfattning om dess totala nytta och dess totala kostnad. Toppar i efterfrågan kan lösas på andra sätt än genom utbyggnad, som till exempel ett ökat samnyttjande och satsning på kollektivtrafik. Med hjälp av prispolitik kan kommunen uppnå en jämnare beläggning och se till att bilisten står för sina negativa externa effekter, vilket medför att dess privata marginalkostnad blir den samma som den sociala marginalkostnaden och bidrar till en mer samhällsekonomiskt effektiv parkeringsmarknad. / A car is in general parked for 95 percent of the day, and during that period it often occupies more than one space. Car owners take for granted that they will find a central unoccupied space relatively easily. The population growth in urban areas and the rising car ownership creates a greater demand for parking in town centers. In the cities there is increased competition for the more and more of the limited land in central areas. The cost of supplying these central parking lots on the basis today's parking requirements becomes more taxing and the increased car ownership and motoring also leads to more negative externalities like, congestion, emissions and noise. Questions that the municipality of Linkoping faces are: How can a more efficient land use be achieved and the alternative use for parking? Who pays the cost for parking? Is there a willingness to pay for parking on the part of the Linkoping citizens? What are the possibilities for the municipality of Linkoping through parking policy and price policy to create a more efficient parking market in central Linkoping? To answer these questions studies have been made of three parking facilities and discussions held with officials in the municipality and with the parking company Dukaten. From the information provided, costs and revenues for the facilities have been calculated. The result shows that none of the three facilities covers its own costs, which to a high degree are due to their high opportunity costs and relatively low occupancy rates. The study shows that the larger facility the lower the cost, which implies economics of scale. The marginal cost of the three facilities for Dukaten, up to full capacity, is low. The result also shows that in lieu fees are heavily subsidized. This subsidy is financed by the citizens of Linkoping in general and in particular by the residents in the centre who do not own a car. Through parking policy the municipality can control the supply and the location of parking facilities and in this way affect the generalized cost for the car owner. To be able to determine the long run supply Linkoping should have a clear grasp of total utility and total costs of parking. Peaks in the demand can be met in other ways than through new parking facilities, for example increased shared parking and investments in public transport. With a price policy the municipality can achieve a more even occupancy rate and force the car owner to pay for his/her negative externalities, which means that the private marginal cost would equal the social marginal costs and contribute to a more efficient parking market.