Physis指出如何成其存有的一個可能向度，logos則為說明上述可能性的語言，然而，要有所說必定有所依據，此依據即現象，使現象得以展現的並非語言，而是physis，語言只是幫助存有展現的媒介，physis和logos問題的關聯即存有和語言之間的關聯，此關聯已經透露了存有問題所涉及的領域-現象如何展現。更確切地說，physis可視為存有成其自身的可能原因，卻不是唯一的因素，可見physis並不等同於存有，而是歸屬於存有，存有實為一動態的過程，無論是從無到有，或者從某特定的存有者到其他不同的存有者，存有所代表的既非個殊存有者，亦非存有者整體，而是包含成為存有者的緣由、過程，其可能性相較於其事實性更具備存有特質。其次，現象則同時具有存有和存有者的涵意，因此，現象也不能夠簡單地等同於存有或者存有者，在探究的過程中必須很清楚地了解所欲探究的問題是落在哪一層面，以釐清現象的涵意為何，而logos正扮演著說清楚現象為何的角色，即使現象展現的方式。本論文旨在探討海德格如何在physis開放的可能性和logos多重意涵的指引之下，讓現象從可能性到事實性繁複多元地展現

漕運是歷代皇朝通過水運，向其統治中心徵運稅糧等物資的一種制度，約始於秦漢。其後，歷代相沿，盛於唐宋，發展於元明，再極盛於清。至清亡國共歷兩千餘年而終止，可說與中國的君主專制皇朝相始終。明、清兩代，是漕運制度的成熟時期，由於歷代經驗的積累，和統治者的重視，此時漕運的組織、運作都十分嚴密健全。明代自成祖遷都北京，漕運遂成大政之一，為求順利轉運江南的漕糧，遂建立了一套嚴密的漕運制度，並浚深會通等河，罷海運，專行河運。清代的漕運規制，大致上沿襲明代，少有更張，一直到清中葉後，由於漕政敗壞，運河阻滯，加上太平天國亂事起，原有之規制再不能行，才有海運、大規模減漕與改折等變革。 本文之主旨，在探討清代中期以後，由道光初年迄於宣統末年清室退位近九十年間，漕運制度的變遷。此時期的漕運，大略上經過了三度的大變革。首先，在道光初年，漕運面臨河道梗阻，漕弊積重等問題，採取了招商海運的變通措施，暫度難關。次者，在道咸之際，發生了太平天國的亂事，漕運面臨徵收、運輸上的困境，採取了推展海運及變通折徵等措施，並在戰後重建期裁減了江南地區的漕賦。最後，在光緒二十七年（1901）間，在清廷銳意推行新政下，基於財政為主的考量，將漕糧僅留100萬石由江浙兩省由海道辦運，其他直省全面折徵折解，而運輸方式也由新交通工具，輪船及鐵路取代，而將原有的漕運規制廢止。以變革的方式言之，則有海運、折徵、減漕等項。 清代晚期漕運的變革，是由於漕運的危機及弊端而發其端，改革的目的，在使以供應北京糧米用度為目標的漕運得以順利達成，然種種的興革措施，卻使這個制度逐漸解體，走上滅亡。本文主要以清政府為中心，論述其在中葉後漕運遭遇困境時，如何應付及處理這些困境的過程，及這些處理方法，轉而對漕運制度產生如何的影響。探討的時間範圍，主要是嘉道年間漕運開始面臨重大的困境至清室滅亡，漕運正式停止為止。 本文除續言與結論外，分為四章。 第一章為〈清代漕運的規制〉：本章旨說明清代漕糧河運的運作機制，就漕糧的功能，漕糧之徵收與運送，漕運之組織管理等方面加以說明。 第二章為〈道光朝之漕糧試行海運〉：本章旨在論述清代嘉道年間漕運所面臨的困境，其君臣如何面對、討論並提出改革方案。既決定了試行海運，事屬創行，其實行情況及獲得之成效為何，及為何無法將改革持續。 第三章為〈面對太平天國亂事的應變〉：太平天國是清代面臨的空前的亂事，它將漕運的運道截斷，將漕運的設施摧毀，使漕糧徵收困難，對漕運造成重大的打擊，清廷對此也相應地做出持續海運，變通折徵，裁減漕賦等措施來應變，本章即將對這些應變措施加以探討，並論述其影響。 第四章為〈漕運的廢止〉：晚清漕運，經過咸同年因應太平天國亂事的變通後，由於環境及時勢的變遷，不但無法恢復舊制，反而因為這些變通措施，逐漸使原有的制度趨於解體，加上大開口岸通商之後，由洋人帶入新的運輸科技與商業觀念的衝擊之下，終於使清廷下旨廢止漕運，制度雖然廢止了，而漕運活動卻在新式的交通系統下繼續進行，直到清亡。本章將就以上諸點加以探討。

無

對於一個濱海或是島嶼國家而言，海洋構成權力、財富和資源，是國家生存的根本。法國樞機主教利希留（Armand Jean du Plessis Richelieu, 1585-1642）的學生赫齊利（Le Chevalier de Razilly）認為：「控制海洋者，對陸地享有權力。」羅馬哲學家西賽羅（Marcus Tulline Cicero, 106-43 B.C.）曾說：「誰能控制海洋，誰便能控制世界。」英國伊莉莎白女王時代著名的探險家雷萊爵士（Sir Walter Raleigh, 1554-1618）更明白指出：「誰要是控制了海洋，誰就控制了世界貿易，誰要是控制了世界貿易，誰就控制了世界財富，而結果就控制了世界本身。」 中國以陸權崛起，靠著強大的陸軍稱霸東亞大陸2千多年，但中國其實擁有絕佳發展海權的先天優勢，包括960多萬平方公里的領土，面積廣闊、人口眾多，又擁有18,000多公里海岸線、6,500多個島嶼和數百萬平方公里海域，但中國始終都是一個陸權國家。當15-16世紀時世界各國紛紛開始運用海權擴展國力時，中國仍自限於陸地戰略。受古代禁海令、重陸輕海等觀念的影響，中國一直沒能組建強大的海上作戰力量，更沒有建立經略海洋的戰略思想。19世紀清政府推行洋務運動，建立了一支較強的海軍，但由於政治體制和以陸為本的海防思想等，決定中國海軍慘敗的命運，錯失在近代史崛起成為大國的機運。 近代海權理論之父馬漢曾提出海權發展的六大要素，包括地理位置、自然條件、領土面積、人口數量、人民特質與政府。中國的地理位置，東面有綿長海岸線，為中國走向海洋做準備；自然條件有優越的港彎和豐富的海洋資源，等著中國人去開發擷取；領土面積廣闊，約960萬平方公里；人口數約13億，一直以來都是世界上人口數最多的國家。從以上4個條件來看，中國理論上都應該發展成海權國家，但事實卻不然，原因是否為馬漢所謂的民族性與政府，或還有其他因素，阻礙了中國海權的發展？是本論文的研究問題之一。 1993年，前美軍太平洋艦隊司令拉森上將（Admiral Charles R. Larson），在一場有關美國在太平洋面對挑戰的研討會上，針對中共海軍兵力擴展，提出「中國威脅論」的警語，向西方世界宣示中共海軍正向「藍水海軍」（Blue Water Navy）邁進，其活動範圍已跨越第一島鏈，朝向西太平洋第二島鏈前進。2005年6月，美國權威雜誌《大西洋月刊》（The Atlantic Monthly）刊登知名戰略學家卡普蘭（Robert D. Kaplan）的專文〈我們應如何與中國作戰〉（How We Would Fight China），聲稱中共海軍蓄勢待發，長久以來美國海軍兵力無人匹敵的態勢即將改變，中國將成為較昔日俄羅斯更為強勁的對手。未來的數十年，中國將以不對稱作為在太平洋和美國較勁，其所憑恃的優勢除了綿長的海岸線外，還有深入中亞的後方基地，作為飛彈發射的場所，可精準攻擊在太平洋上移動的船艦。中共海軍投注大量資源發展柴電潛艦和核動力潛艦，清楚顯示中國除了保衛海岸線和沿海島嶼外，更企圖將影響力深入太平洋。中國是否已經改變，不再侷限於陸權思維，準備發展海權？這是本論文的研究問題之二。 翻開中國歷史，直到19世紀中期，中國才建立第一支海軍部隊，在此之前，中國可說是有海無防、有水師而無海軍。究其原因，與自古以來外患皆來自北方有關。早在西周宣王時代（827-782 B.C.），就有北方游牧民族西戎及玁狁（北狄）就開始向中原征伐。幾千年來，東亞平原上戰火不斷，中國的改朝換代，其實就是陸權的易手。海洋帶給中國的是安全感，是無後顧之憂的天然屏障，一直到中英鴉片戰爭（1839-1842）前，中國一直沒有遭遇到從海上入侵的強大外力，加上富饒的東南沿海讓中國可以自給自足，所以無論是從軍事或經濟考量，中國從未想到開發海洋的必要性。因此，中國始終沒有海軍建制，更遑論有海權思想。中英鴉片戰爭，西方的船堅砲利讓中國政府決定師夷長技以制夷，推行洋務運動，建立了4支海軍，其中最強的北洋艦隊，甚至曾被評為世界第八、亞洲第一。但經過中日甲午戰爭一役，北洋海軍竟全軍覆沒，其他3支海軍也損失慘重，至清亡國前，海軍仍無法獲得重建，中國海軍彷彿消失於世界舞台，直到近20年才再度受到世人矚目。過去累積的歷史，對中國海軍發展有何影響？這是本論文的研究問題之三。

金融海嘯對航空產業之衝擊 / Aviation industry was habitually cyclical in nature, particularly for airline business. The collapse of Lehman Brothers in 2008 triggered a global credit shock that struck with surprising force in Asia. Before Lehman’s failure, many looked to the region as a bastion of economic stability. After all, Asia had high growth rates, large trade surpluses, and substantial foreign reserves. Most of Asian carriers were well capitalized and mostly free of union harassment afflicting their Western peers. Yet Asia couldn’t avoid the economic fallout from the troubles of Europe and the US. Asia’s economies remain fundamentally sound which is positive for the development of aviation industry. They had track record proven to emerge from the global downturn more rapidly than economies in other regions will. Nonetheless, the crisis has exposed trajectory of globalization and Asia depends heavily on external consumers. Even worse, after a turbulent and panic hedging end in 2008, Asian carriers heavily engaging exotic derivatives instead relying on plain vanilla swaps and options which put them into a bumpy ride of mark to market loss at the end of 2008. To respond the crisis instead of withdrawing from prudent risk taking mentality, the thesis explores various dimensions to form the building block to strengthen the resilience of future airlines business. We argue that more intelligent airlines would take advantage of developed analytics to optimize profit growth, pursue low cost model and strengthen operational and strategic decision making through IT solution. Adaptability is certainly front and center. The winner would ensure corporate process and structure would be engaged with all the staff broadly and respond and make decisions truly aligning with long term strategic intent. The thesis aims for analyzing the key external drivers of the current crisis and outlining the vision of advanced airline business tactics that potentially lead to a new era of equilibrium

本文旨在分析並確立海埔地之開發方式，俾利研擬今後海埔地之開發策略，以提昇海 埔地的開發品質及開發效果。文分五章十六節，茲扼要說明其內容如下： 第一章、緒論。首先揭櫫本文的研究動機及其目的，其次就國內有關文獻探討海埔地 開發之利弊及其進行方式，然後界定研究範圍，解釋海埔地及開發方式之意義；並繪 製本文流程圖，以利全盤瞭解其研究過程。 第二章、台灣地區海埔地開發之梗概。開發海埔地，不但可拓展國土面積，更可提高 沿海土地利用價值，改善沿海居民之居住生活環境，及緩和人口增加之壓力；故必須 先對台灣地區海埔地的構成要素及其特性與分布，作一簡述；其次再探討海埔地開發 之重要性、並說明海埔地開發之經過。 第三章、海埔地開發方式之比較分析。海埔地開發之主要目標，在兼顧經濟發展及生 態環境之維護，以達土地之有效合理利用。為便於開發方式之比較分析，首先探討目 前海埔地開發問題之癥結，據以研擬評選指標；其次依農漁民、政府機關、民意代表 及住宅戶等之樣本調查，分析其對海埔地開發與利用之意見，然後就各種開發方式， 分別依評選指標進行比較。 第四章、台灣地區海埔地開發方式與利用型態之配合。經由上述各節海埔地開發方式 之比較分析，知悉不僅開發品質將影響利用效益，同時，利用型態亦決定開發效果， 故實際上，開發與利用是息息相關的，是以本章首先將確立海埔地開發的原則，進而 探討開發方式與利用型態之關聯，及其配合之可行性。 第五章、結論與建議。衡諸上述各種開發方式之比較分析，為達土地有效合理利用， 兼顧生態保育及經濟發展，並均衡私人權益，本文認為海埔地宜由政府統籌規劃並負 責開發；惟開發完作之後，可視其使用目的，分別獎勵私人投資建設，以促進沿海地 區的繁榮，俾利達成區域之均衡發展。

祭青海湖本為青海蒙古人的活動，自清初中央控制青海地區以來，清朝便將其意義轉變成替中央政權服務的一項工具；祭海本為蒙古崇拜信仰的儀式之一，不定期、不定點，是蒙古內部的一種社會網絡機制，但自清廷訂下定制後，祭海成為控制蒙古人的一種手段。除此之外，清政府也利用祭海儀式來消除藏人的反抗力量，達到維持青海地區安定的目的；故祭海儀式對滿、蒙、藏等民族都有很重要的意義。祭海儀式的有效性在清代得到證實後，民國時期，不管是北洋政府或南京政府也都持續的舉行祭海，祭海因而成為有效的政治工具之一。本篇論文主要探討從清到民國的兩百多年間，祭青海湖是如何影響青海當地蒙藏等民族，及彼此的互動關係。

第一章為緒論，就本文撰寫的動機與目的、研究方法與限制、文獻述評、章節安排，並對上海合作組織成立之背景與發展做一個概述。 第二章中亞地區的變遷。本章將從中亞地緣戰略地位及該地區成員國之簡史，本章接著點出過去中國及俄羅斯競奪，之後再逐一指出冷戰後中亞五國的轉型情形。 第三章上海合作組織的誕生。首先分析上海五國機制形成緣由，本章接著點出上海五國到上海合作組織的沿革，之後再就上海合作組織逐一指出相關組織機構及其架構。 第四章在上海合作組織架構下俄中的競合。主要分析中亞國家其基本國家利益，其在上海合作組織架構下，所採取包括能源政策對區域經濟發展之戰略互動，之後再就中亞五國與中國、俄羅斯及中國、俄羅斯在上海合作組織架構相互競逐。 第五章911事件對上海合作組織之衝擊。主要分析大國與中亞五國之外交互動，及911事件後美國勢力趁機進入，對區域集體安全與反恐發展之戰略互動，及美中俄三國在中亞相互競爭的情形。 第六章上海合作組織之展望。主要分析探討上海合作組織成立十年展望與前景，包括該組織從地區安全機制轉變成全球戰略乙環，另點出中國及俄羅斯聯合軍演與該組織角色的變動的戰略作為。 第七章結論。綜合全文探討對台灣的戰略意涵。

一、南海居於太平洋與印度洋交通要衝，北經台灣海峽與東海相通，東北經呂宋海峽與太平洋相連，西南則經麻六甲海峽、巽他海峽、龍目海峽及望家錫海峽與印度洋相接，南海諸群島不僅控制南海通往印度洋與太平洋間之國際重要水道，且緊握波斯灣經麻六甲海峽至東北亞之油輪海運航線；南海正當太平洋和印度洋的咽喉，是亞洲和大洋洲的中繼站，也是我國通往印度、非洲和歐洲各國海上路線的重要門戶，亦為世界海洋航運繁忙的地區之一。 二、南海諸島包括東沙、西沙、中沙及南沙四大群島，其中東沙為我所有，西沙為中共所佔據，中沙因潮高大都不存在，南沙群島主權紛爭為東南亞潛存最大危機。南海海域蘊藏的天然資源總值超過一萬億美元以上；尤其是石油，在二十四個大陸架沉積盆的油氣總儲量達六○○億噸，是歐洲北海油田儲存量的四倍，因而博得「第二個波斯灣」的稱號，為南海週邊各國覬覦之目標，引發了各國軍力擴張，形成區域性的緊張關係。 三、各爭端國除依歷史性主權、海洋法及相關國際法之規定聲稱擁有島嶼主權外，並對所有佔領的島嶼進行派兵駐守等，諸般與主權有關的宣示及鞏固行為，造成部份東南亞國協（Association of Southeast Asian Nations，ASEAN）的會員國與中共政權之間的緊張關係，這些爭議在二十一世紀初期略為降溫，因為中共對東南亞國家採行「微笑外交」政策。在東南亞國協的各會員國中，越南與中共的關係無疑是最複雜、緊繃和傾向於衝突的。兩千年來受中國封建王朝的統治，以及過去六十年來與中共時好時壞的關係，使越南對中共既愛又恨。它一方面尊敬中國文化；另一方面，它又憎恨中共的高傲態度、恃強淩弱，以及其欲控制越南政權的明顯意圖。 四、南海海域十分遼闊，是一個充滿潛在性衝突的地區，其衝突的真正癥結在於國家利益。南海問題大致又以主權、石油和漁業資源、國際戰略及國際海域航線等與國家利益息息相關的問題為主軸。中、越二國莫不競相擴充軍備，展現出對南海諸島嶼之意圖；自從中越外交關係恢復之後，越南身為日益不均衡的雙邊關係的弱方，必須應付許多問題，例如：如何在敵意和依賴之間遵循中間路線，以及如何保持該國政治上的自治權等。然而，儘管雙方在避免衝突上都有既得利益，如此可專注於經濟發展，但未來中越兩國在南海議題上的爭議似乎仍有可能發生。 五、南海諸島是我國領土不可分割的一部份，在漫長的歷史歲月中，是我國人民最早發現、最早開發經營，並由我國政府最早進行管轄和行使主權。在漢代就已在南海航行中發現南海，宋代則開始命名，以石塘和長沙不同名稱泛指南海諸群島，從古籍與地圖的記載，充分顯示我國最早發現南海，並將其納為我國的疆域。 六、由於兩岸軍事的對峙，我國欠缺總體台灣安全之規劃，政府在安全決策優先順序均以中共為假想敵，始終未將南海政策，海疆規劃納入整體國家安全之考量，政府的南海政策綱領，並未實際落實與缺乏負責之專業機制，進而爭取最大之國家利益。 七、我國南海政策執行的困境包涵：國際化或內政化爭論、我國國際地位的難題、台海兩岸關係的僵局、兵力投射能力的不足、南海政策共識的欠缺、南海決策組織執行不力等面向。歸納形成的重點：一為中共的阻撓，影響我國南海戰略的遂行；二為國人對南海問題認知不足，缺少共識。 八、我國南海問題因應對策包涵：堅定維護主權立場、提升海、空軍戰力、開拓多邊對話管道、和平談判解決爭端、資源共同合作開發等作法。我國仍應根據南海政策綱領的規範及政府的政策宣示，「擱置主權爭端，共同開發南海資源」作為我國南海戰略目標。

殺人越貨肆無忌憚的海盜，並未隨著航運科技的突飛猛進而消聲匿跡，反而在九○年代大舉活動，對國際航運安全構成嚴重威脅。根據國際商會國際海事局 ( ICC International Maritime Bureau ) 統計，1991-1998年全球平均每年發生158起海盜案件，估計每年蒙受的財物損失超過2億美元。近年海盜攻擊手法日趨暴戾，船員傷亡人數逐年升高；更值得注意的是，海盜暴力行為可能間接提高船舶碰撞機率，造成無可挽回的海洋環境污染與生態浩劫。以地域而言，當前的海盜活動主要集中在東南亞、中南美洲、西非等地帶，尤以南海地區最為嚴重，幾占全球海盜案件總數之半。南海地區的海盜案件多發生在一國領海以內，經常疑涉一國軍警人員行為，其中又以中共海軍與公安船艦在東海、南海恣意攔檢商船的行為最讓國際社會苦惱。 鑑於海盜行為為害至巨且不易緝拿的特性，習慣國際法早將其交付世界各國普遍管轄，並經1958年公海公約與1982年聯合國海洋法公約確認。本論文除說明相關習慣法法典化過程，析述聯合國海洋法公約相關條款規定及其所引發的爭議外，進一步評估該公約是否足以因應當代海盜問題。由於海洋法公約僅規範狹義的海盜行為，九○年代盛行的海盜活動多半發生在一國領海以內，經常疑涉一國軍警人員行為，嚴格而言並非公約規範對象，然而其對海上航運安全的危害不容置疑，國際社會勢須設法因應。以南海地區為例，飽受海盜騷擾的沿海國家除各自掃蕩海盜外，也透過雙邊協定或東南亞國協等多邊機制，在強化海上執法、協調聯合巡邏、交換海上犯罪活動相關情報等方面進行合作。國際組織亦致力阻止情勢惡化，例如聯合國及其專屬機構──國際海事組織 ( IMO )，以及隸屬非政府間組織的國際海事局 ( IMB ) 均在彙整報案紀錄、提供警訊、發布預防及因應策略等面向上有長足貢獻。 第一章 緒論 第二章 海盜行為與國際社會的制約 第一節 「海盜」概念的沿革 第二節 關於海盜行為的國際規範演進 第三節 國際法上的海盜行為與國內法的海盜行為 第三章 1982年聯合國海洋法公約對海盜行為的規定 第一節 定義與構成要件 第二節 各國管轄權與共同制止海盜行為的義務 第三節 與公海以外海域的關連 第四節 國際法學者對公約規定的評論 第四章 當前南海海盜問題 第一節 地理環境與海盜現況簡述 第二節 領海內的海盜行為 第三節 疑似國家行為的「海盜」 第四節 區域內的執法與對策 第五章 國際社會遏阻海盜行為的努力 第一節 國際法的限制 第二節 國際組織的貢獻 第三節 期許與展望 第六章 結論 附錄1 1958年公海公約第14-21條 附錄2 1982年聯合國海洋法公約第100-107條 附錄3 1991-1997年海盜案件地理分區表