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21	Frontières et limites à Djibouti durant la période coloniale (1884-1977) Imbert-Vier, Simon 24 November 2008 (has links) (PDF) A partir de l'identification de plusieurs frontières de l'espace djiboutien (auparavant Côte française des Somalis, puis Territoire français des Afars et des Issas), nous revisitons l'histoire coloniale de Djibouti sous l'angle de la fabrication des territoires. Nous étudions particulièrement cinq frontières que l'on peut tracer sur une carte : les limites ethniques, les limites internes, les frontières internationales terrestres, le corridor ferrovaire et les frontières maritimes. Nous étudions comment ces différentes frontières ont été découvertes ou inventées à Djibouti, dans le cadre général de la formation des espaces dans la Corne de l'Afrique au XIXe siècle, puis comment elles ont été réalisées. Nous analysons les évolutions - dont l'éventuelle consolidation - de ces frontières jusqu'à l'indépendance. Enfin nous en étudions les conséquences et répercussions, en particulier la coercition qu'elles exercent, directement ou indirectement, sur les habitants. Djibouti colonisation frontière limite borne horogénèse territoire nationalité identité circonscription administrative ethnie chemin de fer port Afar Issa Dire Dawa Ethiopie Somalie Erythrée Corne de l'Afrique Bab el-Mandeb
22	Oscar Bardi De Fourtou (1836-1897) : un ministre contre la République / Oscar Bardi de Fourtou (1836-1897) : a minister against the Republic Truel, Thierry 08 February 2014 (has links) Oscar Bardi de Fourtou est entré dans l’histoire de la vie politique française comme l’Homme du Seize-Mai, ministre de l’Intérieur à poigne, qui ne laisse pas de place à la contestation de ses décisions que l’urgence d’une crise commande. Chargé par le maréchal de Mac-Mahon de mener une lutte contre les républicains, il procède à d’importants mouvements de fonctionnaires afin que l’action gouvernementale soit soutenue localement par des agents fidèles et dévoués. Avec la dissolution de la Chambre des députés en juin 1877, il est chargé de préparer les élections législatives et empêcher les républicains de les gagner. Tous les moyens légaux sont utilisés mais soumis à la pression des différentes composantes de l’alliance conservatrice qui soutiennent l’initiative présidentielle. L’échec électoral provoque la responsabilité évidente d’un ministre trop exposé pendant la crise. Cette condamnation des vainqueurs est aussi perceptible dans les rangs de la droite conservatrice, déçue que Fourtou n’ait pris de résolutions plus radicales. Sa carrière politique est fulgurante. Avocat au barreau de Ribérac, puis maire de la ville, il est élu député de la Dordogne à trente-six ans en février 1871. Inscrit au centre-droit, il se fait remarquer par Thiers qui le nomme ministre des Travaux Publics. Après la chute du président de la République, il se rapproche de la droite dynastique et obtient la confiance de Mac-Mahon qui lui confie le ministère de l’Instruction publique, des Cultes et des Beaux-Arts. Il incarne alors une expression autoritaire du pouvoir qui est en partie la raison de sa nomination place Beauvau en juin 1874 et à nouveau en mai 1877. Parallèlement à cette carrière ministérielle, il poursuit son ancrage local (président de comice agricole, conseiller général) et devient administrateur de la Compagnie de chemin de fer d’Orléans. Fourtou est alors l’une des figures importantes de la droite conservatrice, proche de l’Elysée. Après le Seize-Mai, il poursuit sa carrière politique, malgré la flétrissure et l’invalidation de son élection qui le conduit à se représenter immédiatement et obtenir la confiance de la population. Devenu sénateur, il continue la lutte contre les réformes des opportunistes mais échoue aux différents scrutins nationaux de 1885. A la faveur du boulangisme, il redevient député en 1889 mais propose de jouer la carte de l’apaisement, signe d’une évolution idéologique de l’homme politique. Parlementaire au parcours singulier, il représente, avec d’autres, les interrogations et la recherche identitaire d’une droite française en pleine transformation dans les premières années de la Troisième République. La postérité ne retient, finalement, que la légende noire de l’ancien ministre de l’Intérieur du Seize-Mai. / Oscar Bardi de Fourtou is involved in french political life as the Man of the Seize-Mai, the Home minister with a very special manner leading with authority and his decisions don’t accept any protest. Commissioned by the marechal Mac-Mahon to lead the fight against republicans, he organized a lot of changes inside the civil servant corps, to help the government restore its power in local position. With the dissolution of the Parliament, he had to prepare the next legislative elections in October 1877 to prevent the victory of republicans. All the legal means were used but under the political pressure of the different components of the Conservative forces which maintain the President policy. The electoral failure of the Conservative forces involved the political responsibility of the former Home minister. His bad reputation came from the winner and also in the Conservative camp, disappointed by his attitude during the crisis not taking strong solutions to resolve it. His political career is lightning. As a lawyer in Riberac, and mayor of his home town, he was elected as Member of Parliament on February 1871. Registered as a member of Right Center, he was chosen by Thiers to be the new Public Work of his government. After the of the President, he was closer to the dynastic Right, and got confidence of the new President Mac-Mahon who decided to give him the Public Education ministry. Therefore, Fourtou represents the authoritarian position of one part of the Conservatives and that’s the reason he changed to the Home ministry in June 1874 and of course, in May 1877.At the same time, he continues his local work and became the Orleans railways Company manager. One of the most important politicians of the French Right, he was closely linked to the Elysee palace. After the Seize-Mai, he carried on his political business, despite the stigmatization of the Parliament, and his invalidation, he was elected again. As senator, he fought against the opportunist reforms but didn’t succeed in the different national elections in 1885. Thanks to the Boulanger crisis, he again became a Member of Parliament in 1889 but wants to promote appeasement, as underlined in evidence in his ideological evolution. As a singular Member of Parliament, he represented a new position, with other colleagues, into the Right movement., especially the search for a new French Right identity during important changes in the first years of the Third Republic. In front of the posterity, with hindsight, he remains a dark legend as the Home minister of the Seize-Mai. République Droite Bonapartisme Monarchisme Conservatisme Antirépublicanisme Traditionnalisme Opportunisme Réseaux Alliance conservatrice Boulangisme Ligue Ralliement Chemin de fer Republic Right Bonapartism Monarchism Conservatism Anti-Repuiblicanism Traditionalism Opportunism Networks Conservative alliance Boulanger League Rallying Railways
23	La Compagnie des chemins de fer de l'Est : contribution à l'histoire juridique des transports ferroviaires / The French East Railway Company : contribution to the legal history of the rail transport Rohrbacher, Michel 15 February 2014 (has links) La Compagnie des chemins de fer de l’Est est une société anonyme ferroviaire créée en 1854. Elle résulte de fusions entre plusieurs compagnies concessionnaires de lignes dans le Nord-Est de la France. La Compagnie de l’Est perd une partie de son réseau à la suite de la guerre franco-allemande de 1870-1871. Elle poursuit néanmoins son existence, jusqu’à la nationalisation des chemins de fer en 1937. La Compagnie des chemins de fer de l’Est se transforme alors en Société d’Investissement de l’Est, détentrice de 17,9% du capital de la Société Nationale des Chemins de fer Français et représentée au conseil d’administration de cette dernière. Cette thèse, axée sur la notion de service public, se propose d’étudier dans un premier temps la Compagnie de l’Est en tant que société commerciale. Ses composantes, son fonctionnement et le statut de son personnel font l’objet d’une attention particulière. Dans un second temps, l’établissement du réseau de l’Est, tout comme son exploitation, sont développés. Les notions de concession, d’expropriation pour cause d’utilité publique, de contrat de transport et de responsabilité sont ici précisées. / The French East Railway Company is a railway public limited company which was founded in 1854. Several statutory railway companies in the North East of France merged into one to create it. The East Company lost a part of its network after the Franco-Prussian war of 1870-1871. However, it continued to exist until the railway nationalization in 1937. The East Railway Company then became the East Investment Trust, with representation on the board of directors of the French National Railway Company, and with shares up to 17,9% of its capital.This thesis, which focuses on the public service, will first examine the East Railway Company as a business firm. Its elements, its working and the status of its workforce will be analyzed. Secondly the creation of the Eastern network and its development will be presented. The concepts of concession, compulsory purchase order, carriage transport contract and liability will be underlined. Chemin de fer Service public Concession Contrat de transport Responsabilité Société anonyme Travail Railways Public service Concession Compulsory purchase order Carriage transport contract Liability Work 340
24	La restructuration des chemins de fer en Europe occidentale : les conséquences de la libéralisation des chemins de fer sur l'entreprise ferroviaire et les rôles de l'Etat dans le transport ferroviaire Yang, Keun-Yul 15 October 1997 (has links) (PDF) En 1991, pour rendre les transports ferroviaires efficaces et compétitifs par rapport aux autres modes de transport, le Conseil européen a approuvé la directive 91/440. Cette directive prévoit essentiellement 4 grands principes : l'indépendance des chemins de fer sur le plan de la gestion, la séparation entre la gestion de l'infrastructure et les opérations de transport, l'amélioration de la situation financière des chemins de fer nationaux, la liberté d'accès à l'infrastructure ferroviaire. Dans ce contexte, cette thèse s'organise autour d'une question centrale : quelles sont les nouvelles conditions organisationnelles, techniques, économiques et réglementaires dans lesquelles doit désormais évoluer le transport ferroviaire européen ? L'étude se base sur une analyse multicritère. Cette analyse traite les réformes produites dans 3 pays de l'Europe communautaire : l'Allemagne, la France et la Grande-Bretagne. Elle est complétée par létude de la réforme suédoise et celle de la restructuration japonaise. réseau ferroviaire transport ferroviaire politique transport chemin de fer train grande vitesse intermodalité environnement aménagement territoire libéralisation restructuration réglementation directive européenne analyse multicritère organisation économie Europe occidentale France Allemagne Royaume-Uni
25	Transport combiné ou transport routier ? Etude des facteurs de choix entre deux systèmes de transport intérieur de fret Ji, Zhi Ping 30 June 1994 (has links) (PDF) Le but de cette thèse est de décrire la problématique de la concurrence entre le transport combiné et le transport routier, par une analyse quantitative des facteurs influant le choix du transport combiné intérieur. Cette analyse s'appuie sur des outils économétriques du choix du mode de transport qui reposent sur la théorie de la maximisation de l'utilité du consommateur. Une double démarche de la modélisation a été conduite afin de trouver les facteurs sensibles à l'égard du transport combiné : d'une part, la modélisation agrégée du partage modal à l'aide des données recensées sur un échantillon de 44 axes principaux du transport combiné intérieur, et d'autre part, la modélisation désagrégée à l'aide des données tirées de l'enquête auprès des chargeurs de l'INRETS. Les résultats obtenus au cours de ce travail sont plutôt encourageants. Notre étude confirme que les facteurs tels que le prix et la distance ont une forte influence sur le choix du transport combiné. En plus, d'autres facteurs tels que les plages horaires de départ des trains, les différentes catégories de chargeurs et la valeur au kilo de l'envoi se révèlent également sensibles vis-à-vis du choix du transport combiné. La méthode utilisée permet de prévoir l'influence de la concurrence sur le marché de transport de fret et peut s'avérer aussi un outil d'analyse dans le but d'éclairer la politique du développement du transport combiné. transport combiné transport multimodal transport routier transport marchandise fret chemin de fer transport ferroviaire infrastructure transport étude comparative concurrence économie économétrie consommation enquête modèle mathématique planification analyse économique analyse donnée
26	Um francês no interior paulista: Paul Deleuze e o caso da São Paulo Northern Railroad Company (1909 1916) / Um francês no interior paulista: Paul Deleuze e o caso da São Paulo Northern Railroad Company (1909 1916) / Um francês no interior paulista: Paul Deleuze e o caso da São Paulo Northern Railroad Company (1909 1916) / Um francês no interior paulista: Paul Deleuze e o caso da São Paulo Northern Railroad Company (1909 1916) SILVA, André Luiz da 20 March 2013 (has links) Made available in DSpace on 2014-08-20T14:23:49Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Andre_Luiz_Silva_Dissertacao.pdf: 1617615 bytes, checksum: b9d6390cbd6486428e180a864460efe9 (MD5) Previous issue date: 2013-03-20 / En utilisant une méthodologie basée à la micro-histoire, cette recherche est directionée à l´arrière-scène de la faillite, de la liquidation et de l´achat du Chemin de Fer de Araraquara (EFA) par São Paulo Northern Railroad Company (SPNRC) en dépistant le réseau de interactions entre les divers personnages engagés avec la voie ferrée et avec Paul Deleuze, le président de la SPNRC. Après une étude profonde historiographique on a constaté que le engagement de Deleuze avec la EFA est directement en relation avec un emprunt realisé par un groupe d´ investisseur que en 1909 a acquis plus de la moitié des actions de la voie ferée araraquarense. Par un procureur, les administrateurs de la EFA ont établi un accord avec la banque allemande L. Behrens& Sohne. L´emprunt a réalisé à partir des informations peu harmonieuse avec la réelle situation financière de voie ferée, dejà endetté. Avec le emprunt le passif de la voie ferée a augmenté considérablement et comme elle avait dejà vécue les problèmes antérieurs elle a fait faillite en 1914. Dans ce moment, les différentes groupes intéressés au contôle de la EFA sont entrés dans les disputes judicieuses relatives aux supposées irrégularités faites par les directeurs de la voie ferée et par la banque allemande dans la émission des débentures. La Première Grande Guèrre est devenue un obstacle pour ceux qui portaient des débentures afin d´avoir une participation directe dans la liquidation de la EFA, et encore, la banque L. Behrens & Sohne s´en est utlisée pour conduire directament le procès de liquidation de la voie ferée . Paul Louis Joseph Deleuze, banquier et avocat, président d´une banque avec établissement aux États-Unis et avec filial à Paris, c´était un des créanciers. En articulant avec les autres qui portaient des obligations et après avec les banquiers allemands, il a fondé aux États-Unis l´entreprise São Paulo Northern Railroad Company, il est venu au Brésil comme une partie de la stratégie chez les banquiers allemands afin de contrôler la possible annulation du emprunt et encore pour réduire les droits des créanciers. Cette dissertation est une étude à propos des stratégies de Paul Deleuze et d´autres personnages engagés avec la faillite, la liquidation et l´achat du Chemin du Fer Araraquara entre 1909 et 1916 / Utilizando uma metodologia baseada na micro-história, esta pesquisa volta-se para os bastidores da falência, liquidação e compra da Estrada de Ferro Araraquara (EFA) pela São Paulo Northern Railroad Company (SPNRC), rastreando a rede de interações entre os diversos personagens envolvidos com a ferrovia e com Paul Deleuze, presidente da SPNRC. Após um profundo estudo historiográfico constatou-se que o envolvimento de Deleuze com a EFA está diretamente relacionado a um empréstimo realizado por um grupo de investidores que, em 1909, adquiriu mais da metade das ações da ferrovia araraquarense. Por meio de um procurador, os administradores da EFA estabeleceram um acordo com o banco alemão L. Behrens & Sohne. O empréstimo foi realizado a partir de dados pouco condizentes com a real situação financeira da ferrovia, então já endividada. Com o empréstimo o passivo da ferrovia aumentou consideravelmente e como já vivenciava problemas financeiros anteriores, veio a falir em 1914. Neste meio tempo, os diferentes grupos interessados no controle da EFA entraram em disputas judiciais relativas às supostas irregularidades cometidas pelos diretores da estrada de ferro e pelo banco alemão na emissão das debêntures. A Primeira Grande Guerra tornou-se um obstáculo para que os portadores de debêntures pudessem ter uma participação direta na liquidação da EFA, sendo que o banco L. Behrens & Sohne utilizou-se deste fator para conduzir diretamente o processo de liquidação da ferrovia. Paul Louis Joseph Deleuze, banqueiro e advogado, presidente de um banco com sede nos EUA e filial em Paris, era um dos debenturistas. Articulando-se com os demais portadores de obrigações e em seguida com os banqueiros alemãs, fundou nos EUA a empresa São Paulo Northern Railroad Company, vindo para o Brasil como parte da estratégia dos banqueiros alemães em contornar a possível anulação do empréstimo e reduzir os direitos dos debenturistas. A presente dissertação é um estudo a respeito das estratégias de Paul Deleuze e outros personagens envolvidos na falência, liquidação e compra da Estrada de Ferro Araraquara entre 1909 e 1916 Estrada de Ferro Araraquara Paul Deleuze São Paulo Northern Railroad Company oeste paulista Chemin de Fer Araraquara Paul Deleuze São Paulo Northern Railroad Company Oeste Paulista
27	Le jardin botanique de Bruxelles (1826-1912) Miroir d'une jeune nation. Diagre, Denis 20 April 2006 (has links) L’histoire du Jardin botanique de Bruxelles offre l’opportunité de prendre le pouls de la capitale et de ses développements successifs ; de la bourgeoisie du XIXème siècle, de ses passions et de ses fantasmes ; de la science nationale et internationale ; des rêves coloniaux qui habitèrent les souverains belges ; bref de la société belge dans ses multiples composants… quand elle n’entrouvrait pas la porte de l’intimité psychologique de certains intervenants majeurs du passé scientifique national. En effet, le Jardin botanique fut d’abord l’expression d’une société anonyme créée sous le régime hollandais (1826) : la Société Royale d’Horticulture des Pays-Bas. Cette dernière devait enfin doter la capitale méridionale du pays d’un indispensable marqueur de sa modernité, à moindres frais pour la couronne. Dans ce modus operandi se lisaient la passion bourgeoise pour la nature (surtout exotique), certes, mais aussi son utopie, laquelle faisait dépendre le bien être de la société de l’esprit d’entrepreprise d’une classe. Il s’agissait d’une des premières sociétés anonymes belges, et l’immaturité de cet outil se paierait bien vite. Alors qu’il avait été inspiré par le Jardin des Plantes du Muséum d’Histoire Naturelle de Paris – archétype de l’institution scientifique nationale totalement soutenue par l’état – le jardin de Bruxelles revêtit une forme commerciale qui devait bien le servir, lorsque la crise qui suivit la Révolution de 1830 frappa les finances publiques du nouvel état belge. Dès ce moment, le Jardin botanique se lança dans une recherche effrénée de revenus, laquelle ne cesserait qu’avec le rachat du site par l’état belge, en 1870. Unanimement considéré comme magnifique, il n’avait survécu jusque là que grâce à l’écrin qu’il offrait aux réjouissances bourgeoises de la capitale, grâce à la vente d’une partie de sa surface à la faveur de la construction de la Gare du Nord, et à des augmentations successives des subsides versés par le gouvernement et par la capitale. En réalité, la science n’avait alors jamais vraiment élu domicile à la Porte de Schaerbeek… tout au plus avait-on tenté de la singer pour feindre de mériter les subventions nationales que les Chambres devaient approuver. La beauté remarquable de la propriété, sa fonction sociale d’écrin pour la vie événementielle bruxelloise, et sa fonction symbolique de révélateur d’état de civilisation, avaient été les clefs de sa longévité. Le site fut donc racheté en 1870, à la suite d’une entreprise de persuasion, tenant parfois du lobbying, menée par Barthélémy Dumortier (1797-1878), célèbre homme politique catholique, et botaniste de renom. Il avait pour objectif de monter un équivalent belge des Royal Botanic Gardens de Kew, sur les ruines de ce jardin que la bourgeoisie avait abandonné à l’Etat, contre une somme ridicule et en sacrifiant les bénéfices de ses actionnaires. Dumortier voulait donc créer un grand centre voué à la taxonomie, et avait fait acheter le célèbre herbier brésilien de F. von Martius à cette fin. Après des années d’incertitude, marquées par des querelles internes, parfois fort menaçantes, le Jardin botanique de l’Etat échut à François Crépin, l’auteur de la fameuse Flore de Belgique. Le Rochefortois ne cesserait de tenter de déployer son institution, parfois avec succès, mais elle pâtissait d’un handicap de taille : des liens trop étroits avec la Ville de Bruxelles et son université, bastions libéraux et maçonniques. Il en découla, dans une série de ministères uniformément catholiques, une intrumentalisation du Jardin botanique, teintée de mépris, à des fins politiques, et un sous- financement chronique peu propice à la modernisation scientifique de l’institution. Le secours vint du besoin d’expertise scientifique et agronomique dont le Congo léopoldien avait cruellement besoin. Sous le bouclier du souverain de cet état indépendant, une institution scientifique belge trouva protection contre la malveillance des ministres belges, des milliers de feuilles d’herbier qui lui permirent de pratiquer légitimement une discipline bien essoufflée (la taxonomie), de s’y faire une niche et de devenir un des plus grands centres mondiaux en matière de botanique africaine. Ainsi, la colonisation donna-t-elle une base de replis à de grands fonds scientifiques, alors que les universités s’étaient emparées de la physiologie, et des nouvelles disciplines prometteuses. Ces bases de données sont aujourd’hui impliquées, en première ligne, dans les recherches suscitées par la grande inquiétude écologique contemporaine. Miroir de la Belgique, le Jardin botanique de Bruxelles refléta beaucoup de ses gloires et de ses tourments, de ses querelles politiques et philosophiques, et même de ceux qui eurent le Congo pour cadre. Son rayonnement, jadis comme aujourd’hui, doit beaucoup à ce continent. Ainsi peut-on légitimement affirmer que le Jardin botanique fut et reste un enfant de l’Afrique. aquarium taxonomie de Candolle P. Parmentier anatomie physiologie système naturel Linné N. Funck Brésil Mexique J. Linden Musée National d’Histoire Naturelle Kew Gardens Tervueren Woluwé Morren L. Piré L. Grosjean Kew Gardens Jardin des Plantes Muséum national d’Histoire naturelle donation royale Ch. Bommer J. Bommer Galeotti explorateur Eichler Engler F. Fortamps J.-B. Vifquain société anonyme école de botanique Paul Nijpels herbier arboretum laboratoire évolutionnisme musée botanique sériciculture M. Maris Société Royale Linnéenne Société de Flore de Bruxelles O. de Kerchove de Denterghem Bogaerts J. Mac Leod A. Gravis forêt herbier Club Alpin Belge von Martius Eala systématique ministère de l’agriculture Emile De Wildeman Th. Durand naturaliste exploration collecteur Société belge de Microscopie E. Dupont A. Ghiesbreght Fr. Crépin E. Marchal A. Cogniaux pisciculture histoire de la botanique histoire des sciences jardin botanique botanique Société de Flore von Martius B. Dumortier musée royal des sciences naturelles sciences naturelles gare du Nord jonction Nord-midi chemin de fer loisir agronomie bourgeoisie J. Massart L. Errera Bruxelles Société linnéenne Linné E. André Gineste T.-F. Suys A. Balat horticulture Guillaume d’Orange Léopold II Congo libéralisme franc-maçonnerie université libre de Bruxelles institution scientifique
28	Le jardin botanique de Bruxelles (1826-1912): miroir d'une jeune nation Diagre, Denis 20 April 2006 (has links) \ / Doctorat en philosophie et lettres, Orientation histoire / info:eu-repo/semantics/nonPublished Sciences humaines Histoire Jardin botanique national de Belgique aquarium taxonomie de Candolle P. Parmentier anatomie physiologie système naturel Linné N. Funck Brésil Mexique J. Linden Musée National d’Histoire Naturelle Kew Gardens Tervueren Woluwé Morren L. Piré L. Grosjean Jardin des Plantes Muséum national d’Histoire naturelle donation royale Ch. Bommer J. Bommer Galeotti explorateur Eichler Engler F. Fortamps J.-B. Vifquain société anonyme école de botanique Paul Nijpels herbier arboretum laboratoire évolutionnisme musée botanique sériciculture M. Maris Société Royale Linnéenne Société de Flore de Bruxelles O. de Kerchove de Denterghem Bogaerts J. Mac Leod A. Gravis forêt Club Alpin Belge von Martius Eala systématique ministère de l’agriculture Emile De Wildeman Th. Durand naturaliste exploration collecteur Société belge de Microscopie E. Dupont A. Ghiesbreght Fr. Crépin E. Marchal A. Cogniaux pisciculture histoire de la botanique histoire des sciences jardin botanique botanique Société de Flore B. Dumortier musée royal des sciences naturelles sciences naturelles gare du Nord jonction Nord-midi chemin de fer loisir agronomie bourgeoisie J. Massart L. Errera Bruxelles Société linnéenne E. André Gineste T.-F. Suys A. Balat horticulture Guillaume d’Orange Léopold II Congo libéralisme franc-maçonnerie université libre de Bruxelles institution scientifique

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