Gesellschaftliche Erfahrung wird in einen aufsteigenden und einen absteigenden Kommunikationsprozess zwischen einfachen, mittleren und komplexen Teilöffentlichkeiten organisiert, der hier als 'ideologische Öffentlichkeit' bezeichnet wird. Deren Akteure sind eine Vielzahl antagonistischer Medien, deren unterschiedliche Positionen in den Massenmedien gemäß ihren unterschiedliche Machtressourcen verdichtet repräsentiert sind. Zudem gehören zur ideologischen Öffentlichkeit kompromissbildende Werte, wie etwa Unparteilichkeit, herrschaftsfreier Diskurs, Presseethiken, die eine überwölbende 'bürgerliche Öffentlichkeit' bilden. Deren Repräsentation nehmen die Massenmedien einerseits für sich in Anspruch; sie kann aber auch von den antagonistischen Medien der unteren Ebenen der Öffentlichkeit an ihnen vorbei in Anspruch genommen werden. Der Effekt dieser komplexen Anlage ideologischer Öffentlichkeit ist es, ein Gemeinwesen zu behaupten, wo dieses angesichts antagonistischer Sozialbeziehungen nicht existiert und so zur Reproduktion gesellschaftlicher Antagonismen beizutragen. Die emanzipatorische Form von Öffentlichkeit bestimmt sich dann als 'anti-ideologisch' und ist einem Erfahrungswachstum verpflichtet.

Zugl.: Tübingen, Univ., Diss., 2007

Neben der Verringerung von Verkehrsunfällen und Staus ist ein wichtiges Ziel der Verkehrspsychologie, die Luftverschmutzung durch den Verkehr zu reduzieren. Elektrofahrzeuge (BEVs) könnten die CO2-Emissionen deutlich reduzieren. Der weltweite BEV-Bestand nimmt zwar stetig zu, aber die Marktanteile in den meisten EU-Ländern lag 2016 dennoch nur bei rund 1% (International Energy Agency, 2016). Eine weitreichende Verbreitung von Elektrofahrzeugen birgt nicht nur Vorteile in sich, sondern kann auch zur Belastung der Stromnetze führen. ‚Intelligente Ladesysteme‘, die den Ladeprozess an die Netzbelastung und Nutzeranforderungen (z.B. Ladestand bei Abfahrtszeit) anpassen, gelten als vielversprechende Lösung. Vor dem Hintergrund der bisher geringen Verbreitung von Elektrofahrzeugen und der mit einem Erfolg der Elektromobilität steigenden Relevanz intelligenter Ladesysteme entsteht die Notwendigkeit psychologische Faktoren zu identifizieren, die die Evaluation und Akzeptanz von Komponenten des Elektromobilitätssystems beeinflussen. An dieser Stelle knüpft die vorliegende Dissertation an. Der (praktische) Erfahrungshorizont vieler Menschen in Bezug auf Elektrofahrzeuge und intelligente Ladesysteme ist sehr limitiert. Unerfahrene Nutzer solch neuer Systeme begegnen bisher unbekannten Herausforderungen in der Mensch-Maschine-Interaktion. Beispielsweise geht das elektrische Fahren, im Vergleich zum Fahren herkömmlicher Fahrzeuge, mit einer wesentlich niedrigeren Reichweite, einer geringeren Geräuschkulisse, neuen „Nachtankprozessen“ und Fahrfunktionen wie der Rekuperation (d.h. regeneratives Bremsen bei dem kinetische in elektrische Energie umgewandelt wird) einher. Dieses Thema wird ebenfalls in der vorliegenden Dissertation aufgegriffen. Das erste Forschungsziel fokussierte die allgemeine Bewertung und Akzeptanz von Elektrofahrzeugen sowie den Einfluss von praktischer Erfahrung. Im Rahmen einer Feldstudie mit zwei 6-monatigen Studienphasen (Artikel II), einer Onlinestudie (Studie I von Artikel III) sowie einer 24-Stunden Testfahrt (Studie II von Artikel III) wurde dieses Ziel untersucht. Für die verschiedenen Arten von Erfahrung (langzeitig mit gleichem Fahrzeug vs. unkontrolliert vs. kurzzeitig mit gleichem Fahrzeug) zeigten sich unterschiedliche Effekte auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen, die detailliert diskutiert werden. Die Berichte der Feldstudienteilnehmer (langzeitige Erfahrung) zu Vor- und Nachteilen von Elektrofahrzeugen zeigten, dass sich die Salienz bestimmter Vor- und Nachteile über die Nutzungszeit hinweg ändert. Vor allem die Vorteile, die beim Alltagstest direkt erlebt werden können (z.B. das angenehme Fahrgefühl, die geringe Geräuschkulisse), waren in ihrer Salienz gestiegen. Es gibt erlebbare Barrieren, wie die Ladedauer, die innerhalb der Feldstudie an Prägnanz verloren, aber auch andere, wie die Reichweite, die in ihrer Bedeutsamkeit konstant blieben. Die Vorher-Nachher-Studien (Artikel II & Studie II von Artikel III) zeigten, dass die Erwartungen der Tester an solch ein Fahrzeug im Alltagstest insgesamt erfüllt werden und die Einstellung gegenüber Elektrofahrzeugen positiv bleibt. Im Rahmen der 24-Stunden-Testfahrt (kurzzeitige Erfahrung) zeigte sich zudem ein Anstieg in der Zufriedenheit mit Elektrofahrzeugen. Dem gegenüber stehen die geringen Kaufabsichten der Befragten. Der Alltagstest mit einem Elektrofahrzeug, egal ob kurz- oder langzeitig, zeigte keine Effekte auf die Kaufintention. Allerdings wiesen die Ergebnisse der Onlinebefragung darauf hin, dass Personen, die bereits ein Elektrofahrzeug gefahren sind, gegenüber dem Kauf eines Elektrofahrzeugs nicht so stark abgeneigt sind wie Unerfahrene, aber dennoch keine klare Intention zeigen. Das zweite Forschungsziel bestand in der Untersuchung wie praktische Erfahrung mit dem Nutzerverhalten und der Evaluation bezüglich der Elektrofahrzeugcharakteristika zusammenspielt. Am Beispiel der Rekuperation wurde untersucht wie sich die Menschen im Rahmen einer 6-monatigen Feldstudie an solch eine Funktion gewöhnen, ihre Nutzung erlernen und ob sich dies in der Bewertung der Funktion widerspiegelt (Artikel I). Die Ergebnisse aus den Fahrzeugdaten weisen darauf hin, dass die Adaption an diese Funktion recht zügig abgeschlossen ist und dem Power Law of Practice (Newell & Rosenbloom, 1981) folgt. Die Rekuperationsfunktion wird durch die Nutzer positiv bewertet und die Zufriedenheit mit der Rekuperation steigt mit der Nutzungszeit. In zwei weiteren Studien wurde die Bewertung von Elektrofahrzeugcharakteristika zwischen Elektrofahrzeug-Erfahrenen und –Unerfahrenen verglichen. In der Onlinestudie (Studie I in Artikel III) mit dem unkontrollierten Erfahrungsfaktor zeigten sich kaum Unterschiede. Lediglich ‚Reichweite und Laden‘ bewerteten die Erfahrenen positiver. Kontrollierte, kurzfristige Erfahrung (Studie II in Artikel III) führte zu einer positiveren Bewertung von Beschleunigung und Fahrspaß, Geräuschlosigkeit, Sicherheit und Reliabilität, Umweltfreundlichkeit sowie des Rufs von Elektrofahrzeugen. Die Bewertung von Reichweite und Laden blieb unverändert. Das dritte, übergeordnete Ziel dieser Dissertation bestand darin, akzeptanzbeeinflussende Faktoren zu identifizieren, die als Ansatzpunkte für zukünftige Weiterentwicklungen und Strategien zur Erhöhung der Akzeptanz genutzt werden können. Dazu wurde das Potential der Bewertung verschiedener Elektrofahrzeugattribute, der Faktoren der Theorie des geplanten Verhaltens (Ajzen, 1991) sowie der Erfahrung mit Elektrofahrzeugen zur Vorhersage der Akzeptanz im Rahmen der beiden Studien in Artikel III untersucht. Der soziale Faktor (subjektive Norm) und die Bewertung von ‚Reichweite und Laden‘ wirkten sich am stärksten auf die Vorhersage von Einstellungs- und Verhaltensakzeptanz aus. In der Onlinestudie mit between-subjekt Design, zeigte sich zudem ein starker Erfahrungseffekt auf die Kaufabsicht. Zudem erwies sich auch der Faktor ‚Beschleunigung und Fahrspaß‘ als relevante Größe für die Akzeptanz. Vor dem Hintergrund der aktuellen Entwicklungen, im Detail den sinkenden Batteriekosten und damit günstiger werdenden Reichweiteressourcen, eröffnen die Ergebnisse Ansatzpunkte, um die Akzeptanz zu steigern. Die Bewertung der Performanz und das angenehme Fahrgefühl beim elektrischen Fragen weisen einen nicht zu vernachlässigbaren Einfluss auf die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen auf und konnten durch ein kurzzeitiges Erfahrungserlebnis positiv beeinflusst werden. Das letzte Forschungsziel dieser Dissertation fokussierte das intelligente Laden. Die Ergebnisse der 5-monatigen Feldstudie (Artikel IV) zeigten, dass ein intelligentes Ladesystem (mit aktiver Nutzerbeteiligung) nutzbar und akzeptabel ist. Allerdings zeigten die Ergebnisse auch, dass eine positive Kosten-Nutzen-Bilanz für die Nutzer von hoher Relevanz ist. Der zusätzliche Aufwand beim Laden erwies sich als signifikant höher und die finanziellen Anreize durch die Nutzung des Systems als niedriger als erwartet. Zudem fühlten sich die Nutzer durch das System zusätzlich in ihrer Mobilität eingeschränkt. Demnach sollten zukünftige, intelligente Ladesysteme sorgfältig gestaltet werden, so dass der Aufwand und die Reduzierung von Flexibilität und Mobilität nicht so hoch sind, dass die Barriere "Reichweite und Laden" für die Akzeptanz von Elektrofahrzeugen erhöht wird. Basierend auf den Ergebnissen wurden verschiedene Implikationen abgeleitet. Die Weiterentwicklung des Elektromobilitätssystems sollte sich darauf konzentrieren, die Barrieren bezüglich Reichweite und Laden zu reduzieren sowie die positiven Aspekte des elektrischen Fahrens zu vermitteln. Zudem sollten zukünftige Akzeptanzmodelle, vor allem für bisher eher unbekannte Objekte oder Technologien, einen Erfahrungsfaktor und die Bewertung verschiedener, objekt-/technologie-spezifischer Attribute enthalten, da dadurch wichtige Aspekte zur Verbesserung des Forschungsobjektes identifiziert werden können. Die Ergebnisse zeigten außerdem, dass der soziale Einfluss in zukünftigen Strategien zur Akzeptanzförderung von Elektrofahrzeugen adressiert werden sollte und eine Testfahrt mit einem Elektrofahrzeug, das dem aktuellen Entwicklungsstand entspricht, ein strategisches Werkzeug zur Akzeptanzsteigerung darstellt.:Acknowledgments i Zusammenfassung iii Table of Contents vii Synopsis 1 1 Overview of the Dissertation 1 2 Introduction 2 3 Three Pillars of Acceptance within the Context of the Electric Mobility System 4 3.1 Definition and Assessment Structure of Acceptance 4 3.2 Drivers and Barriers for Acceptance 5 4 The Importance of Experiencing Electric Mobility Systems Components 10 4.1 Really-new Products and the Problem of Uncertainty 10 4.2 Real-life Experience as Source of Information and Potential Driver of Acceptance 12 4.3 BEV Evaluation and the Role of Real-Life Experience 14 4.4 Integrating Experience as an Influencing Factor into the Theoretical Framework of BEV Acceptance 17 4.5 Evaluation of Smart Charging Systems (with High User Involvement) and the Role of System Experience 19 5 Summary and Research Questions 20 5.1 Research Objective 1: General Evaluation of BEVs and the Relevance of Real-Life Experience 21 5.2 Research Objective 2: BEV Attributes and the Relevance of Real-Life Experience 21 5.3 Research Objective 3: Predicting BEV Acceptance with Various Psychological Variables, the Evaluation of BEV Attributes and BEV Experience 22 5.4 Research Objective 4: Evaluation of a Smart Charging System Prototype and the Role of Real-Life Experience 23 6 Overview of the Methodology 24 6.1 MINI E field study 24 6.2 Online Survey 26 6.3 24-hour Test Trial 26 6.4 Smart Charging Field Study 27 7 Discussion and Critical Reflection of Results 28 7.1 Research Objective 1: General Evaluation of BEVs and the Relevance of Real-Life Experience 29 7.2 Research Objective 2: BEV Attributes and the Relevance of Real-Life Experience 34 7.3 Research Objective 3: Predicting BEV Acceptance with Various Psychological Variables, the Evaluation of BEV Attributes and BEV Experience 40 7.4 Research Objective 4: Evaluation of a Smart Charging System Prototype and the Role of Experience 44 8 Implications and Conclusion 46 8.1 Practical Implications for Acceptance of Electric Mobility System Components 46 8.2 Theoretical and Methodological Implications for Acceptance Research 49 8.3 Conclusion 51 References 53 Paper I 65 Paper II 91 Paper III 129 Paper IV 179 Curriculum Vitae 213 Publications 216 Eidesstattliche Erklärung 221

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Made available in DSpace on 2016-04-26T20:22:39Z (GMT). No. of bitstreams: 1 Adriana Francisca Souza Pena.pdf: 915057 bytes, checksum: 307687ff81bf78819a09c40ee9083859 (MD5) Previous issue date: 2014-04-01 / The present work has the aims to bring to light evidences that the relationship between the dominant nation-states, dominated nation-states and human rights is today presented in a distorted way: the sovereign entity that was created to protect the interests of nations, in practice, when acts, does so as an agent of coercion. The situation is that we live in a state of emergency, a state of war in which the military and economic power dominates the world of fear. Using the writings of Walter Benjamin and his notion of Erfahrung (crossing) as well as the critique of mythologem of sovereignty and social contract theory we intend to show the need for behavioral change through education for peace with the aim of forming a culture of peace and not an institutional program that will regulate the war, as occurred with the production of peace treaties and institutions created from them, especially in the period of World War II / O presente trabalho tem como objetivo trazer à luz a evidência de que a relação entre estados-nações dominantes, estados-nações dominados e os direitos humanos está, hoje, apresentada de forma distorcida: o ente soberano que surgiu para tutelar os interesses das nações, na prática, quando atua, o faz como agente de coação. A constatação é a de que vivemos num estado de exceção, num estado de guerra, no qual o poder bélico e econômico domina o mundo do medo. Utilizando o pensamento de Walter Benjamin e a sua noção de Erfahrung (travessia), bem como a crítica ao mitologema da soberania e à teoria do contrato social pretendemos mostrar a necessidade de uma mudança comportamental por meio da educação para a paz, com o objetivo de formar uma cultura para paz e não um programa institucional que normatize a guerra, como ocorreu com a produção dos tratados de paz e as instituições a partir deles criadas, em especial, no período da segunda guerra mundial

Der Beitrag beschreibt (Videoaufzeichnungen von) drei Musikstunden aus der Perspektive ästhetischer Bildung. Interaktion, Argumentation und Partizipation sind die zentralen Konzepte der Untersuchung. Das Fazit lautet: Musikalische Praxis ist dann relevant für Bildung, wenn ästhetische Erfahrungen ermöglicht und gefördert werden. / The article describes (video recordings of) three music lessons from an aesthetic education perspective. Interaction, argumentation, and participation are essential concepts of the examination. The conclusion: Musical praxis is relevant for Bildung if and when it facilitates aesthetic experience.

Wenn mir ein Musikstück nicht gefällt, dann habe ich drei Möglichkeiten: Ich kann mich abwenden, ich kann das Musikstück ändern, bis es mir gefällt, oder ich kann mich ändern, bis es mir gefällt. Mit der dritten Möglichkeit experimentiert der vorliegende Entwurf, der sich sowohl für eine Projektwoche als auch für eine mehrwöchige Phase im laufenden Unterricht eignet.

Nach einer einleitenden Begründung, warum die Theorie-Perspektive des philosophischen Pragmatismus dem Handeln in Unterrichtssituationen weitgehend entspricht, stellt der Aufsatz dar, dass die Bedeutung der ästhetischen Produkte in schulischen Musikproduktionen kaum zu überschätzen ist, sofern es darum geht, ästhetische Erfahrungen anzuregen. Das Argument ist, dass das Zielen auf die Herstellung ästhetisch attraktiver Produkte die Schüler während des gesamten Produktionsprozesses stets von neuem zu ästhetischer Praxis anregt und damit die Wahrscheinlichkeit erhöht, dass Schüler erfüllte ästhetische Erfahrungen machen. Es geht hier ausschließlich um das Ermöglichen ästhetischer Erfahrungen, unabhängig von deren bildungs- oder vermittlungstheoretischem Begründungszusammenhang. Der Aufsatz argumentiert nach der Einleitung in zwei weiteren Schritten. Im zweiten Schritt wird die Funktion des Produkts, das auch ein Ereignis sein kann, in ästhetischer Praxis verdeutlicht und – im Anschluss an Martin Seel – wird besonders auf Dreierlei hingewiesen: (I) Jedes Objekt kann ein ästhetisches sein, es hängt von der Art der Wahrnehmung ab, (2) die ästhetische Qualität eines Produkts erweist sich in der Wahrnehmung und (3) die ästhetische Qualität ist zwar relativ, aber nicht beliebig. Sie behauptet sich in ästhetischer Kommunikation. Im dritten Schritt wird gezeigt, wie sich in schulischen Produktionsprozessen von der Planung bis zur Präsentation wiederholt Situationen ästhetischer Praxis und Erfahrung ergeben, sofern die Aktivitäten der Schüler der Qualität (Attraktivität, Gelungenheit) ihres Produkts gelten. / The paper’s central thesis is that the production of aesthetically attractive products (including events) in the classroom will most likely generate situations of aesthetic musical practice and experience. The article consists of three parts. The first suggests reasons to select the theoretical perspective of philosophical pragmatism in reflections about music education. A pedagogical reason is that the perspective of pragmatism is on principal identical to the perspective of the teacher’s and pupil’s acting in the classroom. The second part points out the function of an aesthetic product in aesthetic practice with regard to three aspects: (1) No object is aesthetic in itself although we perceive it in an aesthetic attitude (even performing is understood as an action of perception), (2) the aesthetic quality turns out in perception, and (3) the quality of a product is relative to perception, but not at will. It has to prove itself in aesthetic communication. The third part shows that aiming at an attractive product during the process of exploring, trying, composing, rehearsing, reflecting, and performing a peace of music produces situations of aesthetic practice in the classroom.

Zugl.: Berlin, Techn. Universiẗat, Diss., 2005.

Thesis (doctoral)--Frankfurt am Main, 2006. / Includes bibliographical references (p. 214-235).