Målet är att identifiera och ge fullständiga åtgärdsförslag på energieffektiviseringar för att minskaenergianvändningen med 25 % och därmed uppnå kraven för Green Building. De fullständigaåtgärdsförslagen ska redovisa ekonomi-, miljö- och hälsoaspekter.För att uppnå syftet med examensarbetet har ett konsekvent tillvägagångssätt använts för attidentifiera potentiella energieffektiviseringar för Smaland Airport. Med hjälp av den bakomliggandestudien ”Energieffektiviseringar Smaland Airport 2010-2011” analyserades kartläggningen avflygplatsens system och processer.Den totala energibesparingen för Smaland Airport uppgår till 646,1 MWh eller 22,04 % vilket fallerinom ramen för Sveriges klimatmål med en sänkt energianvändning på 20 % fram till och med 2020från 2008 års nivå. För att uppnå denna besparing krävs investeringar på 2,78 Mkr. Den årligareduceringen av koldioxid som fås av föreslagna energieffektiviseringar uppgår till 49,53 ton. Dengenomsnittliga pay-off tiden för investeringarna är 7,6 år vilket visar på attenergieffektiviseringsarbetet på Smaland Airport anses vara ekonomiskt försvarbart sett från ettlångsiktigt perspektiv.Energibesparingen som Green Building baseras på uppgår till 556MWh eller 23,15 % vilket inte ärtillräckligt för att klara huvudmålet på 25 % som krävs för att få fastigheten Green Buildingcertifierad. För att lyckas med huvudmålet krävs det att fler energieffektiviseringar identifieras och genomförs. / The goal is to identify and provide complete proposals for actions on energy efficiency to reduceenergy usage by 25 % and thus achieve the requirements for Green Building. The proposals shallaccount for economic, environmental as well as health aspects.To meet the objective of the thesis a consistent approach was used to identify potential energyefficiency of Smaland Airport. With help of the underlying study "Energy Efficiencies of SmalandAirport, 2010-2011" the airport's systems and processes were surveyed and analyzed.The total energy savings of Smaland Airport amounting to 646.1 MWh or 22.04% which falls withinthe framework of Sweden's climate goals with a lower consumption of 20% until 2020 from 2008levels. The requested investment to achieve these savings amounts to 2.78 million crowns. Theannual reduction of carbon dioxide obtained by the proposed energy efficienciesamounts to 49.53 tonnes. The average pay-off period for proposed investments is 7.6 years whichindicates that the energy efficiency work at Smaland Airport is considered to be economicallyjustified, as seen from a long term perspective.Energy savings from green building based on the amount to 556MWh or 23.15% is not enough tomeet the primary objective of 25% which is required to obtain property Green Building certified. Toachieve the main goal requires more energy efficiency measures identified and implemented.

Per- and polyfluoroalkyl substances, PFASs, are highly fluorinated substances where the carbon chain is fully- or partly fluorinated. A functional group is coupled at the end of the carbon chain which gives PFASs their different properties. PFASs have been used in aqueous film forming foams (AFFFs) to decrease the surface tension of water and form a film on the fuel surfaces. AFFF is one of the main sources of PFASs pollution in the environment. A previous study has shown high PFASs concentrations in surface water in Lake Vänern. This study has analysed PFASs in sediment samples. The main detected PFASs was perfluorooctane sulfonate, PFOS, with concentrations below limit of detection to 51700 pg/g wet weight (ww). The compound detected in the highest concentration in Vissbäcken was PFOS at 7290 pg/g ww, this was followed by 6:2 fluorotelomersulfonate , 6:2FTS, at 516 pg/g ww. In outlet 4 (utlopp 4), PFOS had the highest concentration at 51800 pg/g ww, followed by perfluorohexane sulfonate, PFHxS, at 1790 pg/g ww. The only detected compound in the sediment cores was PFOS with approximately 100 pg/g ww. The high concentration of PFOS might be due to extensive use with subsequent release of firefighting foam in the area and degradation of other PFAS substances into PFOS. / Per-och polyfluoroalkylsubstanser, PFASs, är en grupp högfluorerade ämnen där kolkedjan är helt eller delvis fluorerad. En funktionell grupp kopplas i slutet av kolkedjan vilket ger PFASs dess olika egenskaper. PFAS har använts i vattenhaltiga filmbildande skum (AFFF) för att minska ytspänningen av vatten och bilda en film på bränsleytan. AFFF är en av huvudkällorna för PFAS-föroreningar i miljön. En tidigare studie har visat på höga koncentrationer av PFASs i ytvatten i Vänern. I denna studie har PFASs analyserats i sedimentprover. Den huvudsakliga detekterade PFAS var perfluoroktansulfonat, PFOS, med koncentrationer under detektionsgränsen och till 51700 pg /g våtvikt. Den högst detekterade föreningen i Vissbäcken var PFOS med 7290 pg/g våtvikt, detta följdes av 6:2 fluorotelomersulfonat, 6:2 FTS, med 516 pg/g våtvikt. Den högst detekterade föreningen i utlopp 4 var PFOS med 51800 pg/g våtvikt, följt av perfluorhexansulfonat, PFHxS, med 1790 pg /g våtvikt. Den enda detekterade föreningen i sedimentpropparna var PFOS med ungefär 100 pg/g våtvikt. Förekomsten av PFOS i sediment i sjön Vänern kan bero på omfattande användning med efterföljande utsläpp av brandbekämpningsskum i området och nedbrytning av andra PFAS-substanser till PFOS.

The collaborative thesis with the Swedish Geotechnical Institute (SGI) investigates seasonal PFAS contamination spreading near Örnsköldsvik airport, where AFFF was used during fire drills from 1993 to 2008. Data analysis of 11 PFAS concentrations from November 2022 to October 2023 utilized scatterplots and time series graphs. In ArcMap, concentrations were interpolated to predict spatial spreading across four seasons. Geologically, the area features an upper aquifer confined by a clay layer, potentially with a lower aquifer. High PFAS concentrations in the upper aquifer occur during spring and autumn, except for PFHxA and PFBA, peaking in winter. Contamination primarily extends towards Varmyrän, with unexpected spread towards Bromyrän and the northeast area to the fire drill site. Significant spatial changes occur from winter to spring, and certain short-chain PFAS behave similarly in time and space. Limited data for the lower aquifer allowed analysis only during summer and autumn, revealing major spatial changes concentrated in the north of the fire drill area. In both layers, PFOS, PFHxS, and PFHxA present the highest concentration. Various factors influence PFAS movement, including groundwater levels, soil types, and precipitation, with seasonal groundwater data lacking. PFOS and PFHxS move towards Varmyrän within approximately 30 days, with additional movement towards the airport. Percolation from the upper to the lower aquifer could take around six months, with data limitations for winter and spring in the lower aquifer. Kriging is sensitive to point quantity, and normalization complicates absolute value comparisons from interpolations. This study highlights the need for comprehensive data collection, alternative methodologies for studying PFAS seasonal changes, and improved data visualization techniques to enhance understanding of PFAS dynamics in the groundwater. / Samarbetet med Statens geotekniska institut (SGI) undersöker säsongsbunden PFAS-föroreningsspridning nära Örnsköldsviks flygplats, där AFFF användes under brandövningar från 1993 till 2008. Dataanalys av 11 PFAS-koncentrationer från november 2022 till oktober 2023 använde scattergraphs och tidsseriediagram. . I ArcMap interpolerades koncentrationer för att förutsäga rumslig spridning över fyra årstider. Geologiskt har området en övre akvifär som är begränsad av ett lerlager, potentiellt med en lägre akvifär. Höga PFAS-koncentrationer i den övre akvifären förekommer under våren och hösten, förutom PFHxA och PFBA, som toppar på vintern. Föroreningarna sträcker sig i första hand mot Varmyrän, med oväntad spridning mot Bromyrän och det nordöstra området till brandövningsplatsen. Betydande rumsliga förändringar sker från vinter till vår, och vissa kortkedjiga PFAS uppträder på liknande sätt i tid och rum. Begränsade data för den nedre akvifären möjliggjorde analys endast under sommaren och hösten, vilket avslöjade stora rumsliga förändringar koncentrerade till norra delen av brandövningsområdet. I båda skikten har PFOS, PFHxS och PFHxA den högsta koncentrationen. Olika faktorer påverkar PFAS-rörelsen, inklusive grundvattennivåer, jordtyper och nederbörd, med säsongsbetonade grundvattendata saknas. PFOS och PFHxS rör sig mot Varmyrän inom cirka 30 dagar, med ytterligare förflyttning mot flygplatsen. Perkolering från den övre till den nedre akvifären kan ta cirka sex månader, med databegränsningar för vinter och vår i den nedre akvifären. Kriging är känsligt för punktkvantitet, och normalisering komplicerar absolutvärdesjämförelser från interpolationer. Denna studie belyser behovet av omfattande datainsamling, alternativa metoder för att studera PFAS säsongsförändringar och förbättrade datavisualiseringstekniker för att öka förståelsen för PFAS-dynamiken i grundvattnet.

Technology and the latest modern infrastructure have uplifted airports worldwide, creating them to be mini-town of their own consisting of all necessary resources from airport ground handling firms, airlines, different government entities, retails, and commercial spaces. The performance of an airport depends on several factors in which passengers are the most crucial resource. There exists no comprehensive, detailed information on passengers' travel at Stockholm- Arlanda Airport. The paper describes the agenda of passenger movements. It reflects on the issues and depreciation of passenger knowledge when transiting through Nordic busiest airport, Stockholm Arlanda Airport. The paper commences with an introduction to a brief, relevant literature study on airport infrastructure technology. Methodology briefs on methods conducted for this study, and consequently is the result presented and discussed from the surveys. Research result compromise of primary interviews from actual passenger transiting through Stockholm- Arlanda Airport. According to the research, the most navigational issues could not be concretely derived due to an on-going pandemic that had several impacts to execute this research detailed. Mainly the drastic impact on the aviation industry during this period affected the result of this paper. This paper needs further examination during no uncertainty in the aviation industry to further develop a tangible result. / Teknik och den senaste moderna infrastrukturen har höjt flygplatserna över hela världen och skapat dem för att vara en egen ministad som består av alla nödvändiga resurser från flygplatshanteringsföretag, flygbolag, olika myndigheter, detaljhandeln och kommersiella utrymmen. Prestanda för en flygplats beror på flera faktorer där passagerare är den viktigaste resursen. Det finns ingen omfattande, detaljerad information om passagerares resor till Stockholm- Arlanda flygplats. Uppsatsen beskriver agendan för passagerarrörelser. Den reflekterar över frågor och försämring av kunskap om passagerare vid transitering genom Nordens mest trafikerade flygplats, Stockholm Arlanda Airport. Uppsatsen inleds med en introduktion till en kort, relevant litteraturstudie om flygplatsinfrastrukturteknik. Metoderna sammanfattar metoderna för denna studie, och följaktligen presenteras och diskuteras resultatet från undersökningarna. Forskningsresultat kompromiss av primära intervjuer från faktiska passagerare genom Stockholm-Arlanda flygplats. Enligt forskningen kunde de mest navigationsfrågorna inte härledas konkret på grund av en pågående pandemi som hade flera effekter för att utföra denna detaljerade forskning. Framför allt påverkade resultatet av denna uppsats drastiskt för flygindustrin under denna period. Denna uppsats behöver granskas ytterligare under ingen osäkerhet inom flygindustrin för att ytterligare utveckla ett konkret resultat.

This study had the standpoint in the terms that refers to ground handlers on a Swedish airport. The risks involved in loading and unloading the goods. The issue grew as the knowledge increased about the Human, Technology and Organisation (HTO). The part of the background content elements and concepts touching stress, concept of safety, safety at the airports. The aim of this study was to describe if the safety, risks eventually influences ground handlers by stress linked to loading and unloading of aircrafts. To picture the association between them, HTO and demand-control-support perspective where used. The study didn´t cover goals of interventions. The study design in use where the descriptive case study. Methods in use where individual interviewing, focus group interviewing, participant observation with so called full involvement on the ramp. Selection of participant where based on staff on duty. Member of the leadership did de selection guided by the scheduled interviews. The study comprehended the importance of working schedule, organisation issues, deliberately assumption of risk and a high risk of accident. Support from nearest and highest leadership was high. There were indications about the importance of social support and sense of security in the team. Most concerned newly employed. The importance of the type of aircraft, problems connected with narrow bodied aircrafts. Keep on the work to change this type of aircraft, above all else on nightly goods aircrafts will radically improve the ergonomics and safety. Next scientific work suggested to look at the connection between the equipment used by load, unloading and stress. When the type of aircrafts has been changed look at the impact on stress, risks and safety. Also suggested scientific work to look at the organisation of work in and between the team. How the organisation works out practically on the ramp, between ground handlers and custom service and between ground handlers and the leadership. Next scientific work could also look closer to the hypothetical causal model described in this work. Aimed to enhance and develop the systematic work environment management (SAM).

My thesis, "BMA (Bromma airport) / BEURA (Bromma experimental urban recycling association), an adaptive rebirth", explores the potential for an evolution of self-built circular inhabitation on the airport runway of Bromma through adaptive reuse and circular construction. The Bromma Airport in Stockholm is set to cease operation by 2038, leaving behind a vast expanse of infrastructure that could be repurposed for other uses. Instead of a late termination of the air traffic tenure, my proposal calls for the airport to be shut down immediately in favor of evolving dwellings on the site through community-based dynamic urban planning. This alternative plan for the future of Bromma Airport considers how the extensive flat surface of concrete that the runway provides can be utilized for slabs and foundations in circular construction and adaptive reuse for self-built dwellings.  My project aims to critique and challenge the current "housing as a commodity" discourse and argues for a greater qualitative approach to urban planning. Rather than focusing, for instance, on the number of dwellings, my proposal emphasizes the integration of different functions, community engagement, and the evolution of dwellings according to needs and supply/ability. By planning for a sustainable, community-focused inhabitation that prioritizes shared spaces and sustainable living practices, my proposal offers a model for future urban planning projects that prioritize qualitative measures beyond the obsolete urban planning trinity equilibrium of economic, social and ecological sustainability.

In light of rising environmental concerns, and with governments world-wide legislating for drastic GHG emission reductions, the aviation industry, being an important contributor to global warming, is facing strong pressures to transform. However, given the social and economic relevance of aviation as rapid transport method and an enabler of globalization, a reduction in aviation emissions is unlikely to come from reduced air transport. Instead, three aviation technologies have received increased attention within the literature for their potential to account for high emission reductions in the coming decades: biofuels, electric and hydrogen aircraft. Countries worldwide have committed to ambitious climate goals. Sweden, for example, is expecting to become fossil-free by 2045. However, are airports already preparing for the adoption of these technologies? What factors can help airports transform in this environmental transition? Is there something to be learnt from the early adopters? The present report draws information from a survey to Swedish commercial airports, and a round of interviews with industry experts, in order to shed light on these questions. By mapping the progress of airports through the survey, and analyzing its results using the Diffussion of Innovation Theory, it is possible to draw conclusions on how much progress airports in the Swedish context have made. Additionally, by collecting interview results and analyzing them through the Multi-level perspective, it is possible to understand the factors that favoured the adoption of new technologies by these leading airports. / Mot bakgrund en ökande oro för miljön, lagstiftar regeringar världen över om drastiska minskningar av utsläppen av växthusgaser. Flygindustrin, som är en viktig bidragande orsak till den globala uppvärmningen, står inför starka påtryckningar att ställa om. Med tanke på flygets sociala och ekonomiska betydelse är det dock osannolikt att en minskning av flygets utsläpp kommer att ske genom minskade flygtransporter. Istället har ny teknik för att minska flygets miljöpåverkan fått ökad uppmärksamhet i litteraturen. Tre föreslagna tekniker kan ha potential att avsevärt minska utsläppen av växthusgaser under de kommande decennierna: biodrivmedel, samt el- och vätgasdrivna flygplan. Sverige har antagit ambitiösa klimatmål och räknar med att bli fossilfritt 2045. Men har flygplatserna ännu börjat förbereda sig för att införa någon av teknikerna ovan? Vilka faktorer kan hjälpa flygplatserna i denna övergång och finns det något att lära av de tidiga användarna? Denna rapport bygger på en undersökning av ett antal svenska flygplatser och intervjuer med branschexperter. Genom att plotta de undersökta flygplatsernas svar med hjälp av Diffussion of Innovation Theory - DOI, är det möjligt att dra slutsatser om hur långt de svenska flygplatserna har kommit i sin omställning. Genom att analysera intervjuresultaten med hjälp av flernivåperspektivet MLP är det dessutom möjligt att förstå vilka faktorer som gynnade införandet av ny teknik på dessa flygplatser.

Recent and frequent reports of important systems being hacked are being presented almost daily, and the fact that our digitized society has fallen behind on securing these systems is becoming more and more obvious. Vital infrastructure - systems that we depend on for our safety. The security of these systems is of utmost importance, but how well are they protected? Even systems that are supposed to be isolated and never exposed to the general public have shown through history to be vulnerable. This thesis analyzed the security of such a vital system, namely a common unit among X-ray security scanners (Smiths Detection HI-SCAN 6040i) that are not only used by airports to search bags and belongings but also by an increasing multitude of applications such as prisons, jails, courts, government buildings, hotels and public events. In order to structure the work and present the attack vectors, a threat model was determined for the target system. In total, 11 vulnerabilities were found in the system. Most of them grant access to the X-ray machine, where it is also possible to escalate privileges to root access. This work will also show that once one has gained access to the network connecting these machines, there are multiple paths to gaining full access to the system. When access has then been obtained, it will also be demonstrated how to manipulate the scanning function of the X-ray machine in such a way that one could bring prohibited items through the security checkpoint unknowingly of the security operators, concluding that the system is vulnerable and that the impact of successful exploitation could have catastrophic consequences. / Nya rapporter om samhällsviktiga system som blivit hackade kommer hela tiden, och faktumet att vårat digitaliserade samhälle har hamnat på efterkälken med att säkra upp dessa system blir mer och mer tydligt. Kritisk infrastruktur - system som vi är beroende av för vår säkerhet. Säkerheten i dessa system är av yttersta betydelse, men hur säkra är dem? Även system förment att vara isolerade och aldrig exponerade för allmänheten har visat sig genom historien vara sårbara. Denna uppsats har analyserat säkerheten för att sådant kritiskt system, nämligen ett vanligt använt röntgenanalyssystem (Smiths Detection HI-SCAN 6040i) som används frekvent på flygplatser för att skanna handbagage men finns även på en tilltagande skara sektorer såsom kriminalvårdsanstalter, häkten, domstolar, samhällsviktiga byggnader, hotel och publika evenemang. I syfte att strukturera arbetet samt att presentera attackvektorerna, bestämdes en hotmodell för målsystemet. Totalt hittades 11 sårbarheter i systemet. De flesta av dem resulterade i tillträde till röntgenmaskinen, där det även var möjligt att eskalera privilegierna till root-behörighet. Det här arbetet kommer även visa att när tillträde erhållits till nätverket som sammankopplar dessa maskiner, så finns det flera vägar att nå full tillgång till systemet. När sådan tillgång erhållits, kommer det även demonstreras hur det är möjligt att manipulera skanningsfunktionen på röntgenmaskinen på ett sådant sätt att det vore möjligt att få igenom otillåtna föremål genom säkerhetskontrollen utan att säkerhetspersonalen märker någonting. Slutsatsen blir att systemet är sårbart och att resultatet av att framgångsrikt utnyttja en sådan sårbarhet kan få katastrofala konsekvenser.

The Methodology for inventory of contaminated sites (MIFO) is a method designed by the Swedish Environmental Protection Agency with an aim to facilitate agents and consultants during inventory of contaminated areas. It is structured into two stages, the first phase comprises oriented studies of the area while the second one consists of conceptual studies, such as field testing and analysis. After each phase the object is assigned a risk class that describes the degree of contamination and the risk associated with it. At Sundsvall-Timrå airport, the soil, surface- and groundwater at two fire drilling sites are contaminated with the anthropogenic substance PFOS, a former supplement in extinguishing foam. As a result of this, a number of environmental investigations have occurred over the past seven years which has led to a substantial amount of data in regards to the degree and dispersion of the contamination. However, prior to this date no risk classification according to MIFO phase 2 has been done. In order to appropriately remediate the site, it is essential that this step of the process is completed. Thus the County Administrative Board of Västernorrland in Sweden commissioned this thesis for the purpose of risk classifying Sundsvall-Timrå Airport. This was done by analysing the results from previous environmental investigations made by WSP Environmental and comparing them to the Swedish Geological Institute’s preliminary benchmark value for PFOS. The fact that Sundsvall-Timrå airport is situated in close approximation to a nature reserve and due to the high degree of contamination together with the substance distribution capabilities and high toxicity, the study resulted in the object being assigned risk class 1, very high risk. / Syftet med detta självständiga arbete var att på uppdrag av Länsstyrelsen i Västernorrland göra en MIFO fas 2 riskklassning av ett förorenat område vid Sundsvall-Timrå flygplats. MIFO (Metodik för inventering av förorenade områden) är en metodik framtagen av Naturvårdsverket med ändamålet att vägleda ombud och konsulter vid inventeringar av förorenade områden. Metoden är uppdelad i två steg, fas 1 och fas 2. Den första fasen involverar orienterade studier av området och den andra består av översiktliga studier, som till exempel fältundersökningar och analyser. Efter var fas tilldelas objektet en riskklass utifrån hur allvarlig föroreningssituationen bedöms vara. På Sundsvall-Timrå flygplats är marken, yt- och grundvattnet vid två brandövningsplatser förorenat med det antropogena ämnet PFOS som brukade ingå i släckskum. Som följd till detta har ett flertal miljötekniska mark- och grundvattenundersökningar gjorts i området under de senaste sju åren. Detta har lett till ett betydande underlag av data beträffande halt och spridning av föroreningen men fram tills nu har ingen fas 2 riskklassning av brandövningsplatserna med avseende på PFOS gjorts. Avsikten med arbetet var således att med hjälp av resultaten från tidigare miljötekniska undersökningar och SGIs preliminära riktvärden för PFOS, tilldela objektet en riskklass. Då Sundsvall-Timrå flygplats ligger intill Indalsälvens naturreservat, föroreningsnivån vid brandövningsplatserna anses vara mycket stor samt det faktum att PFOS har höga spridningsförutsättningar och toxicitet, resulterade studien i att området tilldelades riskklass 1, vilket innebär mycket stor risk.

Functional and cost effective systems for the full electrification of a bus network are areas of intense research and development. The electrification can be accomplished using different technological solutions, for example using opportunity charging or using an electric road system – ERS. Both opportunity charging and ERS have the potential to be integrated into already existing bus lines. With opportunity charging, the regular dwell time at the end stops is used for the bus to recharge its batteries and with an ERS the bus can charge dynamically along the road. The purpose of this report is to analyze how the existing Alfa- and Beta line at Stockholm Arlanda Airport, in a functional and cost effective way, can be electrified using either opportunity charging or an ERS. The tradeoff between required charging power, battery capacity and the necessity to change the existing running schedule is explained in detail. In addition, the impact on the electrical grid is analyzed based on different load profiles of different charging stations using different power levels. The analysis is based on real data from the Alfa – and Beta line with its existing buses, the electrical grid at Arlanda and data provided by both the leading (electrical) bus manufacturers and the leading charging infrastructure manufacturers.  The outcome of this report suggests that a full electrification of the existing Alfa- and Beta line has the potential to lower CO2-emissions and energy use at a functional and cost effective way.