I Sveriges klimatmål står att senast år 2045 ska Sverige ha noll nettoutsläpp av växthusgaser. Det är ett klimatmål som innebär att alla sektorer behöver bidra för att målet ska vara möjligt att uppnå. Detta gäller även bygg- och fastighetssektorn som står för cirka 21 procent av Sveriges totala utsläpp av växthusgaser ur ett livscykelperspektiv. Då byggnader har stor miljöpåverkan både i produktion och vid användning har olika certifieringssystem tagits fram i syfte att bygga mer hållbart. Med hjälp av en miljöcertifiering med ett tydligt ramverk blir det enklare att arbeta för en miljömässigt hållbar byggnad. Det finns flera olika miljöcertifieringar på den svenska marknaden och några av de som används mest frekvent är Miljöbyggnad, BREEAM-SE och LEED. De olika certifieringarna berör flera olika områden, exempelvis energianvändning, inomhusmiljö bland annat. Certifieringarna innefattar olika indikatorer. Det finns ännu ingen tydlig guide som visar vilket certifieringssystem som passar vilken typ av byggnad eller om alla certifieringar är allmänt applicerbara, utan att skilja sig åt. Av den anledningen är det intressant att undersöka ifall något system är mer lämpligt för kontorsbyggnader. Syftet med studien är att jämföra de olika miljöcertifieringssystemen Miljöbyggnad, BREEAM-SE och LEED utifrån uppbyggnad, genomförande och betygssystem med utgångspunkt i kontorsbyggnader. Studien är avgränsad till att beröra nybyggnation av kontorsbyggnader på den svenska marknaden. Resultatet i studien visar på betydande skillnader i uppbyggnad och genomförande, likaså i betygssystemens utformning. BREEAM-SE har den mest omfattande certifieringsprocessen och är även det dyraste av alternativen, däremot är systemet nationellt anpassningsbart och flexibelt. LEED är det system som ligger längst ifrån svenska förhållanden men är däremot globalt välkänt och kan vara av intresse för internationella investerare, det är även ett omfattande system som beaktar hela byggnaden samt omgivning. Miljöbyggnad är det billigaste och mest användarvänliga systemet men omfattar endast byggnaden i sig. Systemet är anpassat till svenska förhållanden och är inget internationellt system, därför är det av mindre intresse för internationella investerare. / Sweden's climate goal states that by 2045, Sweden must have zero net emissions of greenhouse gases. This climate goal means that all sectors need to contribute in order to achieve the goal. This also applies to the construction and real estate sector, which accounts for approximately 21 percent of Sweden's total greenhouse gas emissions from a life cycle perspective. As buildings have a major environmental impact both in production and in use, various certification systems have been developed with the aim of building more sustainable. With the help of an environmental certification, it will be easier to work for an environmentally sustainable building. There are several different environmental certifications on the Swedish market and some of the most frequently used are Miljöbyggnad, BREEAM-SE and LEED. The different certifications cover several different areas, such as energy use and the indoor environment, and include different indicators. There is still no clear guide that shows which certification system is suitable for which type of building or if all certifications are generally applicable, without differing. For that reason, it is interesting to investigate if any system is more suitable for office buildings. The purpose of the studies is to compare the various environmental certification systems Miljöbyggnad, BREEAM-SE and LEED based on contexture, implementation and rating systems for office buildings. The study is limited to new construction of office buildings on the Swedish market. The results in the study show differences in structure and implementation, as well as in the design of the rating systems. BREEAM-SE has the most comprehensive certification process and is also the most expensive of the alternatives, however, the system is nationally adaptable and flexible. LEED is the system that is furthest from Swedish conditions but is globally well known and may be of interest to international investors, it is also a comprehensive system for the entire building and surroundings. Miljöbyggnad is the cheapest and most user-friendly system but only covers the building itself. The system is adapted to Swedish conditions and is not an international system, therefore it is of less interest to international investors. / <p>Examensarbetet är utfört vid Institutionen för teknik och naturvetenskap (ITN) vid Tekniska fakulteten, Linköpings universitet</p>

Det här projektet handlar om att utveckla en metod för real driving emission (RDE). RDE är ett komplement till Worldwide Light Duty Test Procedure (WLTP) som kommer att ersätta New European Driving Cycle (NEDC). Dessa cykler och metoder används för att mäta personbilars avgaser. Huvudanledningen till varför NEDC ska bytas ut är för att körcyklerna inte längre är realistiska och reflekterar inte hur en bil presterar egentligen. Detta har lett till att bilar har högre bränsleförbrukning och högre avgasutsläpp när dom körs i trafiken jämfört med resultaten från NEDC.Metoden utvecklades genom hänvisningar till den officiella WLTP rapporten. Tillsammans med Vehicle Emission gruppen från AVL fastställdes en komplett steg för steg metod.Utrustningen som användes förseddes av AVL och flera tester av varje steg av metoden genomfördes för att förfina metoden så mycket som möjligt. Bilen som användes var en SAAB 9-5 2.0l bensin.Resultaten visade att både bilen och testet inte mötte kriterierna för RDE och godkändes inte av programmet som användes för att utvärdera testet. Detta var delvis för att kriterierna för RDE är strikta och delvis för att ingen pre och post test genomfördes eftersom det tar mycket tid för att dom testerna ska bli godkända.I överlag ger WLTP och RDE potentiella bilköpare en bättre detaljerad sammanfattning av hur bra bilen presterar i trafiken jämfört med NEDC. / This project is about developing a method for real driving emission (RDE). RDE is a complement to Worldwide Light Duty Test Procedure (WLTP) which will replace the New European Driving Cycle (NEDC). These cycles and procedures are used for measuring emissions for light duty vehicles. The main reason why NEDC is being replaced is because the driving cycles does not reflect how vehicles are normally driven. This has resulted in vehicles having higher fuel consumption and emitting more poisonous gases when driven on actual roads compared to the results from the NEDC.The method was developed by referring to the laws of the official WLTP report written by EU. Together with the Vehicle Emissions team at AVL a complete step by step method was established.All the equipment and instruments were provided by AVL and several tests of each step of the method was made to perfect the method as much as possible. The vehicle that was used was a 2005 SAAB 9-5 2.0l petrol.The results displayed that the car and the test did not meet the criteria for RDE and was not passed by the evaluating software. This was partly because the driving criteria for RDE are strict and can be difficult to achieve and partly because no pre and post test was made since it can take several tries before those tests are passed.Overall, WLTP and RDE give buyers a more detailed and better conclusion of how a car performs on the road compared to NEDC.

Introduction: Within the construction industry, approx. 40% of Sweden's entire amount of waste and over 20% of greenhouse gas emissions are produced. Thus, it is interesting to investigate a construction project's environmental impact from these two aspects. The purpose of this study is to investigate the environmental impact of the Älta construction project with a focus on waste management and CO₂ emissions. Method: Data collection is carried out using literature study, document review, semi-structured interviews, observations, and own measurements. Tools such as tree and relationship diagrams, project models and tables are used for compilation of results and data analysis. Theory: The theoretical framework for the study consists of a Sustainability Opportunity Study, sustainability assessment and sustainable development as well as Total Quality Management and the cornerstone model. Results: Based on the results, it can be concluded that the Älta construction project and similar construction projects have the potential to reduce their environmental impact. By reusing and recycling waste such as soil and excavated material, concrete and asphalt, a construction project can reduce its amount of waste. By setting clear and relevant environmental requirements during the pre-study phase and procurement, project owners can ensure that the work follows the principles of sustainable development and Total Quality Management. For example, the project owner can demand that all vehicles and machinery used within the project meet the latest environmental class requirements. Conclusion: Project owners of similar construction projects can use the results of this study as part of their decision-making basis. Recycling and reuse of waste in combination with high environmental requirements can reduce a construction project's environmental impact and contribute to a more sustainable society. / Inledning: Inom byggindustrin produceras ca 40% av hela Sveriges avfallsmängd och över 20% av växthusgasutsläppen. Således är det intressant att undersöka ett byggprojekt miljöpåverkan från dessa två aspekter. Syftet med denna studie är att undersöka Älta-byggprojektets miljöpåverkan med fokus på avfallshantering och CO₂-utsläpp. Metod: Datainsamling genomförs med hjälp av litteraturstudie, dokumentgranskning, semistrukturerade intervju, observationer och egna mätningar. För resultatsammanställning och dataanalys används verktyg som träd- och relationsdiagram, projektmodell och tabeller. Teori: Det teoretiska ramverket för studien består av möjlighetsstudie (Sustainability Opportunity Study), hållbarhetsbedömning och hållbar utveckling samt offensiv kvalitetsutveckling (Total Quality Management) och hörnstensmodellen. Resultat: Utifrån resultatet kan det konstateras att Älta-byggprojektet och liknande byggprojekt har potential att minska sin miljöpåverkan. Genom att återanvända och återvinna avfall som exempelvis jord och schaktmassa, betog och asfalt, kan ett byggprojekt minska sin avfallsmängd. Genom att ställa tydliga och relevanta miljökrav under förstudiefasen och upphandlingen kan projektägare försäkra sig om att arbetet följer principerna inom hållbar utveckling och offensiv kvalitetsutveckling. Exempelvis kan projektägaren kräva att alla fordon och maskiner som används inom projekt uppfyller senaste miljöklasskraven. Slutsats: Projektägare till liknande byggprojekt kan använda resultatet av denna studie som en del av sitt beslutsunderlag. Återvinning och återanvändning av avfall i kombination med höga miljökrav kan minska ett byggprojekts miljöpåverkan och bidra till ett mer hållbart samhälle.

In order to achieve the reductions in emissions that nowadays our planet urgently needs, the collaboration of citizens is necessary. It is necessary that citizens consume products and services that sustainably reduce indirect emissions, but also it is necessary that citizens reduce their associated direct emissions, through the use that they make of their time. In this Thesis, a study is carried out on the direct carbon emissions produced by UK citizens in 2005. These emissions are those emitted when citizens carry out certain daily activities in their households. Later, a comparison with the results of total emissions that other studies obtained is done, to show the importance of the direct emissions derived by this Thesis. This is done first for an average UK citizen, and then the variations in the time use between men and women in each daily activity are analyzed, as well as age ranges, to examine how these variations affect emissions. A relationship between direct and total emissions is found, as well as a gender role issue and a household labor role issue, which produce variations in emissions produced by women and men, as well as variations in emissions associated with different age ranges. In the discussion, the implications of the results obtained in this Thesis are explored, both individually and collectively within the social and economic structure, as well as certain changes that can be introduced daily to achieve a reduction in the direct carbon emissions. “This document presents results drawn from the Multinational Time Use Study (MTUS), but the interpretation of this data and other views expressed in this text are those of the author. This text does not necessarily represent the views of the MTUS team or any agency which has contributed data to the MTUS archive. The author bears full responsibility for all errors and omissions in the interpretation of the MTUS data.” / För att lyckas uppnå utsläppsminskningar är det nödvändigt att göra förändringar för både indirekta utsläpp, som konsumtion av produkter och service, men också hos de direkta utsläppen. För att minska dessa utsläpp är medborgarna en viktig roll och deras samarbete är nödvändigt. Detta arbete undersöker de direkta koldioxidutsläppen som uppstår i vardagslivet för de brittiska medborgare under år 2005. Resultaten jämförs med tidigare studier som utförts på brittiska medborgare och som analyserar både direkta och indirekta utsläpp. Detta arbete analyserar både utsläppen från en genomsnittsmedborgare i Storbritannien men undersöker även de skillnader som finns mellan kön och olika åldrar. Hur lång tid de olika grupperna spenderar på olika aktiviteter i hemmet skiljer sig åt och även hur mycket arbete de bidrar till i hemmet. Detta har tagits med i beaktning och koldioxidutsläppen från de olika rollerna analyseras. Det var möjligt att dra slutsatser mellan direkta och de totala utsläpp, det var också möjligt att se en variation av utsläpp orsakade av de olika kön och inom olika åldersintervall. I diskussionen genomförs analysen av individuella och kollektiva utsläpp inom den sociala och ekonomiska strukturen. Där förs även en diskussion om vilka förändringar som kan införas i vardagen för att minska koldioxidutsläppen.

Detta arbete undersöker alternativ för solcellsanläggningar för fyra flerbostadshus som ägs av Eksta Bostads AB och ligger i Åsa i-, Kungsbacka kommun. Målet med rapporten är att hitta en anläggning som är lämplig för bostäderna och för området. Det som ska undersökas är den ekonomiska aspekten, hur anläggningen påverkar miljön samt hitta lösningar för lagringsalternativ för den överskottsel som produceras. För att komma fram till detta undersöks olika delar av en solcellsanläggning för att kunna välja olika storlekar samt lagringsmöjligheter. Detta dimensioneras genom programmet Polysun för att få en realistisk produktion och egenanvändningsgrad. Sedan görs ekonomiska beräkningar på de olika möjligheterna för att se lönsamheten. Resultatet ger en mängd olika kombinationer som både visar produktionen och egenanvändning, samt investeringskostnaden och vinsten för anläggningarna. Samtidigt undersöks   utsläppen, estetiken och förbättringar för anläggningen. Efter alla aspekter har undersökts och beräknats väljs en anläggning som är mest lämplig för bostäderna. Den anläggning som beräknats vara mest lämplig är en anläggning med 45 solpaneler (19,8 kWp) med ett litium-jonbatteri som har en kapacitet på 20 kWh. Anläggningen har en investeringskostnad på 313 784 SEK och en elproduktion mellan 18 000 – 19 000 kWh per år beroende på hus. Egenanvändningsgraden för anläggningen är mellan 70,9–73,2% beroende på hus. Denna anläggning kan gå ge en vinst på 155 420 kr efter 25 år vid den lägsta beräknade kalkylräntan men kan också ge en förlust på 42 541 kr efter 25 år när den högsta använda kalkylräntan beräknas. / This study analyzes different options for solar panel installations for four apartment buildings owned by Eksta Bostads AB and are located in Åsa, Kungsbacka. The objective of this thesis is to find an installation suitable for the properties and the area, The aspects to be examined is the economic aspect, the environmental impact, and solutions for storage options for surplus excess electricity produced. To achieve this, various components of a solar panel are examined to decide different sizes and storage possibilities. This is dimensioned using a programme called Polysun to obtain realistic production and self-consumption rates. Economic calculations are then made for the different options to assess the profits. The result of this gives a variety of combinations that show both production and self-consumption, as well as the investment cost and profit for the installations. Simultaneously,   emissions, aesthetics and improvements for the installation are investigated. After all aspects have been explored and calculated, an installation is chosen that is most suitable for the properties. The installation deemed most suitable is one with 45 solar panels (19,8 kWp) and a lithium-ion battery with a capacity of 20 kWh. The investment cost for the facility is 313 784 SEK, and it produces between 18 000 – 19 000 kWh per year depending on the house. The self-consumption rate for the installation ranges between 70,9% and 73,2% depending in the house. This installation can return a profit of 155 420 SEK after 25 years at the lowest estimated discount rate but can also result in a loss of 42 451 SEK after 25 years at the highest discount rate used.

I denna studie har olika transportmedel undersökts och jämförts med avseende på faktorerna hållbarhet, restid, kostnad och komfort på sträckan Stockholm-Köpenhamn. Detta för att avgöra vilket transportmedel som bör satsas vidare på samt vilket som borde prioriterasutifrån både ett samhällsperspektiv och från individens perspektiv. De transportmedlen som undersökts är tåg, höghastighetståg, flyg, elflyg, bil och elbil. Mycket vikt har lagts ned på beräkningen av batteriproduktionens utsläpp. Detta för att bättre kunna avgöra elflygets och elbilens hållbarhet jämfört med de mer konventionella transportmedlen. Resultaten från denna studie visar att elbilen är det transportmedel som orsakar minst utsläpp av CO2e/sätes km i form av 2,9 gram, tätt följt av höghastighetståg med 3,2 gram och vanligt tåg med 5,5 gram. Elflyget hade nästan tre gånger så mycket utsläpp per säteskm som tåget, medans vanligt flyg var klart sämst med 125 gram. Vad gäller restid från dörr till dörr var det höghastighetståget som var snabbast med 260 minuter. Flyget var 20 minuter långsammare medans elflyget var 55 minuter långsammare. Bil och elbil var klart långsammast med 485 minuter. Elbilen var däremot klart billigast meden kostnad per passagerare på 332 kr medan flyget och elflyget var dyrast med en kostnad på 2 594 kr och 2 161 kr respektive. När komforten analyserades användes bland annat upplevd restid. Utifrån dessa siffror samt andra faktorer avgjordes det att tåget och höghastighetståget hade bäst komfort. Utifrån dessa resultater samt analyser av andra aspekter av hållbarhet såsom arbetsvillkor, utsläpp av farliga ämnen och användning av naturresurser har studien kommit fram till att tåget och speciellt höghastighetståget är det bästa alternativet. Då batteriindustrin brister på många punkter inom hållbarhet bör framtida satsningar ske på grönare alternativ som undviker batterier helt och hållet.

Svalbard är en arktisk ögrupp i Norra ishavet som förvaltas av Norge och huvudorten är Longyearbyen. I Longyearbyen och som på alla andra platser pågår förorenande aktiviteter, denna rapport är avgränsad till utsläpp via avloppsvatten till marina miljöer. I Arktis märks klimatförändringarna tydligt, det finns många olika styrmedel som skulle kunna förhindra föroreningen av dessa sårbara områden. Styrmedel som det visat sig under arbetet med den här rapporten inte fungerar som det var tänkt, med åsyftan på avloppshanteringen i Longyearbyen. Det finns inget avloppsreningsverk i byn där det bor ca 2300 fastboende och gästdygnen uppgick år 2015 till 128 000. Utsläppet av det orenade avloppsvattnet ut i Adventfjorden tillåts av det kravställande organet Sysselmannen på Svalbard, som gett kommunen tillstånd med lagstöd i Svalbardmiljöloven, att systematiskt släppa ut det förorenade avloppsvattnet. Målet med denna rapport är att undersöka den nuvarande utsläppssituationen med gällande styrmedel och att förstå varför tillståndet till utsläppet av det orenade avloppsvattnet getts. Resultatet visar att formuleringen av handlingsregler och avsaknad av delmål, indikatorer och återkopplingsmekanismer för genomdrivande av styrmedel, är anledningen till varför styrmedlet inte fungerar som tänkt. Detta viktiga resultat kan leda till en förändring vid genomdrivandet av styrmedlet, så att det kan uppnå sin fulla potential. Med klara och tydliga målsättningar vid utformandet av styrmedel uppnår de sina syften. Kontentan av den här rapporten är att styrmedel som används på rätt sätt kan beskydda de sårbara Arktiska marina miljöerna. / Svalbard is an Arctic Archipelago in the Arctic Ocean that is governed by Norway and the main city is Longyearbyen. In Longyearbyen, much like any other place, there is contaminating activities going on. This report is concentrated on the emissions via sewage water into marine environments. In the Arctic, climate change is very noticeable and there are many different instruments that could prevent the pollution of these vulnerable areas. During the time working on this report these instruments have shown that they are not functioning as supposed, with regards to the sewage management in Longyearbyen. There is no sewerage in the town which inhabits 2300 permanent residents and where there were, in the year of 2015, 128 000 overnight stays of tourists. The pollution of the unfiltered sewage water allowed into Adventfjorden has been permitted by the governing organisation, Sysselmannen on Svalbard. Sysselmannen has given the municipality permission with support from the environmental protection law of Svalbard (Svalbardmiljøloven) to systematically release the polluted water into the marine environments. The goal with this report is to examine the current pollution situation with the existing governance and to understand why it has been permitted to release untreated sewage water into the fjord. The result shows that the reason there is an implementation deficit is because of the formulation of the action rules, no clear milestones and the lack of feedback mechanisms in the enforcement. This important result can lead to changed governance so that it could reach its full potential. By keeping the goals clear when designing the enforcement they can achieve their goals. The conclusion of this report is that an implementation of governance can protect the vulnerable Arctic marine environments. / <p>2016-06-29</p>

The use of Ultra High Performance Fibre Reinforced Concrete (UHPFRC) in the construction industry started in the 1990s and has since then been used for bridges all over the world. The mechanical properties and the dense matrix result in lower material usage and superior durability compared to conventional concrete, but the implementation of UHPFRC in the Swedish industry has been delayed. The most evident explanation, based on interview with industry representatives, as to why UHPFRC is not commonly used in Sweden are due to the lack of standards and knowledge. UHPFRC also has a high cement content and the cement industry contributes with high carbon dioxide (CO2) emissions to the total CO2 emissions in the world. This MSc Thesis looks into if a UHPFRC bridge is a feasible alternative to a conventional reinforced concrete structure bridge from design and material usage perspectives, regarding reduction of CO2 emissions. The project’s overall goal is to increase the knowledge in Sweden about the material, regarding the production, mechanical properties and behaviour of UHPFRC, and the design, regarding the difference in design between UHPFRC and conventional concrete bridges. To examine the material, a UHPFRC mixture with short straight steel fibres was developed. Specimens were tested to see how the different fibre contents affect the mechanical properties and which fibre content that is most favourable. Three different fibre contents were tested: 1.5%, 2.0% and 2.5% of the total volume of the mixture. The tested and evaluated mechanical properties were workability, flexural strength, tensile strength, fracture energy, compressive strength and modulus of elasticity. This study does not contain tests of durability of UHPFRC, however trough the literature review it was investigated to what extent the fibres affect the durability. It was concluded that an increase in fibre content results in improved mechanical properties, except for workability and in some cases when using a fibre content of 2.5%. The increase in the mechanical properties is due to the increased cracking resistance and the bond strength between the fibres and the matrix. The decrease in the mechanical properties, e.g. characteristic tensile strength and compressive strength of cylinders, for 2.5% in fibre content can be due to uneven fibre distribution and higher amount of air in the specimens which result in less strength. It was concluded that 2.0% in fibre content is most favourable. It was possible to conclude that the degradation of the fibres takes a long time, however not to what extent the fibres will affect the durability. To evaluate if UHPFRC is a viable economical and environmental alternative to regular concrete bridges, three cases of bridge design are considered. Two cases with UHPFRC (different thickness) and one case with conventional concrete. Up to 2017 only technical guidelines and recommendations for design with UHPFRC existed, but in 2017 the first approved standards in the world were published. The French national standards cover material (NF P18-470, 2016) and design (NF P18-710, 2016) and were used for the design process. The material usage regarding the amount of reinforced UHPFRC/concrete and steel reinforcement as well as the amount of CO2 emissions from the production of cement and steel (fibre and steel reinforcement) used for the bridges in the mid-span and at the support were investigated. The design process was also evaluated. It was concluded that the UHPFRC bridge with an optimized thickness was 47% lighter than the conventional concrete bridge, but the amount of CO2 emissions was still higher (e.g. 23% from the support). To be able to determine if a UHPFRC bridge is a feasible alternative to a conventional concrete bridge, with regards to the reduction of CO2 emissions, the CO2 emissions have to be observed in a wider perspective than only from the production of cement and steel, e.g. fewer transports and longer lifetime. / Användningen av ultrahögpresterande fiberbetong (UHPFRC) i anläggningsindustrin började på 1990-talet och har sedan dess använts till broar i hela världen. De mekaniska egenskaperna och den täta UHPFRC matrisen resulterar i lägre materialanvändning och bättre beständighet i jämförelse med konventionell betong, men användningen av UHPFRC har inte slagit igenom i den svenska industrin. De största förklaringarna till varför UHPFRC sällan används i Sverige är för att det inte har funnits kunskap och standarder. UHPFRC har också en hög cementhalt och cementindustrin bidrar med höga koldioxid (CO2) utsläpp till de totala CO2 utsläppen i världen. Den här masteruppsatsen skrevs för att undersöka om en UHPFRC bro är ett möjligt alternativ till en konventionell betongbro ur dimensionering- och materialanvändningssynpunkt med avseende på reduktion av CO2 utsläpp. Projektets övergripande mål är att öka kunskapen om materialet, med avseende på tillverkningen, de mekaniska egenskaperna och beteendet av UHPFRC, och dimensionering, med avseende på skillnaden i dimensionering mellan UHPFRC broar och konventionella betongbroar. I materialdelen utvecklades ett UHPFRC recept med korta raka stålfibrer. Provkroppar testades för att se hur olika fiberinnehåll påverkade de mekaniska egenskaperna och vilket fiberinnehåll som var mest gynnsamt. Tre olika fiberinnehåll testades: 1.5%, 2.0% och 2.5% av total volym av blandningen. De mekaniska egenskaperna som testades och utvärderades var bearbetbarheten, böjhållfasthet, draghållfasthet, fraktur energi, tryckhållfasthet och elasticitetsmodul. Beständigheten av UHPFRC testades aldrig men i vilken omfattning fibrerna påverkar beständigheten undersöktes i den litteraturstudie som skrevs inför testerna och tillverkningen av UHPFRC. Det konstaterades att en ökning i fiberinnehåll resulterade i en ökning av de mekaniska egenskaperna, förutom för bearbetbarheten och i vissa fall när ett fiberinnehåll av 2.5% användes. Ökningen av de mekaniska egenskaperna berodde på det ökande sprickmotståndet och bindningsstyrka mellan fibrerna och matrisen. Minskningen av de mekaniska egenskaperna, till exempel den karakteristiska drag- och tryckhållfastheten, när ett fiberinnehåll på 2.5% i cylindrar användes kan bero på ojämn fiberfördelning och större mängd luft i provkropparna vilket resulterar i lägre hållfasthet. Det konstaterades att ett fiberinnehåll på 2.0% var det mest gynnsamma. Det kunde inte konstateras i vilken omfattning fibrerna påverkar beständigheten men det kunde konstateras att nedbrytningen av fibrerna tar lång tid. I dimensioneringsdelen utformades tre slakarmerade balkbroöverbyggnader, i två fall var överbyggnaden med UHPFRC (olika tjocklekar) och i ett fall var den med konventionell betong. Fram till 2017 fanns det bara tekniska riktlinjer och rekommendationer för UHPFRC men 2017 publicerades de första godkända standarderna i världen. De franska nationella standarderna täcker material (NF P18-470, 2016) och dimensionering (NF P18-710, 2016) och användes vid dimensioneringen. Materialanvändningen med avseende på mängd armerad UHPFRC/betong och slakarmering och mängd CO2 utsläpp från produktionen av cement och stål (fibrer och slakarmering) som användes till broarna i mittenspannet och vid stöden undersöktes. Även dimensioneringsprocessen utvärderades. Det konstaterades att UHPFRC bron med optimerad tjocklek var 47% lättare än betongbron men mängden CO2 utsläpp var fortfarande högre (till exempel 23% högre från stödet). Det konstaterades att om det ska vara möjligt att fastställa att en UHPFRC bro är ett möjligt alternativ till en konventionell betongbro, med avseende på reduktion av CO2 utsläpp, måste CO2 utsläppen ses från ett bredare perspektiv än från bara produktion av cement och stål, till exempel mindre transporter och längre livslängd.

Studiens syfte var att studera en ombyggnation av SNCR-anläggningen i Filbornaverket, enavfallseldad rosterpanna, på uppdrag av Öresundskraft Kraft &amp; Värme AB. Anledningen var attse om en minskning av NOx-utsläpp var möjlig då det innebär en minskning av försurning avskog och mark. Naturvårdsverket har som mål att minska mängden NOx-utsläpp genom attanvända sig av ekonomiska styrmedel.Filbornaverket är en panna på cirka 60 MW fjärrvärmeeffekt och 18 MW eleffekt. Metodensom användes var en jämförande metod. Ombyggnationen ledde till en minskning av NOxutsläppunder perioden oktober till november 2018 på 5,45% jämfört med samma period2017. Detta innebar en årlig besparing på cirka 250 000 kr i minskade NOx-avgifter tillNaturvårdsverket för Öresundskraft Kraft &amp; Värme AB. Mängden insprutad ammoniak blev igenomsnitt 4,73% lägre 2018 jämfört med 2017. / This study examined the reconstruction of the SNCR equipment in Filbornaverket, a wasteburning grate boiler, on behalf of Öresundskraft Kraft &amp; Värme AB. The purpose was to see ifa reduction of NOx was possible. A reduction of NOx means a reduction in acidification offorest and land. Naturvårdsverkets goal is to reduce the amount of NOx by using economiccontrol means.Filbornaverket is a boiler of about 60 MW district heating power and 18 MW electrical power.A comparative method was used in this study. The reconstruction lead to a reduced amountof NOx during the period October to November 2018 of 5,45% compared to same period2017. This means an annual saving of around 250 000 kr in reduced NOx-fees toNaturvårdsverket for Öresundskraft Kraft &amp; Värme AB. The amount of injected ammonia wasin average 4,73% lower during 2018 compared to 2017.

År 2045 ska Sverige uppnå territoriella nettonollutsläpp och till år 2030 ska utsläppen från transportsektorn ha minskat med 70 % jämfört med år 2010. Sveriges vägtrafik står för en tredjedel av de totala växthusgasutsläppen. För att uppnå klimatmålen bör de mest lämpade styrmedlen och åtgärderna prioriteras. En systematisk undersökning av de faktorer som påverkat utsläppsutvecklingen kan vägleda beslutsfattare att fördela resurserna där de gör mest nytta. Dekomponeringsanalys är en potentiell metod för detta syfte då flera olika faktorers effekter kan särskiljs och mätas. Fem additiva LMDI-I dekomponeringsanalyser genomfördes på utsläppsutvecklingen av fossilt CO2 inom personbilstrafiken mellan åren 1990–2015. De faktorer som undersöktes var befolkning, bil per capita, bränsleteknologier, motorstorlekar, trafikarbete per bil, emissioner och biobränsle. Data från emissionsmodellen HBEFA, Trafikverket och SCB användes i analyserna. Under hela perioden 1990–2015 minskade CO2-utsläppen och dekomponeringsanalyserna visade att alla de ingående faktorerna påverkat utvecklingen. Sett över hela tidsperioden 1990–2015 hade faktorerna påverkat utvecklingen mest i storleksordningen trafikarbete per bil (35 %), bränsleteknologier (15 %), befolkning (15 %), bil per capita (13 %), emissioner (11 %), biobränsle (7 %) samt motorstorlekar (5 %). Procenten anger andelen som faktorn utgjorde av effekternas absoluta summa. Trafikarbete per bil, emissioner, biobränsle och motorstorlekar minskade utsläppen. Bränsleteknologier, befolkning och bil per capita ökade utsläppen. Resultaten kan användas som en indikation för vilka faktorer som kan påverka den framtida utsläppsutvecklingen mest och för vilka åtgärder bör vidtas. Åtgärderförslag är incitament för att välja mer hållbara transportsätt, öka andelen av bilar med lägre utsläpp i fordonsflottan och använda mer biobränsle. / By year 2045 Sweden shall reach zero territorial net emissions and by year 2030 the emissions from the transport sector shall be reduced by 70% compared to year 2010. In Sweden the road traffic stands for a third of the total greenhouse gas emissions. In order to achieve the climate targets, the most suited policies and actions should be prioritized. A systematic investigation into the factors that affect the change in emissions can guide decision makers to distribute resources where they contribute the most. A decomposition analysis is a potential method for this purpose since the effect of different factors can be separated and measured. Five additive LMDI-I decomposition analyses were made on the change in fossil CO2 emission from passenger cars in Sweden between year 1990–2015. The factors that were investigated were: population, vehicle per capita, fuel technologies, engine sizes, distance travelled per vehicle, emissions and biofuel share. Data from the emissions model HBEFA, the Swedish Transport Administration and Statistics Sweden were used in the analyses. During the period of year 1990–2015 the CO2 emissions were reduced, and the decomposition analyses showed that all ingoing factors affected the change. Throughout the period the factors that contributed the most were in order of size: distance travelled per vehicle (35%), fuel technologies (15%), population (15%), car per capita (13%), emissions (11%), biofuel (7%) and engine size (5%). The percentage is the share of the factor’s effect of the absolute sum of all the different effects. Distance travelled per vehicle, emissions, bio fuels and engine size reduced the emissions. Fuel technologies, population and car per capita increased the emissions. The suggestions of actions are incentive for people to use more sustainable means for transportation, increase the share of cars with lower emissions in the fleet and use more biofuel.