Introduction The report includes a study on how environmental certification tools are used to reduce the climate impact in the construction sector. In 2020, the Swedish construction sector accounted for approximately 21 percent of Sweden´s greenhouse gas emissions. Sweden´s climate goals consist of achieving net zero by the year 2045. The aim of the study was to investigate the view of environmental certification tools. Does the environmental certification motivate to build more sustainably. The study investigated what the work with environmental certifications looks like today. Investigations into environmentally certified building projects are sufficient measures for the industry to reduce emissions and whether the environmental certification process can be simplified. Method The method used was survey and the data collection technique in this study was research interviews. The respondents were people that are working within the construction sector. The interviews were semi structured with set questions and open answers. Results The result from the collected data showed a broad view of environmental certification. The major obstacles described are cost and time for an environmental certification. The use of environmental certification to achieve the climate goals can be used as a tool but is not sufficient. To reach the climate goals and build more sustainable, changes need to come in the form off laws and regulations. Analysis  The environmental certifications contribute to more sustainable construction by working with them as a tool. To be able to certify the environment, it is important that the customer wants to be certified. The environmental certifications need to develop at the same pace as the outside world to be relevant to use. The flexibility to design a building needs to be there to motivate the workers to use the environmental certifications. A motivational factor can be beneficial for workers to want to work with the environmental certifications. To build more sustainably, stricter laws and regulations are required. Discussion  Environmental certifications are used more and more, but do not motivate everyone in the construction sector to build more sustainably. There are several challenges that need to be addressed to simplify the environmental certification process and to build more sustainably and reach the climate goals. Keywords Climate agreement, Construction sector, Emissions, Environmental certification, Sustainable construction

The EU has set up the target of cutting GHG emissions by at least 55% by 2030 and becoming climateneutral by 2050. Accordingly, the IMO has launched initiatives to reduce CO2 emissions per transportwork by at least 40% by 2030, however the CO2 emissions generated from the ferry operations arecontinuously increasing. Although the research focussing on carbon emission reduction technology isgrowing as well, the emission allocation, the prerequisite for emission measuring and reporting as wellas evaluating emission reduction effects, is still an area that hasn’t been explored in depth especiallyfor the ferry industry. This study explores and evaluates the way of allocating CO2 emissions betweenthe passenger and freight for Ro-Pax ferry. Firstly, the emission allocation methods from differentsectors and modes of transportation have been reviewed, revised and developed into the allocationmethods suitable for Ro-Pax transport. Afterwards, the case study of ferry companies with part or all ofthe routes in the Baltic Sea has been carried out to compare and evaluate the performance of differentemission allocation methods. The study suggests that the weight allocation method has the tendencyto assign large amounts of carbon emissions to the freight, while the passenger accounts for moreemissions when applying area, volume and alternative production methods. Furthermore, the practiceshows that foot passengers could contribute to CO2 emission reduction by choosing ferry travel insteadof the airplane, and the car passengers could generate less CO2 emission by sharing the car withothers. The study provides valuable insights for decision makers, standard setters and ferry companies,and could be the solid groundwork for further research on carbon emission allocation for other transportmodes or deeper exploration of a specific allocation method. / EU har satt upp målet att begränsa ökningen av växthusgasutsläpp till 2030 och IMO har lanseratinitiativ för att leda minskningen av växthusgasutsläpp, men de växthusgasutsläpp som genereras frånfärjetrafiken ökar kontinuerligt. Även om forskningen som fokuserar på teknik och åtgärder för attminska utsläppen av växthusgaser också växer, är utsläppsallokering, grunden för utsläppsminskning,fortfarande ett område som inte har utforskats på djupet, särskilt inte för färjeindustrin. I denna studieundersöks en lämplig metod för att fördela växthusgasutsläpp mellan passagerare och gods för Ro-Pax-färjor. För det första har utsläppsallokeringsmetoder från olika sektorer och transportsätt granskats,reviderats och utvecklats till allokeringsmetoder som är lämpliga för Ro-Pax-transporter. Därefter haren fallstudie av färjerederier med en del av eller alla rutter i Östersjön genomförts för att jämföra ochutvärdera prestandan hos olika utsläppsallokeringsmetoder. Studien visar att viktfördelningsmetodenhar en tendens att tilldela stora mängder koldioxidutsläpp till frakten, medan passagerarna står för merutsläpp när man tillämpar yta, volym och alternativa produktionsmetoder. Dessutom visar praxis attfotpassagerare kan bidra till minskade växthusgasutsläpp genom att välja färja istället för flygplan, ochbilpassagerare kan generera mindre växthusgasutsläpp genom att dela bilen med andra. Studien gervärdefulla insikter för beslutsfattare, standardsättare och färjerederier, och kan utgöra en solid grundför vidare forskning om fördelning av växthusgasutsläpp för andra transportsätt eller djupare utforskningav en specifik fördelningsmetod.

Investments in carbon capture from industrial emissions have been on the rise in recent years, having reached over $200 million in 2021 as compared to 2015’s $13 million. The Paris Agreement, signed by 196 parties globally in 2015, is purported to be the primary driver for this, with its ambitious goal of limiting global surface temperature rise to 1.5°C by the year 2100 as compared to the pre-industrial era. Achievement of a carbon-neutral future for industries has been sought by experts in more than a few ways, which include attempts directed towards re-designing current manufacturing processes to produce inherently low CO2 emissions. Although eventual elimination of carbon emissions forms the ultimate goal, complete avoidance of CO2 production does not seem probable for all industrial sectors. Emissions from industries in the medium to long term are thus foreseen to be composed between 0.5% and 7% of CO2 by moles (roughly between 1% and 10% by mass), depending on the level of dilution occurring during the various flue gas treatment procedures between their source and the capture unit. An assessment of the capabilities of two popular and one prospective carbon capture technologies in capturing CO2 from such emissions of the future has been made in this work to aid investors make informed decisions about a suitable technology. The monoethanolamine-based (MEA) absorption system, one of the most popular choices today, was found to be well capable of treating emissions composed of CO2 in proportions as low as 0.6% by mole (or ∼1% by mass) with capture rates well over 95%. Its thermal energy intensity ranged between 3.59 MJth/kgCO2 captured and 10.23 MJth/kgCO2 captured with an associated levelised cost of capture ranging between €20.36/tonneCO2 captured and €141.97/tonneCO2 captured going from the 10% concentrated to the 1% concentrated stream by mass. In comparison, the benfield system was found to effect much lower CO2 capture rates ranging between 35% and 88%, making it unsuitable for treatment of low CO2 concentrated streams. Even with such poor performance at high pressures of operation, its energy demand ranged between 3.9 MJth/kgCO2 captured and 11.07 MJth/kgCO2 captured with an associated levelised cost of capture between €174.28/tonneCO2 captured and €4209.06/tonneCO2 captured. The immobilised amine-based system, in what is considered to be a non-optimised configuration yet, was found to capture nearly 100% of the entering CO2 with energy consumption ranging between 3.71MJth/kgCO2 captured and 11.8 MJth/kgCO2 captured for extremely high, but improvable levelised costs of capture ranging between €674.31/tonneCO2 captured and €3488.42/tonneCO2 captured. Exhibiting comparable energy performance to the mature MEA-based absorption system’s even in its non-optimised configuration, the immobilised amine-based adsorption system was found to possess potential to be the carbon capture technology of the future for treatment of low CO2-concentrated effluent streams. / Investeringar i koldioxidavskiljning från industriella utsläpp har ökat de senaste åren och nått över 200 miljoner USD 2021 jämfört med 2015 års 13 miljoner USD. Parisavtalet, som undertecknades av 196 parter globalt 2015, påstås vara den främsta drivkraften för detta, med det ambitiösa målet att begränsa den globala yttemperaturökningen till 1,5°C till år 2100 jämfört med den förindustriella eran. Att uppnå en koldioxidneutral framtid för industrier har eftersträvats av experter på mer än ett fåtal sätt, vilket inkluderar försök inriktade på att omdesigna nuvarande tillverkningsprocesser för att producera låga CO2-utsläpp. Även om fullständig eliminering av koldioxidutsläpp utgör det ideala målet, är det inte troligt att CO2-produktion kan undvikas helt för att alla industrisektorer. Utsläppen från industrier på medellång till lång sikt förväntas därför utgöra mellan 0,5 % och 7 % av CO2 per mol (ungefär mellan 1 % och 10 % i massa), beroende på nivån av utspädning som inträffar under de olika rökgasbehandlingsprocedurerna mellan utsläppskällan och fångstenheten. I det här arbetet har två traditionella och en potentiellt blivande koldioxidavskiljningsteknik jämförts och en bedömning av deras förmåga att fånga in CO2 från framtida utsläpp har gjorts i syfte att hjälpa investerare att göra ett klokt val. Det monoetanolaminbaserade (MEA) absorptionssystemet, ett av de mest populära valen idag, visade sig vara väl kapabelt att behandla utsläpp med CO2-koncentrationer så låga som 0,6 molprocent (eller 1 massprocent) med fångsthastigheter långt över 95 %. Dess termiska energiintensitet varierade mellan 3,59 MJth/kgCO2 captured och 10,23 MJth/kgCO2 captured med en tillhörande utjämnad kostnad för fångst mellan €20,36/tonCO2 captured och €141,97/tonCO2 captured från 10 % koncentrerad till 1 % koncentrerad ström i massa. Som jämförelse visade sig benfield-systemet ge mycket lägre CO2-avskiljningshastigheter på mellan 35 % och 88 %, vilket gör metodenolämplig för behandling av gasströmmar med låg CO2-koncentration. Den dåliga prestandan uppvisades trots höga drifttryck och metoden medförde en energiintensitet mellan 3,9MJth/kgCO2 captured till 11,07MJth/kgCO2 captured samt en snittkostnad mellan €174/tonCO2 captured till €4209,06/tonCO2 captured. Det immobiliserade aminbaserade systemet anses vara en icke-optimerad konfiguration men visade sig trots det fånga upp nästan 100 % av inkommande CO2 med en energiförbrukning på mellan 3,71 MJth/kgCO2 captured och 11,8 MJth/kgCO2 captured. De extremt höga, men dock förbättringsbara, snittkostnaderna för infångningen sträcker sig mellan €674/tonCO2 captured och €3488,42/tonCO2 captured. Det immobiliserade aminbaserade adsorptionssystemet uppvisar jämförbar energiprestanda som det mogna MEA-baserade absorptionssystemet även i sin icke-optimerade konfiguration.

Detta examensarbete har genomförts på AstraZenecas produktionsanläggning i Gärtuna, Södertälje och behandlar ett av AstraZenecas dyraste media, tryckluft. Mer specifikt behandlar rapporten tryckluftsanläggningen i byggnad 921 (B921) där optimal drift på kompressorerna inte har lyckats uppnås på grund av att kapaciteten på kompressorerna inte matchar flödesbehovet i byggnaden, som i sin tur har skapat onödiga kostnader och utgifter. Det centrala tryckluftssystemet som finns i Gärtuna har på vissa delar en underkapacitet och är hårt belastat. Detta beror på att Astra Zeneca också har underkapacitet på elnätet i Gärtuna som minskar möjligheterna till att sätta in större kompressorer på området. Genom att sammankoppla dessa system kan det centrala systemet avlastas samtidigt som kompressorerna i B921 får arbeta som de är tillverkad för att göra. Målet med arbetet har varit att hitta lösningar för att uppnå en bättre drift på kompressorerna i B921 samtidigt som redundansen i byggnaden och hela produktionsområdet i stort ökar genom att bygga ihop tryckluftssystemet i B921 med det centrala tryckluftssystem som finns på Gärtuna och betjänar övriga delar av anläggningen. Samtidigt som det centrala värmeåtervinningssystemet ansluts till B921 för att optimera energiförbrukningen genom att ta tillvara på den värme som uppstår vid komprimering av luft. Efter genomfört arbete framkom att bästa lösningsalternativet för att åtgärda den ojämna och osäkra driften på kompressorerna är att koppla samman tryckluftssystemet i B921 med det centrala tryckluftssystemet som betjänar övriga delar av Gärtuna. Genom att göra detta kommer kompressorerna kunna arbeta kontinuerligt på ett effektivt flöde. Samtidigt kommer B921 att kunna förse det centrala systemet med luft, något som ökar tillgängligheten för hela Gärtuna. Dock kommer ingen luft att kunna erhållas från det centrala systemet då B921 arbetar på ett högre tryck. Vidare så kommer värmeåtervinningen att öka när det centrala värmeåtervinningssystemet ansluts till kompressorernas kylning. Något som även kommer minska utsläppen av koldioxid då behovet av fjärrvärme kommer minska. / This thesis work has been done together with AstraZeneca at their manufacturing site in Gärtuna, Södertälje. The work treats the compressed air system which is their most expensive media. This report will be about the compressed air system in building 921 (B921) where the operation is not optimal due to low flow requirements which do not meet the specifications of the compressor. This has created unnecessary costs and losses in energy.The central compressed air system at Gärtuna that supplies most of the production has under capacity. While there is under capacity in the electricity network at Gärtuna which limits the possibility to use bigger compressors. By connecting these systems the central system will be relieved and the compressors in B921 will get the workload they are designed for. The goal with this thesis have been to achieve a better operation for the compressors in B921 as well as achieve higher redundancy in both B921 and gärtuna by connecting the compressed air systems. At the sametime the heat recovery system will be connected to B921 to optimize the recovery by recovering the heat in the compressor. After completing the work, it emerged that the best alternative to fix the workload on the compressors is to connect the compressed air system in B921 with Gärtuna. By doing this the compressors workload will be the same as they are designed for. This will increase the availability for Gärtuna. B921 will not be able to receive air from the centralsystem, due to a higher pressure in B921. The heat recovery will be increased when the heat recovery system will be connected to the compressors. Which will decrease the emissions of carbondioxide due to less need of district heating.

Concrete manufacturers claim that using substitute like blast furnace slag, fly ash and silica reduces the climate impact when used as a substitute for cement. Reducing climate emissions is an important topic for companies that currently produce concrete to achieve a sustainable society. The results have been collected by conducting interviews withexperts and sending out a questionnaire survey to concrete companies as well as some assessment through possible calculations that are linked to the survey results. The purpose of the survey is to find out the different substitutes used in Sweden and which substitutes may be conceivable for the future and to assess the development work for these different substitutes. The study shall provide relevant information about these different substitutes and show what effects are brought to the climate when the substitutes are used. The aim of the study is to increase understanding of current and future concrete and how these various substitutes can be useful in the future in the manufacture of concrete. Blast furnace slag, fly ash and silica are three different substitutes used as substitutes for cement. The most common substitute that is available and useful in Sweden is blast furnace slag, which means less climate impact. Conclusions drawn by the study are that these various substitutes contribute to reduced climate impact when used with cement and that substitutes are a temporary solution, meanwhile the real problem is to find new products as alternatives to limestone in cement production.

Passenger  cars  account  for  a  large  share  of  Sweden’s  total  greenhouse  gas emissions  and  contribute  to  increased  climate  impact. In  a  climate  policy framework previously adopted by the government, it was determined that Sweden will  have  no  net  emissions  of  greenhouse  gases  into  the  atmosphere  by 2045. An  important  area  of  action  to  achieve  the  environmental  quality objectives  is the  transition  from  internal  combustion  engine  cars  to  electric cars  as  these have  very  low  emissions  or  no  emissions  at  all. Despite the electric  car’s many  advantages,  there  are  several  barriers  to  enabling  the transition  to  a fossil independent passenger car fleet.   This thesis aims to describe barriers to a  national  large­scale  electrification  of  passenger  cars  from an  industrial  and governmental  point  of  view.   Through  semi­structured  expert interviews  from the  public  and  private  sector  followed  by  thematic  analysis, several  themes were generated from the interview data. The results from the qualitative study indicate  that  there  are  a  total  of  six barriers  to  achieve one million  electric  cars by  2030: lack  of  charging infrastructure, unbalanced political  instruments, uncertain technological development, high  purchase price,   dissemination of incorrect information and electric car export, which can be complied as three main barriers:  lack of charging infrastructure, unbalanced political instruments and dissemination of incorrect information. / Personbilar står för en stor del av Sveriges totala växthusgasutsläpp och bidrar till ökad  klimatpåverkan. I  ett  klimatpolitiskt  ramverk  som  tidigare  antogs av regeringen  så  fastställdes  det  att  Sverige  inte  ska  ha  några  nettoutsläpp av växthusgaser i atmosfären år 2045.  Ett viktigt åtgärdsområde för att uppnå de miljökvalitativa målen är omställningen från förbränningsmotorbilar till eldrivna bilar  då  dessa  har  mycket  låga  utsläpp  eller  inga  utsläpp  alls. Trots elbilens många  fördelar  så  finns  det  flertalet  hinder  för  att  möjliggöra omställningen till   en   fossiloberoende   personbilsflotta. Den   här  rapporten  syftar   till   att beskriva hinder för en nationell storskalig elektrifiering av personbilar från ett industriellt  och  statligt  perspektiv.   Genom semistrukturerade  expertintervjuer från  offentlig  och  privat  sektor  följt  av tematisk  analys  så  har  flera  teman genererats från intervjudatan. Resultatet från den kvalitativa studien indikerar att det sammantaget finns sex hinder för att uppnå en miljon elbilar år 2030: brist på laddinfrastruktur, obalanserade politiska styrmedel, osäker teknisk utveckling, högt  inköpspris, spridning  av  inkorrekt information  och  elbilsexport,  som  kan sammanställas som  tre  huvudsakliga barriärer: brist  på  laddinfrastruktur, obalanserade politiska styrmedel och spridning av inkorrekt information.

District heating (DH) is of great significance for the Nordic countries due to the high heat demand especially in the winter. In Finland, 40% of heat was generated by fossil fuels in DH system, and DH sector emits 10% of the total emissions. The Finnish government aims to achieve carbon neutrality as the national goal by 2035. This study aims to evaluate the decarbonization objectives of each city (i.e. Helsinki capital city, Espoo and Vantaa) in the Helsinki metropolitan area and their influences on DH oper-ation from 2010 to 2030 by energyPRO. A model of a joint DH system with the interconnec-tions between Helsinki-Espoo and Helsinki-Vantaa is developed, in order to describe the whole Helsinki metropolitan area DH under the decarbonization objectives. The study pro-vides a least-cost DH operation solution while matching the supply and demand conditions. The optimum performance of the DH is simulated considering different operation strategies (technical aspect), operation expenditures (economic aspect), CO2 emission (environmental aspect). The results are presented from 2010 to 2030 in five years intervals. From the technological option, heat pump has great potential operating in DH in the Helsinki metropolitan area, it will be turned from peak load producer to the baseload heat producer. Instead, heat pro-duced by combined heat and power plants (CHPs) will not be dominant in DH system in the future year. Waste incineration power plant in Vantaa will increase the total annual opera-tion time to about 7000h, it will export more heat to Helsinki city when heat transmission is allowed. From the economic aspect, average heat production cost will decrease with more biomass penetration and heat recovery technology implemented in the future year. Natural gas may appear less profitable with higher CO2 prices after phasing out the coal. About cli-mate change impact, CO2 emission has an 88% reduction in 2030 compared with 2010. / Fjärrvärme (DH) har stor betydelse för de nordiska länderna på grund av det höga värmebe-hovet, särskilt på vintern. I Finland genererades 40% av värmen, i DH-systemet av fossila bränslen och DH-sektorn släpper ut 10% av de totala utsläppen. Finlands regering strävar efter att uppnå koldioxidneutralitet som ett nationellt mål år 2035. Denna studie syftar till att utvärdera målen för koldioxidutsläpp för varje stad i Helsingfors storstadsområde (d.v.s. Helsingfors huvudstad, Esbo och Vanda) och deras påverkan på DH-drift från 2010 till 2030 av energyPRO. En modell av ett gemensamt DH-system med sammankopplingarna mellan Helsingfors-Esbo och Helsingfors-Vanda utvecklas för att beskriva hela Helsingfors storstadsregions DH under målen för koldioxidutsläpp. Studien ger en billig DH-driftslösning samtidigt som utbud och efterfrågan stämmer överens. Den optimala prestandan för DH simuleras med beaktande av olika driftsstrategier (teknisk aspekt), driftskostnader (ekonomisk aspekt), CO2-utsläpp (miljöaspekt). Resultaten presenteras från 2010 till 2030 i femårsintervaller. Från det tekniska alternativet har värmepumpen en stor potential i DH i huvudstadsregionen, den kommer att förvandlas från topplastproducent till baslastvärmeproducent. Istället kommer värme som produceras av kraftvärmeverk inte vara dominerande I DH-systemet under det kommande året. Avfallsförbränningsanläggningen i Vanda kommer att öka den totala årliga drifttiden till cirka 7000 timmar, den kommer att exportera mer värme till Helsingfors när överföringen tillåts. Ur ekonomisk aspect kommer den genomsnittliga värmeproduktionskostnaden att minska i takt med större penetration av biomass samt värmeåtervinningsteknik som imple-menteras under det kommande året. Naturgas kan verka mindre lönsamt med högre koldi-oxidpris efter att kolet fasats ut. Vad gäller klimatförändringarnas påverkan så minskar koldioxidutsläppen med 90% år 2030 jämfört med 2010.

On the fourth of November 2016, The Paris Agreement entered into force, stating that nations worldwide should pursue efforts to limit the global temperature increase to 1,5 °C. Since then, the Intergovernmental Panel on Climate Change has specified that carbon dioxide removal, such as biochar sequestration, is necessary to achieve this goal. Biochar is a solid and porous material, rich in carbon, produced when biomass undergoes a process called pyrolysis and can, if buried in soil, sequester carbon for hundreds or even thousands of years while at the same time acting as a soil amendment. When biomass is pyrolyzed to produce biochar, a pyrolysis gas is also produced, which can be used to generate both heat and electricity. This thesis investigates if constructing and operating a plant, called a combined pyrolysis and CHP plant, which combines biochar production with heat and electricity generation, could be economically feasible and thus be an effective method for carbon dioxide removal. The findings show that constructing and operating a combined pyrolysis and CHP plant can be economically feasible. However, the economic feasibility is greatly affected by the price of biochar as a soil amendment product. The biochar market is also an undeveloped market, making price estimates of biochar far from accurate. Another factor that could significantly affect the economic feasibility of the plant is the fraction of carbon in biochar, which can be accounted for as sequestered. A higher fraction means that significantly more governmental support can be given to provide financing of the plant as well as potential revenue from carbon credits could increase. The capital cost of constructing the plant is also a factor with high uncertainty, which has a substantial effect on the economic feasibility. From this thesis, it is concluded that more research regarding the biochar market, as well as the capital costs of constructing the plant, is needed. More research could further ascertain whether or not the plant could be economically feasible and thus, an effective method for carbon dioxide removal. / Den fjärde november 2016 trädde Parisavtalet i kraft vilket uppgav att länder över hela världen ska sträva efter att begränsa den globala temperaturökningen till 1,5 grader Celsius. I enlighet med detta mål har FN:s mellanstatliga klimatpanel, IPCC, specificerat att koldioxidavlägsnande åtgärder, såsom kolinlagring genom produktion av biokol, är nödvändigt. Biokol är ett fast och poröst material, rikt på kol, som produceras när biomassa genomgår en process som kallas pyrolys. Om biokol blandas ner i jord kan det binda kol i hundratals eller tusentals år samtidigt som det fungerar som jordförbättrare. När biomassa pyrolyseras produceras också en pyrolysgas som kan användas för att generera värme och elektricitet. Det här examensarbetet undersöker om det kan vara ekonomiskt genomförbart att bygga och driva en anläggning, benämnd en kombinerad pyrolys- och kraftvärmeanläggning, som kombinerar biokolsproduktion med värme- och elproduktion för att avlägsna koldioxid från atmosfären. Resultaten från arbetet visar att det kan vara ekonomiskt genomförbart att bygga och driva en kombinerad pyrolys- och kraftvärmeanläggning. Den ekonomiska genomförbarheten påverkas dock i hög grad av priset på biokol som jordförbättringsprodukt. Marknaden för biokol är dessutom outvecklad vilket gör att priset för biokol osäkert. En annan faktor som i hög grad skulle kunna påverka den ekonomiska genomförbarheten för anläggningen är andelen kol i biokol som kan anses vara lagrad. En högre andel innebär att betydligt mer statligt stöd kan ges för att finansiera anläggningen samt att potentiella intäkter från kolkrediter kan öka. Kapitalkostnaderna för att bygga anläggningen är också en faktor med hög osäkerhet som har stor effekt på den ekonomiska genomförbarheten. Från detta examensarbete dras slutsatsen att mer forskning kring biokolsmarknaden samt kring kapitalkostnaderna för att bygga anläggningen behövs. Detta behövs för att ytterligare fastställa den ekonomiska genomförbarheten hos en sådan anläggning för att avlägsna koldioxid från atmosfären.

In 2018, the shipping industry accounted for 2.89% of worldwide greenhouse gas (GHG) emissions, with carbon dioxide (CO2) being the most significant GHG affecting global warming (IMO, 2020). This research aims to introduce a method for selecting propellers at the early design stage to lower CO2 emissions from ships.Traditionally, propeller design assumes that a ship travels in a straight line at a constant speed. However, real-sea conditions involve environmental forces and ship maneuvering, requiring frequent adjustments in speed and direction. These adjustments affect the flow angle and velocity at the propeller, causing it to operate outside its design point and, as a result, reducing its efficiency.To tackle this issue, a MATLAB-based simulation program was developed. Which predicts ship maneuvering motions in 4 degrees of freedom (DOF)—surge, sway, yaw, and roll—using the MMG model. The program applies wave and wind forces, calculates ship motion responses in each iteration, and employs two controllers to manage the rudder and propeller speed, ensuring the ship stays on course and arrives on time.The optimization process is iterative, using simulation outcomes to determine propeller speed, thrust, drift angle, etc., and then selecting an optimized propeller with the program's optimization tool that is more adequate for the operational condition.Building on Trodden's (2014) work, this approach improves maneuvering simulations' accuracy by incorporating ship rolling motion, more realistic wave modeling, and more accurate hydrodynamic coefficients. This offers a closer representation of operational conditions.Case studies comparing this method with the traditional approach to propeller selection have shown the simulation program's precision and its effectiveness in improving propeller open water efficiency by 1.65% and reducing CO2 emissions by 1.47% for a Pure Car Carrier (PCC) ship. The results of the research showed a promising potential for the program to predict ship maneuvering motions in real-sea conditions and optimize the propeller. / År 2018 stod sjöfartsindustrin för 2,89 % av de globala utsläppen av växthusgaser (GHG), där koldioxid (CO2) är den mest betydande växthusgasen som påverkar den globala uppvärmningen (IMO, 2020). Denna forskning syftar till att introducera en metod för val av propellrar i det tidiga designskedet för att sänka CO2-utsläppen från fartyg.Traditionellt antar propellerdesignen att ett fartyg reser i rakt linje med konstant hastighet. Men verkliga sjöförhållanden involverar miljöpåverkan och fartygsmanövreringar, vilket kräver frekventa justeringar av hastighet och riktning. Dessa justeringar påverkar flödesvinkeln och hastigheten vid propellern, vilket gör att den opererar utanför sin designpunkt och som ett resultat minskar dess effektivitet. För att ta itu med denna fråga utvecklades ett MATLAB-baserat simuleringsprogram. Programmet förutsäger fartygsmanövreringsrörelser i 4 frihetsgrader (DOF) - surge, sway, yaw och roll - med användning av MMG-modellen. Programmet tillämpar våg- och vindkrafter, beräknar fartygsrörelsesvar i varje iteration och använder två kontrollanter för att hantera rodret och propellerhastigheten, vilket säkerställer att fartyget håller kursen och ankommer i tid.Optimeringsprocessen är iterativ, använder simuleringsresultat för att bestämma propellerhastighet, dragkraft, drifvinkel osv., och väljer sedan en optimerad propeller med programmets optimeringsverktyg som är mer lämplig för driftsförhållandet. Genom att bygga vidare på Troddens (2014) arbete förbättrar denna metod noggrannheten i manövreringssimuleringar genom att inkludera fartygets rullningsrörelse, mer realistisk vågmodellering och mer exakta hydrodynamiska koefficienter. Detta erbjuder en närmare representation av driftsförhållanden.Fallstudier som jämför denna metod med det traditionella tillvägagångssättet för val av propeller har visat simuleringsprogrammets precision och dess effektivitet i att förbättra propellerns öppenvatteneffektivitet med 1,65 % och minska CO2-utsläppen med 1,47 % för ett Pure Car Carrier (PCC) -fartyg. Forskningens resultat visade en lovande potential för programmet att förutsäga fartygsmanövreringsrörelser under verkliga sjöförhållanden och optimera propellern.

The rise in green-house gases emissions is an overall problem nowadays, in order to achieve the European goals by 2030, several changes are needed. Supermarkets are responsible of 3% of the emissions in Sweden, which makes them a clear target to reduce emissions. By using heat recovery systems, supermarkets can recover part of the heat excesses and use it for ambient or water heating. This can generate a reduction in heat demand, however, to be able to recover heat excess, more electricity is consumed. In the case study conducted, the heat recovery system of a supermarket in Matorp, Sweden has been analyzed. Studying the performance of the system, it has been seen that the COP values are around 2, low values compared with other case studies. The reason for this low performance is because of low discharge pressure, that also leads to a low amount of heat recovered. In the techno economic analysis, the operational costs of the heat recovery system are compared to the ones that a floating condensations system would have had. In the operational costs, both the electricity and the heating costs are considered. The results show that the overall floating condensation costs are only 1.86% higher than the heat recovery costs. This is a small value, but it has to be taken into account that the performance of the system and the heat recovered is low. Finally, in the environmental analysis the CO2 emissions savings by using a HR instead of a FC one is calculated, showing a reduction of 2.3 tons of CO2 per year. / Ökningen av utsläpp av växthusgaser är ett övergripande problem nuförtiden, och för att uppnå de europeiska målen till 2030 behövs flera förändringar. Supermarkets står för 3% av utsläppen i Sverige, vilket gör dem till en tydlig målgrupp för att minska utsläppen. Genom att använda värmeåtervinningssystem kan livsmedelsbutiker återvinna en del av överskottsvärmen och använda den för uppvärmning av lokaler eller vatten. Detta kan minska värmebehovet, men för att kunna återvinna överskottsvärme förbrukas mer elektricitet. I den genomförda fallstudien har värmeåtervinningssystemet i en livsmedelsbutik i Matorp, Sverige analyserats. Genom att studera systemets prestanda har man sett att COP-värdena ligger runt 2, vilket är låga värden jämfört med andra fallstudier. Anledningen till denna låga prestanda är det låga avluftningstrycket, vilket också leder till en låg mängd återvunnen värme. I den tekno-ekonomiska analysen jämförs driftskostnaderna för värmeåtervinningssystemet med de som ett flytande kondensationssystem skulle ha haft. I driftskostnaderna beaktas både el- och uppvärmningskostnader. Resultaten visar att de totala kostnaderna för flytande kondensation endast är 1,86% högre än kostnaderna för värmeåtervinning. Detta är ett litet värde, men det måste beaktas att systemets prestanda och den återvunna värmen är låg. Slutligen, i den miljömässiga analysen beräknas minskningen av CO2-utsläpp genom att använda ett HR istället för ett FCsystem, vilket visar en minskning med 2,3 ton CO2 per år.