<p>Det primära målet med examensarbetet var att utforma ett koncept på hur man kan göra flygtrafiken säkrare både på marken och i luften. Konceptet fick namnet ATSVIS, vilket står Airport Traffic Surveillance and Visual Information System. ATSVIS är tänkt att ge anvisningar om vad nya idéer och ny teknologi kan tillföra piloten och trafikledningen. ATSVIS avser även att automatisera och förenkla flygtrafiken, vilket skall leda till säkrare flygtrafik både i luften och på marken. Konceptet ATSVIS kommer att utformas efter egna idéer och från intervjuer med branschfolk. Huvudarbetet av examensarbetet kommer att vara att ta fram en simulator där man kan visa och pröva hur ATSVIS fungerar.</p> / <p>The primary objective with the thesis is to formulate a concept on how to do the air traffic safer, both on the land and in the air. The concept got the name ATSVIS, which stands for Airport Traffic Surveillance and Visual Information System. ATSVIS is intended to give instructions what new ideas and new technology can do, to allocate the pilot and the traffic management. ATSVIS also intend to automate and to simplify the air traffic. The concept is formulated after own ideas and from interviews with people in the flight industry. The central work of the thesis is a simulator in which one can show and to examine how ATSVIS functions work.</p>

Det primära målet med examensarbetet var att utforma ett koncept på hur man kan göra flygtrafiken säkrare både på marken och i luften. Konceptet fick namnet ATSVIS, vilket står Airport Traffic Surveillance and Visual Information System. ATSVIS är tänkt att ge anvisningar om vad nya idéer och ny teknologi kan tillföra piloten och trafikledningen. ATSVIS avser även att automatisera och förenkla flygtrafiken, vilket skall leda till säkrare flygtrafik både i luften och på marken. Konceptet ATSVIS kommer att utformas efter egna idéer och från intervjuer med branschfolk. Huvudarbetet av examensarbetet kommer att vara att ta fram en simulator där man kan visa och pröva hur ATSVIS fungerar. / The primary objective with the thesis is to formulate a concept on how to do the air traffic safer, both on the land and in the air. The concept got the name ATSVIS, which stands for Airport Traffic Surveillance and Visual Information System. ATSVIS is intended to give instructions what new ideas and new technology can do, to allocate the pilot and the traffic management. ATSVIS also intend to automate and to simplify the air traffic. The concept is formulated after own ideas and from interviews with people in the flight industry. The central work of the thesis is a simulator in which one can show and to examine how ATSVIS functions work.

Svenska Flygvapnet har under de senaste årtiondena lagt ned mycket resurser på att motverka den bistra haveristatistik som präglade 50 och 60 talen. Denna satsning har varit lyckosam och ökat flygsäkerheten. Detta har lett till inställningen att inget får hända och att flygsäkerheten prioriteras minst lika högt som verksamhetens mål. Flygvapnets huvuduppgift är att genomföra väpnad strid. Denna uppgifts natur medför att ett visst mått av risktagning är nödvändigt. Frågan är om ett alltför starkt flygsäkerhetsklimat med fokus på att regler är till för att följas, kan leda till att man inte är beredd att ta de risker som kan vara nödvändiga för att vara effektiv i strid. Är det bevingade ordspråket ”Train as you will fight” tillämpbart på Sveriges Flygvapen? Denna uppsats syftar till att undersöka och diskutera balansen mellan risktagning och flygsäkerhet i Flygvapnets stridsflygverksamhet.  Detta sker genom att följande frågeställningar undersöks: Vilken formell syn finns på flygsäkerhet och risktagning i Flygvapnet? Vilka uppfattningar finns om risktagning och flygsäkerhet inom Flygvapnet? Hur förhåller sig uppfattningarna om risktagning i relation till de formella kraven på risktagning? Genom metodtriangulering av följande tre metoder: textanalys av styrande verk, intervjuer med centrala beslutsfattare och enkätundersökning om stridspiloters och flygstridsledares uppfattningar nås ett resultat som visar på att Flygvapnet har ett klimat som präglas av inställningen att man inte bryter mot flygsäkerhetsregler och att dessa uppfattas ha högre prioritet än verksamhetsmål.  Då resultatet möter teoribildningen ger det slutsatsen att klimatet kan medföra effektivitetsproblem i situationer som reglerna inte är skapade för och då ett ökat risktagande är nödvändigt.

År 2001, den 11e september, skakades hela världen av ett terrorattentat av en omfattning som man aldrig tidigare hade upplevt, där flygplan användes som vapen i flera välkoordinerade attacker som krävde drygt 3000 människors liv. Detta ledde till en omfattande reformation och kapprustning inom säkerhetsvärlden, speciellt avseende flygsäkerheten på flygplatser, för att garantera att en sådan attack inte skulle gå att genomföra igen. I den här uppsatsen tar vi upp frågor om flygsäkerhet, där vi med flygsäkerhet avser de metoder och tekniska lösningar som används för att skydda personal, passagerare, flygplan och själva flygplatsen mot oavsiktlig och avsiktlig skada samt brottslighet och andra hot. Framför allt fokuserar vi på flygplatssäkerhet samt på situationen i USA. Målet med flygplatssäkerheten är att skydda flygplatsen, planen, landet, anställda och allmänheten från skador, samt att bidra till den nationella säkerheten och kampen mot terrorism. I uppsatsen undersöker vi och diskuterar balansen mellan existerande risker, hot och flygsäkerhet. Vi kartlägger större flygsäkerhetsincidenter som ägt rum under senare år, utöver 9/11 attacken. Vidare undersöker vi de efterdyningar inom flygsäkerhet som skapades av 9/11 attacken. Slutligen diskuterar vi om dagens säkerhetspådrag till följd av 9/11 attacken är uttryck för hysteri eller kan ses som adekvata åtgärder, givet de hot mot flygsäkerheten som finns. Metoden utgörs av en kvalitativ litteraturstudie där vi har gått igenom styrande verk, intervjuer och undersökningar inom ämnesområdet. Resultatet av vår litteraturstudie tyder på att hotet om terrorism överdrivits. En ansenlig del av de åtgärder som sattes in efter 9/11 attacken för att förstärka flygsäkerheten skulle kunna klassificeras som &quot;säkerhetsteater&quot;, det vill säga åtgärder som inte åstadkommer något utan är utformade för att få den ansvariga regeringen att se bra ut och att få det att se ut som om de arbetar med problemet. Däremot har den ökade medvetenheten hos allmänheten om risken för terrorattacker med dödlig utgång som 9/11 attacken resulterade i medfört att passagerare idag är beredda att göra aktivt motstånd mot kapare på ett annat sätt än tidigare. Detta är förmodligen en av de viktigaste anledningarna till att flygsäkerheten har ökat idag.

Denna litteraturstudie behandlar Safety Managment System (SMS), ett relativt nytt begrepp och arbetssätt inom flygindustrin för att arbeta med flygsäkerhet och som initierades av det som idag är International Civil Aviation Organization (ICAO), ett organ inom Förenta Nationen (FN). SMS utvecklades eftersom det i flygsäkerhetsarbetet har blivit allt svårare att utpeka enskilda faktorer som orsakar olyckor, utan är i större grad en kedja av faktorer när en olycka inträffat. SMS är en systematisk metod för att hantera säkerhet, inklusive de nödvändiga organisatoriska strukturer, ansvarsområden, riktlinjer och rutiner. SMS omfattar säkerhetspolicy och mål, riskhantering, säkerhetsförsäkran samt säkerhetsfrämjande. Transportstyrelsen publicerade 2013 ett svenskt State Safety Program (SSP) med krav på SMS inom andra verksamhetsområden inom flyget. European Aviation Safety Agency (EASA) publicerade 2013 ett förslag där SMS skulle krävas hos flygunderhållorganisationer (Part-145), vilket ej än har fastställts och publicerats. Syftet var att tydliggöra hur implementeringsarbetet fortgår för SMS inom svenska Part-145 organisationer, vilka faktorer som kan försvåra arbetet, samt att belysa möjligheter och utmaningar vid implementering av SMS. Även att få en förståelse i skillnaden mellan dagens säkerhetsarbete i förhållande till vid implementerat SMS inom flygunderhåll. Arbetet begränsades till SMS i Svenska flygindustrin och inom flygunderhåll Part-145 och arbetet baseras på källor från ICAO, EASA, Transportstyrelsen, relevant litteratur och forskning samt en kvalitativ intervju med representant på Transportstyrelsen. Slutsatsen är att det finns i dagsläget starka indicier på att EASA kommer att publicera ett lagförslag sommaren 2018 som gäller för underhålls-organisationer (Part-145) och att dessa organisationer då kommer att ha en tvåårsperiod för implementering. Vidare krav på rapportering, riskbedömning och tydligt krav på dokumentering är viktiga skillnader mellan dagens krav och de nya kraven i och med SMS. Vidare kan man konstatera att risken vid implementering av SMS är att man överkomplicerar implementeringen, inte anpassar systemet till egna organisationen, att rutiner sedan inte används alternativt otillräckligt med resurser eller att man efter implementering inte kontinuerligt arbetar med SMS. Vi kan även slå fast att framgångsfaktorer för att erhålla ett fungerande SMS inkluderar utbildning och engagerad ledning samt att SMS anpassas för organisationens verksamhet och blir väl integrerat i de dagliga aktiviteterna. / This literature study covers the Safety Management System (SMS), a relatively new concept and working method within the aviation industry to work with flight safety and initiated by what is now the International Civil Aviation Organization (ICAO), a United Nation (UN) specialized agency. SMS was developed since work with flight safety has become increasingly difficult to identify individual factors that cause accidents, but to a greater extent a chain of factors when an accident occurred. SMS is a systematic approach to managing safety, including the necessary organizational structures, responsibilities, policies and procedures. SMS includes safety policy and objectives, risk management, safety assurance and safety promotion. The Swedish Transport Agency published in 2013 a Swedish State Safety Program (SSP) with requirements for SMS in other areas in aviation. European Aviation Safety Agency (EASA) published in 2013, a proposal with requirements of SMS to the maintenance organizations (Part-145), which has not yet been established and published. The objective was to clarify how the implementation work continues for SMS in Swedish Part-145 organizations, the factors that can complicate the work, as well as highlighting opportunities and challenges in the implementation of the SMS. Also to get an understanding of the difference between today's safety work in relation to the implemented SMS in aviation maintenance. The work was limited to SMS within Swedish aviation industry and maintenance Part-145 and the work is based on sources from ICAO, EASA, Swedish Transport Agency, relevant literature and research as well as a qualitative interview with a representative of the Swedish Transport Agency. The conclusion is that there is at today strong indications that EASA will publish a legislative proposal the summer of 2018, which applies to maintenance organizations (Part-145), and that these organizations will then have two years to implement the new requirements. Further reporting requirements, risk assessment and clear demands on documentation are important differences between today's requirements and the new requirements of the SMS. Furthermore, it can be stated that the risk in the implementation of SMS is that it complicates implementation more than needed, do not customize the system to their own organization, the routines then will not be use alternative insufficient resources, or that after the implementation the organization do not continuously work with the SMS. We can also conclude that the success factors to obtain effective SMS includes education and management commitment and that the SMS adapts to the organization's operations and is well integrated in the daily activities.

Syftet med denna studie har varit att undersöka varför elever inte klarar av att genomförautbildningen till flygstridsledare i Försvarsmakten. En resurskrävande utbildning med testade elever, bra tekniska förutsättningar, och en hög lärartäthet. Trots detta avskiljs upp mot 38%av eleverna under olika skeden i utbildningen.Försvarsmakten och Flygvapnet står med hänsyn till det försämrade omvärldsläget inför en expansiv framtid där behovet av flygstridsledare bedöms öka. Framtiden kan betecknas,utifrån dagens allvarliga brister i numerär och oförmåga att reproducera funktionen, som bekymmersam. Brist på flygstridsledare riskerar Flygvapnets bibehållande och utveckling avseende både människor och materiel. Vi har intervjuat individer ur de yrkesgrupper som genomför urval och utbildning av flygstridsledare. Genom en kvalitativ studie med induktiv ansats, har vi sökt kunskap omvarför elever avskiljs från utbildningen.I vår analys har vi beskrivit relationer och beroenden mellan resurser i syfte att påvisa vad som skapar effektivitet utifrån tillgången på resurser för utbildningen. Resultatet visar att det föreligger resursbrister i hela kedjan rekrytering, urval och utbildning vilket påverkar utbildningen negativt. Utifrån ett resursbaserat perspektiv med effektivitetsfokus och utifrån framkomna brister, har vi analyserat och dragit slutsatsen att lärarkåren bör prioriteras för att öka effektiviteten i utbildningen i närtid.Utifrån vår analys tror vi oss kunna visa hur förändrade resurser utifrån dagens situation påverkar effektiviteten i utbildningen och utbildningsresultatet. Med ökade resurser inom rekrytering, urval och inom utbildningen så skulle med största sannolikhet den höga avskiljningsprocenten minska betydligt.

<p>I chose to study how the Swedish Air force carries out their work with setting goals for their work to improve flight safety and compare this with how the Swedish nuclear power plant Forsmark performs their work with improving nuclear safety. The study showed that both organisations have a lot to improve on in their ways of how to work. Especially when it comes to engaging the employees in the process, both in letting the employees be a part of coming up with areas to work on and in letting the employees evaluate which progress that has been made. It also showed that both organisations need to improve their methods for evaluating the work that has been done. This is especially important for the Air Force which evaluates on many levels and locations and did not have a set standard for how to conduct the evaluation. Although, Forsmark also needed to improve but on how to conduct the evaluation on more than one level in the organisation, allowing more people into the evaluation process and maybe letting someone not part of the process be a part of the evaluation to see things from a different perspective. Also, Forsmark had goals set which did not have a set time for when to evaluate them, which is another criteria for success.</p>

I chose to study how the Swedish Air force carries out their work with setting goals for their work to improve flight safety and compare this with how the Swedish nuclear power plant Forsmark performs their work with improving nuclear safety. The study showed that both organisations have a lot to improve on in their ways of how to work. Especially when it comes to engaging the employees in the process, both in letting the employees be a part of coming up with areas to work on and in letting the employees evaluate which progress that has been made. It also showed that both organisations need to improve their methods for evaluating the work that has been done. This is especially important for the Air Force which evaluates on many levels and locations and did not have a set standard for how to conduct the evaluation. Although, Forsmark also needed to improve but on how to conduct the evaluation on more than one level in the organisation, allowing more people into the evaluation process and maybe letting someone not part of the process be a part of the evaluation to see things from a different perspective. Also, Forsmark had goals set which did not have a set time for when to evaluate them, which is another criteria for success.

No description available.

Airmanship är ett uttryck inom pilotyrket som nyttjas världen över för att beskriva en pilots professionsskicklighet. Civilt är begreppet starkt förknippat med flygsäkerhet och praktiskt handhavande av flygmaskinen, men även till uppgiften som skall genomföras vare sig det är transport eller privata nöjesflygningar. Då airmanship är kontextberoende och saknar en fastställd definition uppstår en diskrepans när den militära aviationen, med dess unika kontext, anammar uttrycket jämfört med den civila tolkningen. Denna studie syftar till att förstå och begreppsliggöra tolkningen av airmanship på stridsflygförband inom den svenska militära kontexten och dess betydelse för den militära verksamheten. Den kvalitativa fallstudien genomförs som en serie skriftliga intervjuer och en fokusgruppintervju vilken betonar den individuella kontextberoende tolkningen gjord av aktiva stridspiloter på krigsförband. Resultatet utmynnar i en modellbeskrivning av stridspiloters tolkning av airmanship inom svensk stridsflygverksamhet, vilken betonar vikten av förbandskulturens påverkan på den operativa och taktiska effekten krigsförbanden levererar. Tillika begreppsliggör modellen airmanships beståndsdelar och hur de interagerar för att skapa ett professionellt omdöme vilket syftar till en välgrundad beslutfattningsprocess i de situationsunika kontexter som professionsutövaren verkar inom. Studiens fenomenologiska perspektiv påvisar hur piloten och officeren i sin professionsutövning förkroppsligar länken mellan förbandskulturens moraliska faktorer och den sammanlagda krigföringsförmågan. Detta perspektiv tydliggör vikten av ett aktivt och långsiktigt arbete med att utveckla en god förbandskultur i syfte att öka krigföringsförmågan för förbandet och odla det professionella omdömet hos individuella piloter och officerare.