På landsbygden finns sällan god tillgång till kollektivtrafik vilket har bidragit till att landsbygdens invånare har fått förlita sig på bilen som transportmedel. Regioner med stora delar av landsbygdsområden minskar ofta i befolkning vilket skapar svårigheter för den regionala kollektivtrafikmyndigheten att erbjuda invånarna transportmöjligheter på grund av minskad efterfrågan av kollektivtrafik. Landsbygdens invånare har således ofta svårt att transportera sig till samhällets grundläggande funktioner om de inte har tillgång till bil, vilket kan resultera i social exludering. Kombinerad mobilitet där flera olika transportmedel kompletterar varandra har pekats ut som en potentiell lösning på landsbygdens bristande kollektivtrafik. Uppsatsen studerar hur kombinerad mobilitet på landsbygden kan motverka transportrelaterad social exludering samt bidra till en regional utveckling. Uppsatsen tar utgångspunkt i en fallstudie där Region Blekinge studeras samt de tre kommunerna; Ronneby, Olofström och Karlskrona kommun. För att söka svar på uppsatsens syfte och frågeställningar har semistrukturerade intervjuer samt strategiska dokument från Region Blekinge använts som metod. För att analysera intervjuerna och de strategiska dokumenten har en kvalitativ innehållsanalys använts. Det empiriska materialet kopplas samman med uppsatsens analytiska ramverk som baseras på teori kring social rättvisa och governance. Slutsatserna visar att Region Blekinge arbetar med kombinerad mobilitet som ett komplement till kollektivtrafik på landsbygden där det inte är möjligt att bedriva kollektivtrafik. Det finns även samarbetssvårigheter för hur de inblandade aktörerna ska gå tillväga för att främja utvecklingen av kombinerad mobilitet och motverka transportrelaterad social exludering. Slutsatserna visar även att det finns potential för arbetet med kombinerad mobilitet att möjliggöra för att fler människor kan transportera sig till arbetsplatser samt fritidsaktiviteter som kan bidra till en regional utveckling.

The share of elderly people in the worlds population is evergrowing and research has shown that elderly people may face difficulties when using public transport. Therefore the purpose of this study is to investigate elderly individuals usage of public transport and the role of transport providers as well as decision makers in Malmö. This has been done using qualitative methods which includes both semi-structured interviews with transport providers and decision makers but also a focus group consisting of elderly individuals. The theoretical framework contains three concepts, mobility, social exclusion and perceived accessibility along with factors that affects elderly peoples use of public transport. Differences in priorities regarding public transport also constitutes the theoretical framework. The studys empirical material consists of information concerning elderly travelers experiences using the public transport in Malmö but also how transport providers and decision makers work in order to promote this groups usage. The analysis discuss how increased mobility for elderly travelers could decrease the risk for social exclusion along with how different factors affect their perceived accessibility. Priorities of transport providers and decisions makers as well as elderly travelers is also discussed. The conclusions show that using public transport facilitates the possibilities for elderly travelers to carry out activities as well as socializing with family and friends, which decrease the risk for social exclusion. How the busdriver manage the bus and the characteristics of the seats seems to affect elderlys perceived accessibility the most. However, elderly travelers, decision makers and transport providers seem to have similar priorities regarding public transport in Malmö. / Andelen äldre människor i världen blir allt större och forskning visar att vid användande av kollektivtrafik så kan äldre resenärer uppleva svårigheter. Syftet med denna studie är därmed att undersöka äldres användning av kollektivtrafiken och vilken roll kollektivtrafiksaktörer har i detta. Detta har gjorts genom användandet av kvalitativa metoder, i form av semistrukturerade intervjuer med kollektivtrafiksaktörer och en fokusgrupp bestående av äldre resenärer. Det teoretiska ramverket består dels av de tre begreppen mobilitet, social exkludering och upplevd tillgänglighet men även faktorer som påverkar äldres användning av kollektivtrafiken. Vidare så utgör även skillnader i prioriteringar en del av det teoretiska ramverket. Studiens empiriska material består av äldre resenärers upplevelser av kollektivtrafiken i form av information insamlad via en fokusgrupp och intervjuer utförda av Malmö stad. Utöver detta så utgör även kollektivtrafiksaktörers arbete för att främja äldres användning av kollektivtrafiken en del av det empiriska materialet. I analysen diskuteras hur ökad mobilitet för äldre individer kan reducera risken för social exkludering men även hur de olika faktorer påverkar de äldre resenärernas upplevda tillgänglighet. Kollektivtrafiksaktörerna och de äldre resenärernas prioriteringar diskuteras även. Slutsatsen visar att användandet av kollektivtrafik främjar möjligheten för äldre resenärer att delta i aktivitet och socialisera med vänner och familj, vilket minskar risken för social exkludering. Busschaufförernas körning och sätenas egenskaper är faktorer som tycks påverka äldre resenärernas upplevda tillgänglighet mest. Däremot tycks både äldre resenärer och kollektivtrafiksaktörer ha liknande prioriteringar om kollektivtrafiken i Malmö.

Hållbar mobilitet är ett växande ämne inom samhällsplaneringen som blivit alltmer omtalat. Att främja hållbar mobilitet är en nödvändig åtgärd för att tillgodose en långsiktig hållbar utveckling av våra svenska samhällen. Detta kandidatarbete undersöker begreppet ”hållbar mobilitet” och hur det kan främjas inom fysisk planering. Syftet med detta kandidatarbete är att undersöka hur ett centrumnära stadskvarter kan utvecklas med fokus på hållbara mobilitetslösningar. Syftet är vidare att föreslå lösningar i stadsplaneringen på åtgärder som ökar förutsättningarna för hållbar mobilitet, samt visa på vilka medel planerare kan använda för att främja hållbar mobilitet inom fysisk planering. Detta kandidatarbete är ett planeringsprojekt och har sin utgångspunkt i Karlskrona. I arbetet har bland annat ett gestaltningsförslag tagits fram för hur Handelshamnen på Trossö kan omgestaltas till ett stadskvarter med fokus på hållbara mobilitetslösningar. Metoderna dokumentstudie och platsanalys har tillämpats och legat till grund för arbetets kunskapsöversikt, projektprogram och gestaltningsförslag. Utfrån studiens resultat framgår det att i huvudsak fem faktorer är viktga att främja för att bidra till en hållbar mobilitet. De fem faktorerna är: fotgängarvänlighet, cykelvänlighet, kollektivtrafk, utformning av parkering och styrning samt integrering av mobilitetshus.

Denna undersökning syftar till att studera hur kommunala fastighetsbolag i Uppsala kommun förhåller sig till hållbarhetsmålen samt hur den praktiska implementeringen av dessa ser ut. För att undersöka sambandet mellan mål och implementering grundar sig det empiriska materialet dels i sex semistrukturerade intervjuer med beslutsfattare på kommunen, dels i en litteraturstudie som hanterar Uppsala kommuns styrdokument och policys kring miljömässig hållbarhet. Gemensamt hos de kommunala fastighetsbolagen är att samtliga förhåller sig till de kommunala styrdokumenten, men där de praktiska implementeringarna skiljer sig åt. För att lyckas med ett kommunalt hållbarhetsarbete har verktygen nudging och hållbar mobilitet identifierats som centrala. Grön offentlig upphandling samt lokalisering och certifiering av fastigheter har också visat sig viktiga i arbetet mot miljömässig hållbarhet. Resultaten av studien visar på vikten av rätt förutsättningar för att förändringar ska ske. Det är således inte tillräckligt att, från kommunens sida, införa hållbara lösningar om dessa inte är lättillgängliga, för att faktiskt göra skillnad.

Många anser att framtiden för mobilitet är självkörande fordon och det finns många företagsom arbetar med detta. Ett självkörande fordon innebär att fordonet inte kräver en förare ochatt systemet sköter alla aspekter av körningen. Runt om i Sverige finns det projekt medsjälvkörande bussar, då de anses kunna skapa förutsättningar för en mer hållbar mobilitet.Med ett så pass nytt fenomen som självkörande bussar blir det intressant att tänka på vad dekan bidra med i samhället och hur de kan påverka den kollektivtrafik vi har idag. Denna studie undersöker möjligheterna för hur självkörande bussar bidrar till hållbarmobilitet i svenska städer. Detta kommer undersökas genom att titta på hur de självkörandebussarna kan medverka till mer ekologiska, ekonomiska och sociala kommunikationer i enstad och om de kan bidra till att effektivisera kollektivtrafiken och göra den mer attraktiv.Studien undersöker även möjligheterna för en eventuell implementering av självkörandebussar i Karlstad tätort. Det teoretiska ramverket för studien utgår från tidigare forskning ochteori om mobilitet, bilism, hållbar utveckling, autonoma fordon och kollektivtrafik. Studiensmetod består av kvalitativa undersökningar och utgörs av semistrukturerade intervjuer ochdokumentanalyser. Intervjuerna har genomförts med respondenter från Ride the Future ochRegion Värmland samt dokumentanalyser på dokument av WSP och RISE. Alla dessa aktörerär aktiva inom arbetet med framtida mobilitetslösningar och har stor inverkan på arbetet medsjälvkörande bussar. Studiens slutsatser har visat att de självkörande bussarna främst kommer att förbättra deekologiska och sociala kommunikationerna i svenska städer. En av de främsta ekonomiskavinsterna är förarkostnaden, som inte går att räkna med, då det finns möjlighet för att enanställd övervakar flera självkörande bussar på distans eller att det kommer krävas personalombord på bussarna, vilket tar ut den ekonomiska vinsten. Studien har även visat att det finnsmöjligheter att implementera självkörande bussar i Karlstad tätort, dock inte på stor skala dådagens självkörande bussar är för små och långsamma. Det finns användningsområden iKarlstad tätort för de mindre självkörande bussarna, särskilt vid dörr-till-dörr transporter ochon demand lösningar där den konventionella bussen inte kan gå.

Studier av mobilitet och dess påverkan på individer kan kopplas till en radområden såsom hälsa, utveckling, ekonomi eller som i detta fall, brott. Mobilitetoch dess relation till nivå av brottslighet har sedan länge varit en del avkriminologiska teorier, både som en enskild faktor och som en del av störreförklaringsmodeller. Påverkan från mobilitet har kopplats till mekanismer iinteraktioner på områdesnivå såsom kvarter och gator, det vill säga informellsocial kontroll. Variationen gällande den informella sociala kontrollen är därmeddet som förklarar olika nivåer av brottslighet. Att undersöka exakt vilkenpåverkan mobilitet har på brottslighet och om denna påverkan varierat beroendepå brottstyp är utgångspunkten för denna uppsats. Detta har gjorts viaregressionsanalyser med data från Malmö stad gällande brottstyperna misshandel,bostadsinbrott och rån kontra mobilitet på delområdesnivå. Resultaten visar ettsignifikant samband mellan nivåerna av brottstyperna misshandel och rån samtmobilitet. Dessa skiljer sig dock gällande koppling till kriminologiska teorier.Sambandet mellan rån och mobilitet är direkt kopplat till informell social kontrollmedan misshandel och mobilitet snarare kan kopplas till teorier gällande rutiner,platser, och centrumeffekter. / Studies of mobility and the impact it has on individuals can be related to a numberof areas such as health, human development, economy, and as in this case, crime.Mobility and its correlation to levels of crime has for time been a part ofcriminological theories, both as a separate factor, but also as part of greatertheories and models of explanation. The impact of mobility is connected tomechanisms as to interactions on a sub areal level, such as blocks or even specificstreets and addresses, meaning informal social control. The variation regardingthe informal social control across different areas is therefore what regulates tolevel of crime. To audit exactly what impact mobility has on the level of crime,and if this impact varies depending on the type of crime is the aim of this thesis.Regression analysis has been done with data supplied by the City of Malmöregarding the level of reported assaults, burglaries, and robberies versus the levelof mobility on a sub area level. The results show a significant correlation betweenthe levels of reported assaults, robberies and level of mobility although thedifferent types of crimes is related to theoretical explanations. Robbery andmobility is can be explained through level informal social control, but assault andmobility is more likely related to theories regarding routines, places, and ruraleffects.

Städer utgörs till 20–30 procent av gator, varför dessa är viktiga i arbetet med att minska städers bidrag till klimatförändringarna och att anpassa stadsmiljöer efter extremt väder. Mångfunktionalitet i stadsgator anses vara ett sätt att bemöta dessa utmaningar. Utav de många funktioner som kan rymmas i mångfunktionella gator utgår denna studie från vattenhantering och urban hållbar mobilitet. Med scenarier som baseras på forskningsrön och styrdokument undersöks utformningen av stadsgator med dessa två parametrar, samt hur de kan kombineras. Tre scenarier för tre olika sorters stadsgator i Göteborg presenteras. De nio scenarierna analyseras utifrån deras grad av mångfunktionalitet med utvärderingsverktyget Gatufunktionsindex, som för närvarande utvecklas i forskningsprojektet Smarta Gator. De viktigaste insikterna från arbetet är följande: - Att kombinera mindre ytkrävande egenskaper som gynnar vattenhantering respektive hållbar mobilitet är okomplicerat. Desto mer komplicerat är det med stora infrastrukturprojekt och stora vattenflöden, såsom skyfall, vilka innebär ett större mått komplexitet. - Stadsgatans roll i respektive funktions system bör tas i beaktande när konflikter mellan funktioner uppstår.- Med scenariometoden tillsammans med Gatufunktionsindexet skapas både möjliga utformningsförslag och hur nuvarande gatuutformningar domineras av trafikala funktioner och därmed ej möter de tidigare nämnda utmaningarna uppmärksammas.  Examensarbetet avslutas därefter med en diskussion om hur metoderna har använts och tankar om vidare studier. / Streets make up 20 – 30 percent of cities, for which reason these are of importance when planning to decrease urban environments’ contribution to climate change and to adapt them to extreme weather. Planning for multifunctional streets is considered to be one of the methods to meet these challenges. Out of the many functions there can be in streets, this study deals with urban water management and sustainable urban mobility. With scenarios that are based upon research findings and policy documents, the design of streets with these two parameters and the combination of them, are explored. Three scenarios for three different kinds of urban streets in Göteborg are presented. The nine scenarios are analysed based on their level of multifunctionality with the Street Multifunctionality Index, which is currently being developed in the research project Smarta Gator. The main findings of the project are: - Combining small features that support water management and sustainable mobility is not complicated. However, the complexity increases when major infrastructure projects and water flows, such as skyfalls, are to be combined. - The street’s role in each of the functions’ system should be considered when conflicts between functions arise.- The scenario method combined with the Street Multifunctionality Index brings forward possible street designs and shows how current street layouts are being dominated by traffic functions, thus not catering for the aforementioned challenges.  Finally, the thesis is concluded with discussions about the methods and what to investigate further.

Varje tidsepok har sina ideal för hur städerna ska se ut. I den tid som vi lever i så är fokus på hållbarhet och hur vi kan minska klimatpåverkan, men också livskvaliteten i städerna som har blivit allt mer aktuellt de senaste decennierna (Europeiska Unionen, 1999. 7). Samtidens städer blir allt smartare och vi håller oss uppkopplade med världen omkring oss, givet detta så har en efterfrågan på områden där det går att enkelt ta sig fram via gång eller cykel med närhet till service och bekanta ansikten. Ett möte mellan en livskvalitet och en önskan om gemenskap och platsidentitet har vidare bidragit till det samtida stadsplaneringsidealet 15-minutersstaden (Abdelfattah et al. 2022, 330) Konceptet 15-minutersstaden innebär att människan ska ha tillgång till alla sina basbehov såsom utbildning, arbetsplatser, kultur och handel finns nära till hands inom den angivna tidsramen (Sweco, 2023). Konceptet utvecklades av professor Carlos Moreno och fick dragningskraft under Covid-19 pandemin i och med de mindre krävande transportsträckorna som stadsplaneringsidealet bidrog med (Deloitte, 2023). I denna studie fokuserar vi på att forska kring 5-minutersstaden, som är systerkonceptet till 15-minutersstaden med krav på samma aspekter fast inom en mindre tidsram. Vi har varit nyfikna på detta samtida stadsplaneringsideal, vad detta faktiskt innebär, om det är en trend eller kommer att bestå över tiden samt om det går att implementera på ett svenskt kommunalt stadsbyggnadsprojekt. För att ta reda på detta har vi använt oss av två fall, Ystad Hamnstaden och Norra Djurgårdsstaden i Stockholm. Ystad är en mindre kommun i södra Sverige där det i nuläget planeras ett omfattande stadsbyggnadsprojekt. Projektet är det största i modern tid för Ystad kommun, och kommer givet detta att ha en stor inverkan på medborgarnas likväl som stadens framtid. Den planerade stadsdelen har ett havsnära läge med ett kort avstånd till kollektivtrafik såväl som centrum och handel. Utifrån Ystads unika struktur så väcktes idén hos oss om det skulle vara möjligt att implementera den hållbara och eftertraktade 5-minutersstad i projektet Hamnstaden. Norra Djurgårdsstaden är ett av Europas största stadsbyggnadsprojekt med fokus på klimatanpassning (Stockholm stad, 2023). Under studiens gång har intervjuer utförts med flera nyckelpersoner både internt i projektet Hamnstaden såsom projektledaren, men också politiker i Samhällsbyggnadsnämnden och Ystad kommuns förvaltningschef. Detta för att få en heltäckande bild över vad det finns för förväntningar på projektet Hamnstaden och huruvida de ser på möjligheten att planera efter 5-minutersstaden. Flertal tjänstemän från stadsbyggnadsprojektet Norra Djurgårdsstaden  har också blivit intervjuade då de redan är i fas med att planera en 5-minutersstad. Dessa intervjuer har gett oss mer insikt i vilka aspekter och kriterier som är viktiga för att lyckas driva igenom ett sådant koncept. Utöver intervjuer har information från öppna såväl som slutna källor samlats in, vilket har varit utmanande eftersom 5-minutersstaden är ett samtida fenomen, och därför inte har hunnit forskas kring i samma omfattning som andra ämnen. Slutligen utfördes en platsanalys för att få vetskap gällande avstånden mellan den blivande Hamnstaden och de mänskliga basbehoven som kollektivtrafik, handel, utbildning och kultur. Detta var också väsentligt för att få en känsla för de rumsliga dimensionerna på platsen eftersom 5-minutersstaden ställer krav på småskalighet och mänskliga mått.

Transportsektorn står för en betydande del av utsläppen av växthusgaser och andra luftföroreningar, som bidrar till den globala uppvärmningen och negativ påverkan på folkhälsan (Dahlstrand, 2020). För att nå klimatmålen räcker inte mer energieffektiva fordon och förnybara drivmedel, utan hela samhället måste bli mer transporteffektivt (Steg & Gifford, 2005). Det görs många olika insatser i både kommuner och på regional nivå för att öka och uppmuntra cykling i form av testresenärsprojekt. I denna uppsats används testresenärsprojekt som ett samlingsbegrepp för olika projekt som implementerats på kommunal- och regional nivå för att främja hållbart resande genom att påverka transporter, resvanor och trafikantbeteende. Det finns idag flera rapporter som lyfter fram exempel på testresenärsprojekt (Energimyndigheten, 2018), men information om projektens effekter och samhällsnytta är väldigt begränsad och den information som finns tenderar vara av varierande kvalitet (Trafikverket, 2012). I denna uppsats studeras hur hållbara testresenärsprojekt för främjande av cykling är. Genom innehållsanalys av projektens utvärderingar studeras projektens fokus på hållbarhet och genom frågeformulär studeras tillämpning och uppföljning av resultat efter projektfas. På grund av varierat resultat går det varken att verifiera eller falsifiera hypotesen om att testresenärsprojekt för främjande av cykling i större kommuner leder till långsiktigt hållbar mobilitet i kommunerna/regionerna efter projektfas.Sammanfattningsvis visar resultatet att en del projekt leder till långsiktig hållbarhet, utifrån tillämpning av lärdomar, uppföljning av resultatet och tillgänglig kunskap om projekten. Men projekten tenderar inte följas upp ur ett längre tidsperspektiv och det finns en avsaknad av information om projektets långsiktiga effekter. Eftersom flera testresenärsprojekt har genomförts under de senaste åren finns egentligen ett stort kunskapsunderlag, men problematiken ligger i att följa upp och nyttja den genererade kunskapen. Många projekt förblir experimentella och försvinner efter en demonstrationsfas, som en konsekvens av detta förblir effekterna av lösningar som utvecklats i projekten ofta begränsade (Vilajosana et al., 2013). / The transport sector accounts for a significant part of the emissions of greenhouse gases and other air pollutants, which contribute to global warming and a negative impact on public health (Dahlstrand, 2020). To achieve the climate goals more energy-efficient vehicles and renewable fuels are not enough, the whole society must become more transport-efficient (Steg & Gifford, 2005). Many efforts are made at municipal- and regional level to increase and encourage cycling in the form of mobility projects (sv. Testresenärsprojekt). In this thesis “mobility projects” is used as a collective term for projects that have been implemented at municipal or regional level to promote sustainable travel by influencing transportation, travel habits and behavior. Today there are several reports that highlight examples of mobility projects (Energimyndigheten, 2018), but information about the projects' effects and societal benefits is very limited and the information available tends to be of varying quality (Trafikverket, 2012). The purpose of this thesis is to study the sustainability of mobilityprojects for the promotion of cycling. Content analysis was used to study several mobilityprojects’ focus on sustainability, and through questionnaires, application of results and follow-up after project phase are studied. Due to varied results, it is not possible to verify or falsify the hypothesis that mobility projects for the promotion of cycling in larger municipalities lead to long-term sustainable mobility after the project phase. In summary, the results show that only some of the reviewed projects lead to long-term sustainability, based on the application of lessons learned, follow-up of the results and available knowledge about the project. The projects do not tend to be followed up from a longer time perspective and there is a lack of knowledge about the project's long-term effects. Since several mobility projects have been carried out in recent years, there is a large knowledge base, but the problem lies in following up and utilizing the generated knowledge. Many projects remain experimental and disappear after a demonstration phase, consequently the effects of solutions developed in the projects often remain limited (Vilajosana et al., 2013).

Det har länge forskats på barns relation till kartan, och det som har visats i dessa forskningar är att barnets kunskap och rumsliga uppfattningen har varit direkt kopplad till barnet själv. Det som påverkar barnets rumsuppfattning är vilka livserfarenheter och förutsättningar barnet har fått. Forskning visar även att detta gäller barnets sätt att se på kartan. I denna studie undersöktes det om vi kan se några tydliga skillnader utifrån elevernas livserfarenheter, mobilitet och bakgrund samt om skillnader märks beroende på deras socioekonomiska förutsättningar då fokusgruppsintervjuerna är gjorda i olika områden. Informanterna som deltagit i denna studie ritar kognitiva kartor över Sverige, för att visa hur de ser på kartan. Utöver detta får informanterna även vara med i fokusgruppsintervjuer där de får besvara frågor kopplade till erfarenheter som kan ha utvecklat deras spatiala kognition. Studien innehåller en kvantitativ undersökning från en surveyundersökning besvarad av lärare i åk F-3. Som belyser vad lärare anser är viktiga erfarenheter för den spatiala kognitionen. Resultatet som presenteras i denna studie visar att elever från olika socioekonomiska förutsättningar och miljöer inte visar någon stor skillnad i sin spatiala kognition. / <p>2024-01-12</p>