I samband med att de två senaste regionala utvecklingsplanerna upprättats har regionplaneringen i Stockholms län kommit att utvecklas till att fokusera mer på dialog och process via sociala nätverk. Syftet med denna uppsats är att undersöka varför denna utveckling kommit till stånd och hur den sett ut samt analysera hur regionplaneringen bedrivs genom dessa sociala nätverk. Det empiriska materialet har bestått av intervjuer med representanter från olika samverkansprocesser som bedrivs eller har bedrivits inom det fallstudieområde jag valt; Stockholmsregionens gröna kilar. Den teoretiska utgångspunkten har varit territorial governance samt kommunikativ och kollaborativ planering. Slutsatserna är att regionplaneringens frånvaro av lagstiftad genomförandemakt ger dem en annan makt över den regionala utvecklingen i form av tillgång till governancenätverk. Regionplaneringens planer och idéer kan institutionaliseras och bli verklighet genom de sociala relationer som byggs i nätverken. I dessa nätverksprocesser spelar även icke-offentliga aktörer en viktig roll.

I Skåne introduceras under tidigt 2020-tal en regional nivå för planering. Uppsatsens syfte är att identifiera eventuella konsekvenser samt hur roller kan påverkas av denna förändring. Introduktionen av en intermediär nivå för planering är omvälvande, i synnerhet ur kommunal synvinkel vars planmonopol legat fast sedan 1947. I studien porträtteras förändringen genom intervjuer med tjänstepersoner inom mindre kommuner samt regionen, analyserat genom teorierna bakom governance och nyregionalism. Resultatet indikerar att nuvarande formulering av regionplaneuppdraget adderar ytterligare komplexitet till en redan svårnavigerad miljö. I denna komplexa miljö framstår planen som ett visionslöst, administrativt dokument vilket blir problematiskt om visioner för planering betraktas som demokratins förverkligande i rummet. Regionplanering är en förlängning av det regionala utvecklingsansvaret vilket placerats hos regionen för en starkare demokratisk anknytning. Med en visionslös regionplan förefaller dock denna ambition som misslyckad, i synnerhet med tanke på en påtaglig kommunalpolitisk aktivitet. Ett ytterligare problem är att planen främst handlar om de större kommunernas tillväxtmotorer medan de mindre kommunernas intressen hamnar i bakgrunden. För att uppnå den demokratiska ambitionen samt möjliggöra introduktionen av väsentliga frågor bör reformarbetet samt regionplaneuppdraget bättre anpassas till regionnivåns särpräglade karaktär.

Ett projekt som visar hur Mälardalen kan utvecklas till flerkärnig stadsregion. En hållbar stadsutveckling, med ökad närhet till naturen, ett lugnare tempo och högre livskvalitet. Bakgrunden är att befolkningen förväntas öka med 600 000 - 800 000 invånare i Stockholm-Mälarregionen till 2030. I projektet föreslår jag omfattande investeringar i infrastruktur, bland annat en Maglevbana för att knyta samman städerna kring Mälaren. Att korta restiderna mellan dessa städer är centralt för att skapa en mer integrerad arbets- och bostadsmarknad i regionen. I Stockholm kommer förbifarten att bidra till att länka samman de norra och södra förorterna, och tillsammans med Maglevbanans tre Stockholmsstationer finns grundstrukturen för Stockholms framtida utveckling. En stad med tre centrum som öppnar sig mot Mälardalen.

Denna uppsats utgår från att studera hur kommunal fysisk planering förhåller sig till och tillämpar regionala överenskommelser avseende fysisk struktur. I uppsatsen studeras ett fall av soft planning med ett integrerat perspektiv av Callons (1986) beskrivning med etablerandet av nätverk och hur aktörer associerar sig till nätverket. Detta kompletteras med skapandet av självklarheter genom black boxes och planeringsdoktriner. Kontexten som undersöks är Rådslagsprocessen som Göteborgsregionens kommunalförbund (GR) och dess 13 medlemskommuner ingår i. Tre ingångsvinklar styr uppsatsen: (1) Hur kommunerna förhåller sig till de regionala överenskommelserna och hur de tillämpar dessa. (2) Vilket värde som tillskrivs de regionala överenskommelserna av kommunpolitiker och tjänstemän. (3) Hur lokalt demokratiskt inflytande i den fysiska planeringen påverkas av regionala överenskommelser. I uppsatsen tillämpas två tillvägagångssätt för datainsamlingen: (1) En dokumentstudie där urvalet utgår från att det kan antas finnas ett utmanande mellan kommunernas fysiska planering och överenskommelserna. (2) Semistrukturerade intervjuer med kommunpolitiker och tjänstemän på kommuner. En kvalitativ innehållsanalys utgörs uppsatsens analysmetod. Av empirin kan det märkas att de regionala överenskommelserna ger en huvudinriktning på kommunernas planering. Kommunerna väljer att göra avsteg när de önskar göra det. Det uttrycks ett ansvar gentemot de andra medlemskommunerna att överenskommelserna ska vara en huvudinriktning för deras fysiska planering. Hedersfrågan att hålla överenskommelserna verkar stabilisera kommunernas förhållande och tillämpning av dem. Av de tre överenskommelserna som fattats inom Rådslagsprocessen får den regionala strukturbilden ett särskilt genomslag. Det förefaller som att strukturbildens rumsliga uttryck tillsammans med dess språkliga dimension gör att en identitetsanknytning etableras hos kommunerna. Soft planning får en känslig karaktär då det handlar om hur enskilda individer anknyter sig till det skapade rummet. I detta fall handlar det om hur politiker associerar sig till överenskommelserna, då det uttrycks att överenskommelserna främst är en fråga för den politiska sfären. Förhållningssättet och tillämpningen av överenskommelserna riskerar att utsättas för en destabilisering när nya förtroendevalda ska anknytas till överenskommelserna. Det verkar alltså finnas ett samband med att arbete genom soft planning i framtiden kräver ännu mer arbete inom upprättat soft space, för att individerna ska anknyta sig till det skapade rummet. Soft planning verkar därför präglas av ett inneboende bäst före datum. Genom att överenskommelserna är strikt politiskt tillägnade är tillträdet för invånare begränsat. Informanterna uttrycker att det lokala demokratiska inflytandet sker genom att medborgare väljer ut politiker i kommunvalen, som sedan tillsätts i kommunalförbundet. Överenskommelserna har därför definierat huvudinriktningen på kommunernas fysiska planering innan invånare får möjlighet till att delta. Det ställer frågor om hur ansvarsutkrävandet från väljarna gentemot politikerna säkerställs, vilket hamnar i en komplex situation. Politikerna uttrycks vara ansvariga gentemot sina väljare. I samma stund är de ansvariga gentemot de andra folkvalda politikerna från medlemskommunerna att de ingågna överenskommelserna ska hållas. En möjlig konflikt kan uppstå i ansvarsutkrävandet när politiker behöver tillgodose en lojalitet gentemot sina väljare och en annan till politiker från medlemskommunerna. Väljarnas möjligheter att utkräva ansvar riskerar därför att bli begränsat.

Denna uppsats avser att undersöka hur olika institutioner på olika politiska och geografiska nivåer förhåller sig till och tillämpar lagändringen gällande den regionala fysiska planeringen som kom år 2019. Uppsatsen utgår från två frågeställningar: Hur tolkas lagändringen och hur ser argumentationen ut kring en regional fysisk planering enligt plan- och bygglagen (PBL) och utanför PBL samt vilka konsekvenser en lagstadgad regional fysisk planering enligt PBL kan få för kommunerna, kommunalförbunden och regionerna.  För att studera detta har jag valt att använda mig av en fallstudie. Fallet som studeras är Västra Götalandsregionen (VGR) som är en region bestående av 49 kommuner och 4 kommunalförbund. I regionen pågår det under tiden för uppsatsskrivandet ett remissarbete, där VGR skickat ut en remiss till kommunerna, kommunalförbunden och de andra aktuella remissinstanserna för att få svar på om regionen skall ansöka om att bli ett regionplaneorgan eller inte. Förutom den frågan vill regionen också ha svar från remissinstanserna på hur de vill att den regionala fysiska planeringen skall utvecklas framöver, främst gällande hur samverkan skall ske och vilka frågor som är aktuella. Det valda fallet ses som ett unikt fall då regionen består av en mängd olika geografier och aktörer, det ses även som ett aktuellt fall då det finns en pågående diskussion inom ämnet.  I uppsatsen tillämpas tre olika insamlingsmetoder av data; intervjuer, en enkätstudie och en dokumentstudie. Gällande respondenterna ingår 31 tjänstepersoner och politiker som är verksamma i olika delar av regionen och som är hemmahörande i organisationer på olika nivåer. De dokument som används i uppsatsen är sådana som offentliggjorts online av organisationer så som VGR, Finansdepartementet och Sveriges Kommuner och Regioner. En kvalitativ innehållsanalys har använts för att analysera den data som insamlats. Vilket utgår från det analytiska ramverket som är uppbyggt på Nuissl & Heinrichs governance-koncept och dess fyra analyskategorier som består av aktörer, relationer, institutionella ramverk och beslutsprocessen.  I uppsatsen framkommer det att det finns en del argument både för en regional fysisk planering enligt PBL och för en fortsatt regional planering utanför PBL. Det argument som nämns flest gånger på båda sidor är att det leder till en förbättrad samordning. Just vad denna samordning skall baseras på verkar vara den centrala frågan. Ena sidan vill att den ska bygga på frivillighet och äga rum i soft spaces och den andra sidan vill ha en tydligare struktur och att frågan om den regionala fysiska planeringen skall finnas i ett hard space. Trots att det finns en mängd olika argument som tas upp för och emot en regional fysisk planering enligt PBL, är de flesta av respondenterna överens om att de vill se en förstärkt regional fysisk planering som behandlar fler frågor än vad den gör idag. Politikerna sägs dock vara mer negativa mot en regional fysisk planering enligt PBL än vad tjänstepersonerna är, vilket kan bero på en oro att förlora makten när frågor kan bli föremål för rescaling upp till regionen. Slutligen utrycker respondenterna att det finns en otydlighet kring vilka konsekvenser en regionplan hade kunnat leda till. Ett flertal respondenter utrycker även en oro över VGR:s resurser och mognad för att ta sig an ett regionplanemandat. Otydligheten och avsaknaden av ställningstagande om de vill bli ett regionplaneorgan eller inte har inte bidragit till mindre oro, utan snarare mer. En av slutsatserna är att de olika aktiva aktörerna inom flernivåstyrningen av planeringsprocessen bör ta fram former för samverkan och samarbete så snart som möjligt, då flera frågor som till exempel bostadsförsörjningen och klimatet är i akut behov av åtgärder på en högre regional skala än de kommunala- och mellankommunala åtgärderna som finns idag. För att detta ska kunna ske behöver samordningen mellan soft och hard spaces förbättras, då det finns betydliga risker för negativa konsekvenser om den regionala planeringen fortsätter att endast äga rum i soft space vilket i stort sett är situationen idag, eller endast i hard space som kan hända om regionen får ett lagkrav på sig enligt PBL. Frågan om hur en bättre samverkan kan uppnås mellan aktörerna bör vara överordnad frågan om det ska planeras enligt PBL eller inte, då det är en mer akut fråga som mer ligger till grund för hela planeringsprocessen.

<p>The distance between home and work has increased in recent decades. By the development of infrastructure and public transport, jobs farther from home have become more accessible and this development has in turn increased commuting. Commuting travellers often pass over administrative boundaries which often serve as borders for public transport pricing. Also the market control prices. Research shows that travel times and costs significantly affect commuting choice. Many people have an upper limit of 60 minutes commuting distance between home and work. How commuting costs affect the individual's choice of commuting will vary depending on the individual's income and housing costs. The aim of our study was to see how public transport costs and travel times may vary geographically. GIS, Geographic Information System was used to make a network analysis which showed time distances and travel costs on maps. We also examined whether there was a link between towns accessibility by public transport and housing market which we did with help of correlation and regression analysis. In order to answer our questions we started from a study area consisting of Uppsala County with its surrounding commuting area. The maps showed how accessibility to larger towns varies among the smaller towns. The access is often best between bigger towns while there is less accessibility between smaller towns. The distance to bus stops or railway station also has a significant effect on how long the total travel time will be. Urban areas with access to rail services had the best opportunities to reach larger cities and that give also better access to labour market. From our study of the Uppsala County with a monocentric structure, we could indicate a link between accessibility to the bigger cities and housing prices in the surrounding towns. The higher commuting costs and longer travel time to the central place the lower the housing prices. A similar study of Stockholm which has a polycentric structure showed that the relationship between accessibility and house prices not are applicable to all regions. Here we can conclude that housing markets depends on many other factors than access to rapid public transport. House prices can depend on things like closeness to nature and water.</p> / <p>Avståndet mellan bostad och arbete har ökat under de senaste decennierna. Utvecklingen av infrastruktur och kollektivtrafik har lett till att arbetsplatser längre från hemmet har blivit mer tillgängliga och denna utveckling har i sin tur bidragit till en ökad arbetspendling i samhället. Pendlingsresenärer passerar ofta över administrativa gränser och dessa gränser styr ofta över kollektivtrafikens prissättning men även efterfrågan kan styra priset. Forskning visar att restider och kostnader i hög grad påverkar pendlingsvalet. Många människor föredrar ett pendlingsavstånd, mellan hem och arbete på högst 60 minuter. Hur pendlingskostnader påverkar individens val till pendling varierar bland annat beroende på individens inkomst och boendekostnader.</p><p>Syftet med vår studie var att se hur kollektivtrafikens kostnader och restider kan variera geografiskt. GIS, Geografiska Informationssystem, användes vid utförandet av en nätverks- och kostnadsanalys vilket visade tidsmässigt avstånd och kostnad på kartor. Vi undersökte också om det fanns ett samband mellan orters tillgänglighet med kollektivtrafik och bostadsmarknaden genom att utföra korrelations- och regressionsanalyser. För att svara på våra frågeställningar utgick vi från ett undersökningsområde bestående av Uppsala län med pendlingsomland.</p><p>Kartbilderna visade tydligt hur tillgängligheten till större städer varierar mellan olika orter och att tillgängligheten ofta är bäst mellan större tätorter medan det är sämre tillgänglighet mellan mindre tätorter. Avståndet till hållplatser har också betydande påverkan på hur lång den totala restiden blir. Tätorter med tillgång till järnvägstrafik hade det bästa möjligheterna att nå större tätorter och därmed blir arbetsmarknaden större för dessa orter. Från vår studie över Uppsala län som kan anses ha monocentrisk struktur kunde vi även tyda ett samband mellan tätorters tillgänglighet till centralorten och orternas bostadspriser. Ju högre pendlingskostnad och längre restid till centralorten desto lägre var orternas bostadspriser. En likadan studie över Stockholm som har en mer polycentrisk struktur visade dock att detta samband mellan tillgänglighet och bostadspriser inte gäller för alla regioner. Här kan vi dra den slutsatsen att bostadsmarknaden styrs av många andra faktorer än tillgång till snabb kollektivtrafik och att vissa områdens bostadspriser mer styrs av exempelvis närhet till natur och vatten.</p>

The distance between home and work has increased in recent decades. By the development of infrastructure and public transport, jobs farther from home have become more accessible and this development has in turn increased commuting. Commuting travellers often pass over administrative boundaries which often serve as borders for public transport pricing. Also the market control prices. Research shows that travel times and costs significantly affect commuting choice. Many people have an upper limit of 60 minutes commuting distance between home and work. How commuting costs affect the individual's choice of commuting will vary depending on the individual's income and housing costs. The aim of our study was to see how public transport costs and travel times may vary geographically. GIS, Geographic Information System was used to make a network analysis which showed time distances and travel costs on maps. We also examined whether there was a link between towns accessibility by public transport and housing market which we did with help of correlation and regression analysis. In order to answer our questions we started from a study area consisting of Uppsala County with its surrounding commuting area. The maps showed how accessibility to larger towns varies among the smaller towns. The access is often best between bigger towns while there is less accessibility between smaller towns. The distance to bus stops or railway station also has a significant effect on how long the total travel time will be. Urban areas with access to rail services had the best opportunities to reach larger cities and that give also better access to labour market. From our study of the Uppsala County with a monocentric structure, we could indicate a link between accessibility to the bigger cities and housing prices in the surrounding towns. The higher commuting costs and longer travel time to the central place the lower the housing prices. A similar study of Stockholm which has a polycentric structure showed that the relationship between accessibility and house prices not are applicable to all regions. Here we can conclude that housing markets depends on many other factors than access to rapid public transport. House prices can depend on things like closeness to nature and water. / Avståndet mellan bostad och arbete har ökat under de senaste decennierna. Utvecklingen av infrastruktur och kollektivtrafik har lett till att arbetsplatser längre från hemmet har blivit mer tillgängliga och denna utveckling har i sin tur bidragit till en ökad arbetspendling i samhället. Pendlingsresenärer passerar ofta över administrativa gränser och dessa gränser styr ofta över kollektivtrafikens prissättning men även efterfrågan kan styra priset. Forskning visar att restider och kostnader i hög grad påverkar pendlingsvalet. Många människor föredrar ett pendlingsavstånd, mellan hem och arbete på högst 60 minuter. Hur pendlingskostnader påverkar individens val till pendling varierar bland annat beroende på individens inkomst och boendekostnader. Syftet med vår studie var att se hur kollektivtrafikens kostnader och restider kan variera geografiskt. GIS, Geografiska Informationssystem, användes vid utförandet av en nätverks- och kostnadsanalys vilket visade tidsmässigt avstånd och kostnad på kartor. Vi undersökte också om det fanns ett samband mellan orters tillgänglighet med kollektivtrafik och bostadsmarknaden genom att utföra korrelations- och regressionsanalyser. För att svara på våra frågeställningar utgick vi från ett undersökningsområde bestående av Uppsala län med pendlingsomland. Kartbilderna visade tydligt hur tillgängligheten till större städer varierar mellan olika orter och att tillgängligheten ofta är bäst mellan större tätorter medan det är sämre tillgänglighet mellan mindre tätorter. Avståndet till hållplatser har också betydande påverkan på hur lång den totala restiden blir. Tätorter med tillgång till järnvägstrafik hade det bästa möjligheterna att nå större tätorter och därmed blir arbetsmarknaden större för dessa orter. Från vår studie över Uppsala län som kan anses ha monocentrisk struktur kunde vi även tyda ett samband mellan tätorters tillgänglighet till centralorten och orternas bostadspriser. Ju högre pendlingskostnad och längre restid till centralorten desto lägre var orternas bostadspriser. En likadan studie över Stockholm som har en mer polycentrisk struktur visade dock att detta samband mellan tillgänglighet och bostadspriser inte gäller för alla regioner. Här kan vi dra den slutsatsen att bostadsmarknaden styrs av många andra faktorer än tillgång till snabb kollektivtrafik och att vissa områdens bostadspriser mer styrs av exempelvis närhet till natur och vatten.

Morges (Schweiz) växer i en situation av markbrist. Industriområden blir strategiska förtätningslägen, vilket hotar näringslivets förutsättningar på lång sikt. Detta examensarbete undersöker under vilka villkor industriområden i Morges kan integreras i funktionsblandad stadsmiljö utan att äventyra näringslivets förutsättningar. Fallstudier från Bern, Haag, Genève och Bryssel används som ”best practices” för att genomföra analysen. Analysen visar att hanteringen av störningar och logistik samt ett stort offentligt ingripande är nyckelfaktorer för att tillgodose näringslivets utveckling i ett funktionsblandat område. ”Best practices” visar sig kunna vara effektiva om de används som stöd i beslutsfattande och som inspirationskälla. / The region of Morges (Switzerland) grows in a context of land shortage. Industrial zones become strategic areas for denser settlements, threatening the local economic development in the long term. This master thesis investigates the conditions in which industrial zones in the region of Morges can be integrated in a function mixed urban area without jeopardising local activities. Case studies from Bern, The Hague, Geneva and Brussels are used as “best practices” in order to perform the analysis. Results show that the monitoring of disturbances and of logistics as well as a strong public commitment are key factors to a successful reconversion of industrial zones towards functional mix. “Best practices” are efficient if used as a support to decision making and as a source of inspiration. / La région de Morges (VD, Suisse) se développe dans un contexte de pression foncière. Les zones industrielles (ZIZA) deviennent des sites stratégiques de densification, menaçant l’économie locale à terme. Ce travail de master étudie les conditions d’une intégration urbaine des zones industrielles de la région morgienne qui ne menace pas les activités locales. Des études de cas de Berne, La Haye, Genève et Bruxelles sont utilisés comme des « bonnes pratiques » pour répondre à la question de recherche. Les résultats montrent que la gestion des nuisances et de la logistique ainsi qu’une forte action publique sont des facteurs clés de réussite d’une requalification d’une zone industrielle vers une zone mixte. Les « bonnes pratiques » s’avèrent efficaces en tant qu’aide à la décision et en tant que source d’inspiration. / Die Region Morges (VD, Schweiz) gerät in einem Mangel an Bauland. Die Industriezonen werden als strategische Verdichtungsgebiete betrachtet. Langfristig wird die Region als Standort bedroht. Diese Masterarbeit untersucht, inwiefern die Industriezonen der Region Morges städtebaulich integriert werden können, ohne die lokalen Gewerben zu drohen. Fallstudien aus Bern, Den Haag, Genf und Brüssel werden als „Best Practices“ benutzt, um die Analyse durchzuführen. Aus der Analyse ergibt sich, dass die Steuerung der Störungen und der Logistik sowie ein starkes öffentliches Eingreifen Schlüsselfaktoren für eine gelungene funktionelle Durchmischung in Industriezonen sind. „Best Practices“ erweisen sich als effizient, wenn sie als Entscheidungshilfe und als Inspirationsquelle benutzt werden.