<p>2005 antogs en fördjupad översiktsplan för stadsdelarna Rissne, Hallonbergen och Ör i Sundbyberg. Ett av målen med den fördjupade översiktsplanen var att stärka de offentliga rummen i stadsdelarna för att skapa ett livaktigt och varierat stadsliv under dygnets alla timmar, attraktivt för människor i alla åldrar och präglat utav mångfald. Hallonbergsplan är ett ”busstorg” beläget i direkt anslutning till Hallonbergens centrumanläggning. Målet med rapporten var att analysera Hallonbergsplan ur ett socialt perspektiv med fokus på platsens fysiska miljö och vilka förutsättningar den fysiska miljön ger för att skapa det stadsliv som har formulerats som mål med den fördjupade översiktsplanen. Arbetet syftade till att klargöra hur stadslivet ser ut på Hallonbergsplan idag och hur platsen används av dess besökare. Vidare syftade arbetet till att klargöra om det finns behov av kompletteringar i den fysiska miljön för att förbättra förutsättningarna för stadslivet och i så fall vilka. Vid analysen av Hallonbergsplan användes en metod framtagen av arkitekten Jan Gehl. Gehls metod baseras på platsens aktiviteter, hur den används samt vilka kontaktmöjligheter som finns. Metoden analyserar platsen med avseende på sex delar; aktiviteter, rumsform, möjligheter och hinder för kontakt, skydd, komfort samt njutning. Analysen av Hallonbergsplan gav ett detaljerat resultat som visade såväl positiva som negativa egenskaper i den fysiska miljön på platsen inom alla analysens olika delar. Hallonbergsplan har således fysiska egenskaper, såväl rumsliga som visuella, som både hindrar och främjar utveckling av det stadsliv som är målet med den fördjupade översiktsplanen. Hallonbergsplan domineras av nödvändiga aktiviteter, men även frivilliga och sociala aktiviteter förekommer med en koncentration till ytan runt fontänen och centrumhusets ingång. Vid en framtida utveckling av Hallonbergsplan bör platsen få en bättre trafikbalans, utveckla befintliga kvaliteter, förbättra miljön för fotgängare och cyklister, förbättra förutsättningar för varaktiga aktiviteter samt hitta en bättre balans mellan centrumanläggningen och Hallonbergsplan. Vidare bör Hallonbergsplan bli en levande, trygg och varierad plats under dygnets all timmar och ges en inbjudande och öppen rumsform.</p>

<p>Den 13:e juni 2004 invigdes det nya resecentrumet i Sandviken. Det anlades med avsikten att möjliggöra snabba och enkla byten mellan tåg, regionbussar, landsortsbussar och stadsbussar inom en och samma terminal. I samband med detta genomfördes också en linjenätsomläggning av den kommunala busstrafiken inom tätorten. Särskilt stor blev förändringen för stadsbusstrafiken som förutom att den fick en ny knutpunkt också hade</p><p>krav på sig att kostnadseffektiviseras då anslagen inte hade höjts för att täcka de ökande kostnaderna. Resultatet av linjenätsomläggningen för stadsbusstrafiken blev ett resurseffektivt linjenät med fem nya linjer och fyra trafikerande bussar varav endast en buss i trafik på kvällar och helger.</p><p>Resandet med stadsbusstrafiken i Sandviken har minskat med 30,4% sedan linjenätsomläggningen 2004 och även om minskningen för den totala, inomkommunala busstrafiken begränsar sig till drygt 9% under samma tidsperiod är indikationen att resenärerna har känt sig missnöjda med det nya stadsbusslinjenätet. Sedan linjenätsomläggningen har även stadens fysiska struktur förändrats med bland annat ett nytt, halvexternt köpcentra, Mosaiken, som inte tillgodoses med busstrafik idag. Samtidigt har biljettintäkterna minskat i takt med att resandet minskat och kostnadstäckningen (biljettintäkter/utgifter) är idag nere på 41%. Ett antal faktorer har visat sig ha särskild betydelse för ifall människor väljer att åka kollektivt eller inte, de viktigaste är: Restid, komfort, pris, pålitlighet och enkelhet. Syftet med detta arbete har varit att främst identifiera åtgärder i syfte att öka flexibiliteten och minska restiden med stadsbusstrafiken genom att optimera dagens linjenät med avseende på linjesträckning, turtäthet och yttäckning inom begränsade, ekonomiska ramar och på så sätt öka stadsbusstrafikens attraktionskraft. Med restiden menas här den totala restiden från dörr till dörr, även kallat "Hela resan". Metoden för arbetet har varit att dels applicera erfarenheter från andra orter på Sandviken i tillämpbara delar men också att ta resenärernas åsikter i beaktande liksom befolkningsstrukturen och resandemönster för såväl dagens som morgondagens behov. För ändamålet har busshållplatserna lagts in i ett GIS för att skapa underlag för en anpassning av avstånd, hastigheter och bussomlopp till restiderna och utformningen av tidtabellerna.</p><p>Resultatet visar att med några mindre förändringar i linjesträckningen och sex helt nya hållplatser tillsammans med en extra buss i trafik 74 timmar/veckan så kan den totala restiden med stadsbussarna minska mellan nästan alla platser inom tätorten under alla tider, samtidigt som resenärernas önskemål tillgodoses. Driftkostnadsökningen blir ca 24 600 kr/veckan vilket kräver en ökning med ca 930 resenärer/veckan (48 400/år) för att uppnå 50% kostnadstäckning på den resandeökning som förslaget väntas medföra, en ökning som bedöms rimlig. I tillägg erhålls alla de samhällsekonomiska vinster som kollektivtrafiken alltid bidrar med, t.ex. en bättre miljö, bättre folkhälsa, minskat utrymmesbehov etc. Av erfarenheter från andra orter att döma så är en linjenätsomläggning bara en komponent i en lyckad kollektivtrafiksatsning och ska snarare ses som en väg in i en "god cirkel" där resandeökningar och satsningar/förbättringar av busstrafiken avlöser varandra. För en långsiktig helhetslösning krävs att den fysiska planeringen och kollektivtrafiken går hand i hand och kombineras såväl med restriktioner för biltrafiken som med satsningar på kollektivtrafiken.</p> / <p>The 13th of june 2004 the new central station for public transports was inaugurated in Sandviken. It was constructed with intention to connect local, regional and interregional busses to trains in order to enable quick and easy transfers within same terminal. In association to that, a restructure of the bus network within the city was accomplished. Those changes particularly affected the local busses which both got a new central bus stop but also had to be more effective in terms of costs since the subsidies had not been increased to cover the expenses. The new structure resulted in five local bus lines with four available busses of which only one of them in route on evenings and weekends. The local bus traffic travelling in Sandviken has decreased with 30,4% since the route restructure 2004 and even though the total travelling by bus in Sandviken has decreased with merely little more than 9% during same period it gives an indication of a dissatisfaction among the bus travellers. In addition, the physical structure of Sandviken has been changed significantly since 2004 with, among other things, a new shopping centre "Mosaiken" which is not provided by public transports at all today. Also the ticket incomes have decreased because of less travelling and the expense coverage (ticket incomes/expenses) has therefore dropped to 41%. A number of factors have shown to be particularly significant whether people choose public transports or not. The most important are: Travel time, comfort, charge, reliability, understand simplicity etc. The purpose of this paper was to identify measures in order to increase the local bus attraction by ameliorating flexibility and reduce travel times of the local buses. This was made by optimalizing today's bus route network with respect to line structure, travel frequencies and land coverage within specified, economical delimitations.</p><p>In this sense, travel time aim at the time from door to door, also called "The whole journey". The chosen method was to apply experiences from other towns to Sandviken in applicable parts and in conjunction with consideration of traveller's opinions, population structure and both today's travel patterns but also what is expected to arise in the future. For this purpose, every bus stop was put into a GIS in order to create data for analysing distances and velocities to adjust the creation of time tables.</p><p>The result shows that the total travel time to almost any place at any time within the city can be decreased as well as the traveller's requests by adding six new bus stops and adjusting the bus line system slightly together combined with one more bus in route 74 hours/week. That implies an increased running cost of approximately 24 600 SEK/week which requires an increase of roughly 930 passengers/week (48 4000/year) to cover up the expenses by 50%, an amount that is estimated to be plausible. In addition plenty of politic economical benefits like a cleaner environment, better public health, less need of space in urban environment etc, are achieved. Experiences from other cities have shown this kind of restructure of local busses can be one important part of a successful public transport concentration as well as an entry to a "gentle treadmill" where increased travelling and increased ticket incomes give possibilities to ameliorate the bus route standard gradually.</p><p>In order to create a sustainable solution in a longer perspective, the development of physical urban planning and traffic planning need to be collaborated and the suggested bus route restructure need to be combined with car restrictions and further investments and commitments.</p>

<p>Kiruna kommun står inför en exceptionell planeringssituation då järnmalmsbrytningen i berget Kiirunavaara lett till sprickbildningar i marken som hotar stadens existens, vilket gör att orten successivt måste förflyttas. Syftet med uppsatsen är att studera vad som bör prioriteras vid uppbyggnaden av en ny stad och vilka möjligheter planeringssituationen ger. Frågor som avhandlas i uppsatsen är också hur attraktivitet skapas i en ny stadskärna samt hur det är möjligt att samtidigt upprätthålla attraktiviteten i den existerande stadskärnan. Vidare studeras också dialogen och relationen mellan olika berörda aktörer såsom medborgare, kommun och andra inblandade intressenter, vilka alla påverkas av processen.</p><p>Staden Kiruna grundades runt sekelskiftet 1900 och är en stad till stor del präglad av gruvverksamhet. Gruvverksamheten är än idag den största näringen i kommunen och är även den som bidrar till att förändringar måste komma till stånd då staden hotas av sprickbildningar. Beroendet mellan Kiruna och gruvan är därmed stort, därför måste dagens situation där staden ligger i riskzonen lösas utan att gruvverksamheten upphör. Situationen i Kiruna idag ger en helt ny planeringssituation där det är möjligt att studera hur nya ideal och lösningar tas tillvara då man har möjlighet att planera för en helt ny stad. I andra städer ges ofta inte den möjligheten då redan befintliga strukturer sätter gränser. Hur detta kommer att hanteras i Kiruna är därför mycket intressant att studera.</p><p>För att kunna studera det här introduceras ett antal teorier angående vad som tycks göra en stad attraktiv samt hur så hög attraktivitet som möjligt kan nås. Ett antal intervjuer med politiker och tjänstemän från Kiruna kommun presenteras också, med syftet att spegla resonemangen som pågår kring detta. I dagsläget står kommunen inför olika lokaliseringsalternativ vilka också presenteras och resoneras kring i uppsatsen, samt vilka möjligheter var och ett av dem har för att kunna frambringa en attraktiv stad. I uppsatsens senare delar förs ett sammankopplande resonemang och en analys om vilka möjligheter som ses med denna exceptionella planeringssituation, och hur maximal attraktivitet kan skapas och upprätthållas specifikt i Kiruna, samt hur dialogen har fungerat och fortskrider.</p>

<p>Karlstad kommun vill att Karlstad ska uppnå 100 000 invånare, mot idag dryga 80 000. För att nå dit måste tätortsnära skogar exploateras. För att få reda på hur välbesökta de tätortsnära skogarna är i Karlstad, genomfördes i november 2005, februari, maj och augusti-september 2006 en kvantitativ besöksstudie av I2-skogen i nordvästra Karlstad. I2-skogen är ett tätortsnära område omgärdat av bostäder åt tre håll. I området finns bland annat flera motionsspår, golfbana och skjutbanor. Studien visar att området är välbesökt, ca 180 000 besökare per år. 77 % av besökarna bor i närområdet runt skogen, inom ett avstånd av 500 meter. Boendeformerna i området speglar besökarna och deras aktiviteter och I2-skogen kan kallas för en ”vardagsskog” med besökare som återkommer flera dagar i veckan. Om de tätortsnära skogarna runt Karlstad exploateras enligt kommunens översiktsplan kommer det att påverka invånare som idag bor nära skogsområden till att de får längre avstånd mellan bostaden och skogen. Ett längre avstånd kan göra att det tar för lång tid att ta sig till skogsområden, vilket leder till att antal besök minskar. När människor inte har tid att vistas i skogen ökar stress och ohälsa, även barn påverkas negativt av att inte få leka fritt i en tätortsnära skog. Det är nu läge att inrätta någon form av områdesskydd för vissa av de tätortsnära skogarna runt Karlstad, då de har ett oerhört viktigt socialt värde för befolkningen i Karlstad och därför behöver bevaras för framtiden.</p> / <p>The local authority in the city of Karlstad, Sweden, want the city to increase to 100 000 inhabitants, today it has about 80 000 inhabitants. To reach the goal several urban forests needs to be exploited. To get an understanding of how well visited the urban forest is in Karlstad, a visitor study were made in November 1995, February, May and August-September in 2006 in the I2-forest. The I2-forest is an urban forest surrounded by residences in three directions. In the area there are several trails, a golf court and shooting ranges. The quantitative visitor study shows that the I2-forest is well visited by about 180 000 visitors per year. 77 % of the visitors are living in residence maximum 500 meter from the forest. The different kind of residences in the neighbourhood shows who the visitors are and what activities they are doing. Many of the visitors come several days a week to the forest. If the forests around Karlstad city will get exploited as the local authority want, it will affect a lot of people to get longer distance to a forest from their homes. A longer distance could make it take too long time to get to the forest area and the number of visitors will decrease. When people don’t have time to be in the forest the stress and ill-health will increase, even the children will be affected negatively. Therefore it would be a good idea to establish some kind of reserve in some of Karlstad’s urban forests, to protect them from future exploitations. Because the urban forest have a great social value for the inhabitants in Karlstad and therefore the urban forest need to be saved in the future.</p>

<p><p>The purpose of this essay is to study how the local creators of a "master plan" for the swedish city Kristinehamn, the years between 1940 to -43, looked on their planning. It is an analysis of ideas case study. A hypothesis is upheld for the research: that the local physical planning had largely extended ambitions what regards central state control in a way that is similar to planned economy. Questions that are asked include: Was the planning assumed to be a tool for the state to regulate the environment? Can the planning be seen as a mean to control the society in time and space? The essay search for verification of the hypothesis by a theoretical analysis apparatus made upp of ideal types. With four for this purpose formed types of planning, the ideal is compared with the real documents from Kristinehamn. The analysis here made can not verify the hypothesis. Instead of being a hierarchial and vertical form of planning, this reserch shows how the local planners had a more temporal and horizontal view on their effort. This result might even clarify that the intention behind the swedish welfare society, "Folkhemmet", were not as centrally planned as often assumed by critics.</p></p>

Den 21 juli 2001 trädde Europaparlamentets och rådets direktiv, om bedömning av vissa planers och programs miljöpåverkan, i kraft. Syftet med direktivet var att säkerhetsställa en hög nivå på miljöskydd, genom att utföra miljöbedömningar på vissa planer och program som kan antas medföra en betydande miljöpåverkan. När ny lagstiftning ska implementeras brukar det vanligtvis uppkomma implementeringsproblem och det var något som jag misstänkte skulle uppkomma även i detta fall. Syftet med uppsatsen är därför att ta reda på hur arbetet har fortlöpt med att implementera de nya bestämmelserna som har haft sin upprinnelse från EU:s direktiv. Informationsflödet kring de nya bestämmelserna har också studerats. För att uppfylla syftet utfördes en intervjuundersökning med tre tjänstemän på olika administrativa nivåer för att ta reda på deras uppfattning om problem respektive styrkor med de nya bestämmelserna som härrört från EU:s direktiv, samt hur de tyckte att informationsflödet kring de nya bestämmelserna hade fungerat. Två analyser utfördes sedan i uppsatsen: en jämförande analys där svar från min intervjustudie sattes i förhållande till fem ståndpunkter som jag valt ut från regeringens proposition Miljöbedömningar av planer och program 2003/04:116, samt en analys där tre nyckelbegrepp inom implementeringsteorin har satts i förhållande till intervjuresultaten. Vissa av ståndpunkterna i regeringens proposition visade sig vara väl optimistiska, i alla fall i förhållande till intervjusvaren. En del implementeringsproblem verkar också vara ofrånkomliga, framförallt var respondenterna missnöjda med hur informationsflödet kring de nya bestämmelserna hade fungerat. De nya bestämmelserna kan säkerligen bidra till en mer hållbar utveckling men jag tror att det kommer att ta tid innan bra rutiner för att arbeta med dem har hittats.

KORTFATTAD SAMMANFATTNING Bristen på spårkapacitet genom centrala Stockholm har länge varit ett stort problem och om ingen förbättring sker, väntas situationen bli ohållbar. I uppsatsen undersöks de underliggande maktstrukturerna i planeringsprocessen genom en fallstudie av Citybanan som är en sex kilometer lång pendeltågstunnel i Stockholm. Temat för uppsatsen är stora planeringsprojekt, där utgångspunkten är överskridelser av tidsramar och kostnader. Ett sätt att undvika detta är att göra tillförlitliga prognoser. För att åskådliggöra strukturerna i beslutsprocessen tillämpas en narrativ metod, där kronologi används för att förtydliga händelseförloppet runt Citybanan. Politisk oenighet och den tröga byråkratiska administrationen är bidragande orsaker till att kostnaderna för Citybanan ökat och att tidsramarna spräckts. Maktskiftet vid valet hösten 2006 har spelat en central roll i processen runt Citybanan. Citybanan anses vara ett projekt av riksintresse, som inte bara gagnar Stockholm, utan hela Sverige.

Kiruna kommun står inför en exceptionell planeringssituation då järnmalmsbrytningen i berget Kiirunavaara lett till sprickbildningar i marken som hotar stadens existens, vilket gör att orten successivt måste förflyttas. Syftet med uppsatsen är att studera vad som bör prioriteras vid uppbyggnaden av en ny stad och vilka möjligheter planeringssituationen ger. Frågor som avhandlas i uppsatsen är också hur attraktivitet skapas i en ny stadskärna samt hur det är möjligt att samtidigt upprätthålla attraktiviteten i den existerande stadskärnan. Vidare studeras också dialogen och relationen mellan olika berörda aktörer såsom medborgare, kommun och andra inblandade intressenter, vilka alla påverkas av processen. Staden Kiruna grundades runt sekelskiftet 1900 och är en stad till stor del präglad av gruvverksamhet. Gruvverksamheten är än idag den största näringen i kommunen och är även den som bidrar till att förändringar måste komma till stånd då staden hotas av sprickbildningar. Beroendet mellan Kiruna och gruvan är därmed stort, därför måste dagens situation där staden ligger i riskzonen lösas utan att gruvverksamheten upphör. Situationen i Kiruna idag ger en helt ny planeringssituation där det är möjligt att studera hur nya ideal och lösningar tas tillvara då man har möjlighet att planera för en helt ny stad. I andra städer ges ofta inte den möjligheten då redan befintliga strukturer sätter gränser. Hur detta kommer att hanteras i Kiruna är därför mycket intressant att studera. För att kunna studera det här introduceras ett antal teorier angående vad som tycks göra en stad attraktiv samt hur så hög attraktivitet som möjligt kan nås. Ett antal intervjuer med politiker och tjänstemän från Kiruna kommun presenteras också, med syftet att spegla resonemangen som pågår kring detta. I dagsläget står kommunen inför olika lokaliseringsalternativ vilka också presenteras och resoneras kring i uppsatsen, samt vilka möjligheter var och ett av dem har för att kunna frambringa en attraktiv stad. I uppsatsens senare delar förs ett sammankopplande resonemang och en analys om vilka möjligheter som ses med denna exceptionella planeringssituation, och hur maximal attraktivitet kan skapas och upprätthållas specifikt i Kiruna, samt hur dialogen har fungerat och fortskrider.

The purpose of this essay is to study how the local creators of a "master plan" for the swedish city Kristinehamn, the years between 1940 to -43, looked on their planning. It is an analysis of ideas case study. A hypothesis is upheld for the research: that the local physical planning had largely extended ambitions what regards central state control in a way that is similar to planned economy. Questions that are asked include: Was the planning assumed to be a tool for the state to regulate the environment? Can the planning be seen as a mean to control the society in time and space? The essay search for verification of the hypothesis by a theoretical analysis apparatus made upp of ideal types. With four for this purpose formed types of planning, the ideal is compared with the real documents from Kristinehamn. The analysis here made can not verify the hypothesis. Instead of being a hierarchial and vertical form of planning, this reserch shows how the local planners had a more temporal and horizontal view on their effort. This result might even clarify that the intention behind the swedish welfare society, "Folkhemmet", were not as centrally planned as often assumed by critics.

Den 13:e juni 2004 invigdes det nya resecentrumet i Sandviken. Det anlades med avsikten att möjliggöra snabba och enkla byten mellan tåg, regionbussar, landsortsbussar och stadsbussar inom en och samma terminal. I samband med detta genomfördes också en linjenätsomläggning av den kommunala busstrafiken inom tätorten. Särskilt stor blev förändringen för stadsbusstrafiken som förutom att den fick en ny knutpunkt också hade krav på sig att kostnadseffektiviseras då anslagen inte hade höjts för att täcka de ökande kostnaderna. Resultatet av linjenätsomläggningen för stadsbusstrafiken blev ett resurseffektivt linjenät med fem nya linjer och fyra trafikerande bussar varav endast en buss i trafik på kvällar och helger. Resandet med stadsbusstrafiken i Sandviken har minskat med 30,4% sedan linjenätsomläggningen 2004 och även om minskningen för den totala, inomkommunala busstrafiken begränsar sig till drygt 9% under samma tidsperiod är indikationen att resenärerna har känt sig missnöjda med det nya stadsbusslinjenätet. Sedan linjenätsomläggningen har även stadens fysiska struktur förändrats med bland annat ett nytt, halvexternt köpcentra, Mosaiken, som inte tillgodoses med busstrafik idag. Samtidigt har biljettintäkterna minskat i takt med att resandet minskat och kostnadstäckningen (biljettintäkter/utgifter) är idag nere på 41%. Ett antal faktorer har visat sig ha särskild betydelse för ifall människor väljer att åka kollektivt eller inte, de viktigaste är: Restid, komfort, pris, pålitlighet och enkelhet. Syftet med detta arbete har varit att främst identifiera åtgärder i syfte att öka flexibiliteten och minska restiden med stadsbusstrafiken genom att optimera dagens linjenät med avseende på linjesträckning, turtäthet och yttäckning inom begränsade, ekonomiska ramar och på så sätt öka stadsbusstrafikens attraktionskraft. Med restiden menas här den totala restiden från dörr till dörr, även kallat "Hela resan". Metoden för arbetet har varit att dels applicera erfarenheter från andra orter på Sandviken i tillämpbara delar men också att ta resenärernas åsikter i beaktande liksom befolkningsstrukturen och resandemönster för såväl dagens som morgondagens behov. För ändamålet har busshållplatserna lagts in i ett GIS för att skapa underlag för en anpassning av avstånd, hastigheter och bussomlopp till restiderna och utformningen av tidtabellerna. Resultatet visar att med några mindre förändringar i linjesträckningen och sex helt nya hållplatser tillsammans med en extra buss i trafik 74 timmar/veckan så kan den totala restiden med stadsbussarna minska mellan nästan alla platser inom tätorten under alla tider, samtidigt som resenärernas önskemål tillgodoses. Driftkostnadsökningen blir ca 24 600 kr/veckan vilket kräver en ökning med ca 930 resenärer/veckan (48 400/år) för att uppnå 50% kostnadstäckning på den resandeökning som förslaget väntas medföra, en ökning som bedöms rimlig. I tillägg erhålls alla de samhällsekonomiska vinster som kollektivtrafiken alltid bidrar med, t.ex. en bättre miljö, bättre folkhälsa, minskat utrymmesbehov etc. Av erfarenheter från andra orter att döma så är en linjenätsomläggning bara en komponent i en lyckad kollektivtrafiksatsning och ska snarare ses som en väg in i en "god cirkel" där resandeökningar och satsningar/förbättringar av busstrafiken avlöser varandra. För en långsiktig helhetslösning krävs att den fysiska planeringen och kollektivtrafiken går hand i hand och kombineras såväl med restriktioner för biltrafiken som med satsningar på kollektivtrafiken. / The 13th of june 2004 the new central station for public transports was inaugurated in Sandviken. It was constructed with intention to connect local, regional and interregional busses to trains in order to enable quick and easy transfers within same terminal. In association to that, a restructure of the bus network within the city was accomplished. Those changes particularly affected the local busses which both got a new central bus stop but also had to be more effective in terms of costs since the subsidies had not been increased to cover the expenses. The new structure resulted in five local bus lines with four available busses of which only one of them in route on evenings and weekends. The local bus traffic travelling in Sandviken has decreased with 30,4% since the route restructure 2004 and even though the total travelling by bus in Sandviken has decreased with merely little more than 9% during same period it gives an indication of a dissatisfaction among the bus travellers. In addition, the physical structure of Sandviken has been changed significantly since 2004 with, among other things, a new shopping centre "Mosaiken" which is not provided by public transports at all today. Also the ticket incomes have decreased because of less travelling and the expense coverage (ticket incomes/expenses) has therefore dropped to 41%. A number of factors have shown to be particularly significant whether people choose public transports or not. The most important are: Travel time, comfort, charge, reliability, understand simplicity etc. The purpose of this paper was to identify measures in order to increase the local bus attraction by ameliorating flexibility and reduce travel times of the local buses. This was made by optimalizing today's bus route network with respect to line structure, travel frequencies and land coverage within specified, economical delimitations. In this sense, travel time aim at the time from door to door, also called "The whole journey". The chosen method was to apply experiences from other towns to Sandviken in applicable parts and in conjunction with consideration of traveller's opinions, population structure and both today's travel patterns but also what is expected to arise in the future. For this purpose, every bus stop was put into a GIS in order to create data for analysing distances and velocities to adjust the creation of time tables. The result shows that the total travel time to almost any place at any time within the city can be decreased as well as the traveller's requests by adding six new bus stops and adjusting the bus line system slightly together combined with one more bus in route 74 hours/week. That implies an increased running cost of approximately 24 600 SEK/week which requires an increase of roughly 930 passengers/week (48 4000/year) to cover up the expenses by 50%, an amount that is estimated to be plausible. In addition plenty of politic economical benefits like a cleaner environment, better public health, less need of space in urban environment etc, are achieved. Experiences from other cities have shown this kind of restructure of local busses can be one important part of a successful public transport concentration as well as an entry to a "gentle treadmill" where increased travelling and increased ticket incomes give possibilities to ameliorate the bus route standard gradually. In order to create a sustainable solution in a longer perspective, the development of physical urban planning and traffic planning need to be collaborated and the suggested bus route restructure need to be combined with car restrictions and further investments and commitments.