對企業而言，所謂二十一世紀先進國家的社會、經濟為「知識基礎社會」(knowledge-based society)、「知識基礎經濟」(knowledge-based economic)。為謀求所謂「競爭力的改善」、「國家財富的創造」、「生活品質的提升」等國家利益，「知識」即為社會、經濟發展的基礎。對直接面對激烈競爭的企業來說，知識是一個贏得競爭的重要手段。以大學為代表的高等教育機關，在任何一個國家都扮演著知識生產之重要角色。因此，企業必須與大學共同合作，研究先端的學術理論、並進一步共同協力開發先端的科技技術。 產學合作在台灣已是日漸蓬勃的重要議題，尤其自從民國九十年政府通過了「科技基本法」，明確指出智慧財產權與成果的歸屬，從國科會轉移到研究機構或企業所有，激勵了學校和業界有更多的合作計畫，尤其如台大、清大、交大等明星大專院校，和業界的合作計畫更是一年比一年增進。 因此，本研究欲透過實際訪談產學合作的個案，深入了解在合作過程中，雙方如何克服不同的文化，達成最後成功的果實，藉由分析結果的呈現，作為政府推動產學合作以改善我國研發體系的政策建議，並且提供未來欲進行產學合作之學界和企業界的重要參考，使整個機制運作順利，提高我國之創新成效。 透過研究實際成功的產學合作個案，訪談大學在產學合作中執行的人員，以及訪談學校的研發處，目的在於了解實際的合作過程當中，大學實驗室和企業雙方實際碰到的問題，以及解決方式，以及大學研發處現在的管理做法對產學合作的影響。消極面希望歸納相關產學合作個案中，雙方合作成功的關鍵因素。積極面則希望尋找不同個案中，是否可以歸納重要的合作模式，加以複製到未來產學合作的計畫中。 本研究的研究發現摘要如下： 一、 大學實驗室領導者的角色與風格對產學合作進行程序之影響 □ 在大學實驗室中，教授若越希望博士學生未來能迅速成為一位專案管理者，就越會授權給資深的博士生學生進行實驗室的管理，也越會將產學合作計畫授權給資深的博士班學生。 □ 實驗室進行產學合作計畫時，實驗室的產學合作計畫負責人偏向T型人的角色。 二、 大學實驗室激勵制度與成員投入產學合作意願之關聯性 □ 大學實驗室採取越多元化的激勵措施，似乎越可提高成員參與產學合作計畫的意願。 三、 大學實驗室團隊溝通與合作機制對產學合作知識管理的影響 □ 大學實驗室內部，越將平日學術研究、產學合作計畫等不同性質的meeting加以整合，越有助於產學合作計畫的知識擴散與創造。 四、 大學實驗室教育訓練的機制對產學合作知識管理的影響 □ 實驗室有著越有效的知識管理作法，似乎越有助於產學合作的創新。 □ 實驗室師徒制傳承制度，有助於產學合作知識的傳遞。 □ 大學實驗室將知識予以文件化的做法，有助於產學合作知識的蓄積。 五、 大學研發處的做法對於產學合作的影響 □ 我國大學的研發處，對於徵求廠商進行產學合作，漸趨向透過更多的活動，使廠商更易對學校專長有所了解。 □ 我國大學的研發處，基於教育部的規定，對於產學合作案，均必須透過校方才能簽訂。 □ 我國大學的研發處，對於產學合作的進行過程，有關教授的研究，採取較寬容的態度，交由教授自行管理。 □ 我國大學的研發處，對於產學合作計畫結束後成果歸屬，逐漸更加重視，並且訂定相關辦法或透過法律協助以維護教授的權益。 六、 實驗室和廠商間的互動對產學合作創新成果的影響 □ 在產學合作中，透過和廠商舉行的的討論會議，以及面對面的直接溝通，有助於知識經驗在結合過程中的創造，將內隱知識有效加以擴散，並建立雙方的信任。 □ 產業界和學術界，雙方宜建立長期的合作關係，有助於了解彼此並增進雙方的合作 本研究的研究建議如下： 一、 對大學本身及大學的研發處 □ 大學應舉辦更多的組織性活動，增進廠商對於學校內研究資源的了解。 □ 積極將校內規定的相關產學合作辦法及訊息放置於學校的網路上 □ 積極將校內規定的相關產學合作辦法及訊息放置於學校的網路上 □ 學校主動訂出產學合作後成果歸屬分配的規定 二、 對於大學的實驗室 □ 實驗室的研究方向和產學合作計畫的方向儘可能相關 □ 實驗室採取多樣的激勵措施鼓勵成員投入產學合作的計畫 □ 強化實驗室成員分享產學合作的經驗 三、 對於進行產學合作的廠商 □ 產業界的廠商，宜和大學實驗室建立長期的關係 四、 對於產學雙方的互動 □ 產學合作過程中，雙方的互動必須秉著互信合作的精神 □ 產學合作計畫的專案領導人，宜具備多樣化的能力 □ 產學雙方宜盡量分享知識，達成互利雙贏的結果 五、 對於政府推動產學合作的政策 □ 政府宜多設立鼓勵辦法，鼓勵學校進行產學合作。 □ 政府宜鼓勵學校組成跨領域的合作聯盟，有助於進行複雜性、大規模的產學合作計畫。 / For companies and enterprises, the 21th century is a kind of knowledge-based society and knowledge-based economic environment. In order to enhance competitiveness and improve life quality in every country, knowledge is the most important fundamental element of social and economic development. Actually, universities have played a role of “producer of high-level information and knowledge” in many countries. Therefore, companies have to cooperate with universities so that they can learn advanced theories and to develop high technologies. “University – Industry Cooperation” has become an important topic in Taiwan nowadays. Since the government enacted a law of “Science and Technology Law” in 2001, it has encouraged universities to conduct more cooperative plans with industrial companies. For prestigious universities, like National Taiwan University, National Chiao-Tung University, and National Tsing-Hua University, their number of cooperation plans with companies have increased tremendously recently. Therefore, through case study of “University – Industry Cooperation”, the research aims to know how to solve the problem of cultural difference between universities and companies during the cooperation process and how to get the successful result. After analyzing the factors, the study comes out with suggestions to the government. Universities and companies can refer to the research results if they want to work together in the future.

台灣地區信用合作社除了面對其他金融機構的激烈競爭、整體經濟環境低迷不振與不動產價格未見止跌回升等各種不良外在因素影響外。在內部方面，又因營運之經濟規模小、人力資源欠缺、經驗累積及專業金融知識不足等之限制，使其營運日益困難。此外，在信用合作社法之規範與上述內部因素限制下，使其對新的金融業務開發更是不易。信用合作社之傳統優勢為雄厚之地方人脈關係，此不僅能對客戶動向有較深入之了解掌握，更有助於其相關業務之推廣。因此，本文以獲利能力作為信合社各分社的衡量指標，採用2001年至2005年A信用合作社18間分社的追蹤資料，並採用固定效果模型來探討。探討結果如下 就放存比而言，估計結果顯示在模型中顯著的正向關係，即放款跟存款的比率越高，越能增加獲利能力，此一結果符合理論與研究信用合作社各分社獲利能力等實證文獻。而就信用合作社各分社逾放比與營收成長率而言，經本研究之實證結果發現，對獲利能力為不顯著的影響，探討其中的原因為，本研究的被解釋變數是以稅前淨利來表示，而稅前淨利是屬於絕對值的型態來顯示，因此本研究的逾放比對獲利能力為不顯著。至於信用合作社各分社員工人數為不顯著，因此反映了員工人數的多寡不是獲利能力的決定因素。 而時間虛擬變數以2001年為基期來比較，d03、d04、d05皆為顯著的負相關，顯是近年來由於大環境因素，如 2000年的網路泡沫、2003年的SARS、金融控股公司成立以及低利率的情況等事件的影響下，顯示2002年到2004年與基期年比較皆呈現衰退的，大環境的影響對信用合作社各分社的獲利能力有所衝擊，導致獲利能力下降。

2007年諾貝爾和平獎頒給了美國前副總統高爾和聯合國跨政府氣候變遷小組(IPCC)，表揚他們致力於全球氣候變遷的議題。2005年2月「京都議定書」正式生效，目的在削減二氧化碳等六種溫室氣體的排放量，國際航空並未列在削減溫室氣體的範圍，但委由國際民航組織(ICAO)負責國際航空溫室氣體排放減量，這顯示在「聯合國氣候變化綱要公約(UNFCCC)」架構外，以產業合作模式來削減溫室氣體在政治上是可行的。飛機引擎將二氧化碳、氧化氮、碳氫化合物、水蒸氣、硫酸鹽、煙塵顆粒直接排放於大氣中，這些噴射物和大氣的成分產生複雜的化學變化，改變大氣的成分，所排放的高溫水氣在對流層凝結為飛行雲和卷雲，除二氧化碳確定會造成溫室效應外，其餘排放的廢氣尚缺乏科學證據和溫室效應有關。國際航空既有「京都議定書」不須限制溫室氣體排放的法律基礎，且大部分排放的廢氣尚缺乏影響溫室效應的科學證據以致航空產業對削減溫室氣體排放量的行動並不積極，但航空的旅客每年以約5%的速度成長，航空未來是廢氣排放增加最快的產業。在歐美國家積極進行大氣科學的研究以了解溫室效應的成因，台灣近日宣佈將加入全球最大的溫室效應氣體觀測平台MOZAIC，航空產業有必要採取負責的行動減緩溫室氣體排放量。 本研究主要蒐集國內外相關的學術研究資料，波音公司的環保政策及公司專業人員的意見，歸納出航空產業改善溫室效應的對策，並以英航為個案，探討其以排放交易體系及碳補償體系改善溫室氣體排放的實效來驗證其可行性，最後探討在ICAO架構下，航空產業如何循序漸進的進行溫室氣體減量的國際合作。本研究旨在回答下列問題： 1. 航空產業對溫室效應的影響？ 2. 航空產業在科技面、營運操作面、經濟政策面可以減緩溫室氣體排放的對策有哪些？哪一個對策成本較低，較有效？ 3. 航空產業相關的企業組織中，誰最適合做為溫室氣體排放負責的實體？ 4. 以利害關係人的觀點，評估經濟政策面的解決方案在經濟面的衝擊為何？ 5. 在ICAO的架構下如何進行航空產業溫室氣體減量的國際合作？ 本研究得到的結論如下： 1. 經由航空科技的研發，是削減溫室氣體排放量的根本方法，因為它有利於所有利害關係人，但新一代的航空科技研發通常需要10-15年以上的時間，以及充滿不確定性，所以在短、中期不是削減溫室氣體排放的有效方法。 2. 改善航管系統及飛航操作的方法在法律、技術及經濟上所面臨的挑戰比較小，在短、中期就可以減少8-18%燃油的消耗，不過長期而言，不足以抵消航空產業每年成長所增加的廢氣排放量。 3. 排放交易體系是以市場機制運作的碳交易市場，航空產業在開放式的排放交易體系可用最低的減緩成本達到排放減量目標。排放交易體系經過英航實際運作證明它是可行的方法，既可以達到減量的目標又不會妨礙航空產業的成長。 4. ICAO是1944年依據芝加哥公約成立的，它的會員國適用”無差異原則”，聯合國氣候變化綱要公約(UNFCCC)的會員國適用”共同但有差異的責任”，所以京都議定書也只對Annex I的國家限制溫室氣體排放量。在會員國不同意單方面擴展排放交易體系下，ICAO要求在雙方同意下才能將他國的航班併到自己的排放交易體系，這使得歐盟在2012年企圖單方面擴展排放交易體系到所有進出歐盟的航班變得不大可能，這對歐盟積極推動溫室氣體減量的行動是一項挫折。 5. 飛機引擎所排放的廢氣，除二氧化碳確定會造成溫室效應外，其餘排放的廢氣尚缺乏科學證據會造成溫室效應。這種缺乏科學證據的氣候協商在國際間很難達成共識，所以在ICAO及IATA的排放交易體系都只建議限制二氧化碳的排放量，但二氧化碳只佔航空器排放廢氣的37%，這種溫室氣體的限制並不具環境的有效性。 6. 全球暖化已成為全球矚目的議題，各國紛紛採取「節能減碳」措施，台灣也不例外，京都議定書顯然不能有效解決溫室效應問題。在2012年後替代的新合約必定增加溫室氣體限制的國家及產業，也有可能包含航空產業。航空公司可以從參與碳補償體系、和政府簽署自願環保合約、參與其他產業的自願排放交易體系，先取得碳市場的交易經驗，日後可在UNFCCC或ICAO的架構下承諾溫室氣體排放減量。 / In 2007, the Nobel Peace prize was awarded to the former Vice President of the United States, Al Gore and the IPCC for their great efforts in global climate change issue. The Kyoto Protocol entered into force on February 16, 2005; this treaty assigns mandatory emission limitations for the reduction of greenhouse gases (GHG) to the signatory nations. International aviation GHG emissions are not included in Kyoto Protocol, as it will be addressed through the International Civil Aviation Organization (ICAO) according to Article 2.2 of the Kyoto Protocol. This indicates that it is politically agreed upon to use a sector-based approach to limit GHG emission beyond the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). During flight, aircraft engines emit carbon dioxide, oxides of nitrogen, oxides of sulfur, water vapor, hydrocarbons and particles. These emissions alter the chemical composition of the atmosphere in a variety of ways. Except for carbon dioxide, the other emissions from aircraft in flight are still under investigation for their impact on global climate change. Passenger airlines growth is anticipated to increase about 5% annually, so the aviation industry is expected to be the fastest growing emissions contributor in the future. Therefore, the aviation industry should take responsible actions to alleviate GHG emission. For exploring the root cause of global climate change, European and American scientists are leading the investigation of the atmosphere, and the government of Taiwan recently announced they will support MOZAIC in their observation of the north Pacific atmosphere. This research is performed by reviewing the articles published by researchers, the briefing material from aircraft manufacturer and the expertise from companies. The conclusions are that the methods are useful to alleviate GHG emission for aviation industry. Meanwhile, British Airways was selected to be the case study to verify their implementation of environmental policy. Finally, an approach under ICAO is being introduced for the aviation industry to alleviate GHG emission through global collaboration. This study is to answer the following questions： 1. What is the environmental impact by the emissions from the aviation industry? 2. What methods are available from technology, flight operations and economic policies to alleviate GHG emission? Which one is more economic and effective? 3. Who is the accountable entity in the aviation industry to alleviate GHG emissions? 4. What is the impact on economics by the method of implementation of economic policies to alleviate GHG emissions based on the stakeholders’ viewpoints? 5. How does the aviation industry collaborate globally to alleviate GHG emissions under ICAO？ The conclusions from the research are as follows. 1. The basic method for the aviation industry to resolve GHG emissions is by the use of new fuel or engine technologies. Normally, it takes 10 to 15 years to pioneer new technologies for aviation with uncertainty, so it is not an effective method in short and mid term to alleviate GHG emissions. 2. The improvement of air traffic management and flight operation presents little difficulty in law, technologies and economics to alleviate GHG emissions. This method can reduce 8-18% of fuel comsumption in short and mid term, but it can not offset the growing emissions by air traffic annually. 3. The Aviation Industry can reach the lowest alleviation cost to meet emissions target by open emission trading scheme. Emission trading is not only environmentally effective, but also does not hinder the growth of aviation industry in the future. 4. The ICAO, the state members apply to the principle of non-discrimination, however the UNFCCC, the state members apply to the principle of common but differential responsibility. The Kyoto Protocol just restricts the GHG emissions for Annex I countries. ICAO is obliged to request the integration of foreign operators in the emission trading scheme “under a mutually agreed basis”. 5. Except for carbon dioxide, the other emissions from aircraft are under investigation for their impact on environment. The emission of carbon dioxide is only 37% of all emissions by aviation industry. The ICAO and IATA only recommend to restrict carbon dioxide emissions, so it is not environmentally effective. 6. The following treaty after 2012 should involve more countries and industries for GHG emission restriction, and the aviation industry might be involved in the new treaty. Therefore, airlines should seek the opportunity to participate voluntarily in the carbon trading market to gain experience in this strategy. Then, airlines can commit to reduce GHG emission under UNFCCC or IACO in the future.

台灣自一九九零年代末期極力發展消費性電子產品代工以來，面臨人工成本過高而需要將生產線外移到大陸，連帶很多上下游的零組件製造廠，與供應鏈相關的產業都需要到大陸設廠。以多國企業在台灣的子公司之立場來看，以往客戶與經銷方式都是在台灣進行，理當全部由台灣子公司管理並負業績成長之責。但是當開始有客戶移往大陸設廠時，連帶需要將材料供應到大陸，進行生產線成品或半成品的製造，這樣的趨勢使得多國企業之材料供應商因為台商客戶產地的移轉，也慢慢的擴及至中國大陸。此時多國企業在台灣子公司的供應鏈管理與客戶關係管理等營運策略，都會與純粹「台灣供應，台灣生產」的模式迥然不同。 本研究將整理近年文獻中對多國企業子公司間競爭合作的狀態與原因，輔以子公司的自主權高低對競爭合作的影響，透過文獻中對子公司間競爭合作整合模式的架構，探討美商M公司各子公司之間的競爭合作個案，其競爭合作模式為何？競爭與合作的目的為何？並站在母公司的角度檢視何種情況會讓母公司主導子公司之間合作？何種情況會讓母公司放任子公司之間競爭？影響母公司決策的決定性因素是否與文獻中相同？其協助合作或競爭的配套措施又與文先中所提有何差異？以什麼方式展現其配套？ 在合作能為公司帶來最大利益的情況下，母公司會主動要求子公司以合作方式進行，或是子公司間會相互協商，共同為同類產品與相近的市場狀況主動的合作，為母公司與子公司帶來共贏的局面，以期求取獲利的最大化。若考量到面臨外部競爭者的介入時，會讓子公司之間存在一種競爭狀況，即是內部競爭是屏除外部競爭者介入的一種很有效的方法：當各子公司為了鞏固勢力而緊密的跟客戶往來、提供服務，多方進行的良好客勤關係，會讓外部競爭者沒有存在的空間，加上公司品牌知名度與強力的技術支援，母公司的產品事業群較不容易在該市場失去佔有率。 在這種母公司可能主導合作又有機會放任競爭的氣氛下，子公司該是「為各子公司的業績目標考量」？亦或是「為母公司的總體利益」？此一現象是市場結構的使然，母公司面對此一課題時應回歸市場面，以市場導向為著眼，全面的以長期市場利益做為解決此一爭議的方法，並思考市場結構的差異，訂定適切且合理的年度目標！

2001年成立的上海合作組織是由中亞四個國家、俄羅斯和中國組成的地區性國際組織。該組織的職能是維護地區安全，加強經濟合作，在國際問題上相互支援，促進人文交流。上海合作組織自「上海五國」機制開始，逐步由一個解決邊境問題的國家元首會晤機制發展成為一個國際組織，實現由安全合作到以經濟為中心的廣泛合作。中國關於構建和諧世界的主張，落實到中亞成為構建「和諧地區」的目標。 中亞是中國的重要周邊，既有重要戰略地位，又有豐富資源，可為中國發展提供能源和市場支援，是中國重點經營的戰略要地，也是大國博弈的舞臺。以加強政治軍事互信和打擊三股勢力為契機催生的上海合作組織，中共持續促成組織內政治協商、經濟互利、安全合作、人文交流等方面，對構建和諧中亞發揮主導作用，在推廣「上海精神」中，開啓地區安全穩定的新型國家關係，新型安全觀，新型區域合作模式。但在發展進程中仍存在諸般內部矛盾，機制不暢，增員以及如何與國際和地區組織加強合作等諸多問題亟待解決。

我國目前就業服務政策，依據就業服務法第12條，中央在全國設置五大公立就業服務機構，以整併數個縣市行政轄區為其執行範圍，就業服務政策仍以中央為主軸，地方政府在這方面僅辦理少數就業服務業務而已。然而，隨著縣市政府面對民意需求、發展地方產業、推動轄內產業轉型及升級時，卻苦無政績且面臨產業推動及轉型後人力需求面匱乏的窘境，以人力資源及就業服務的觀點來看，中央與地方產生了認知上的不同。 由於勞動市場是具跨縣市及區域性的特質，高高屏地區在經濟、環保、水資源、交通、就業等各生活層面關係密切，已是一個不可分割的共同生活圈，其共同就業市場的形成更是不言可喻。本論文藉由分析了解高高屏地區就業服務業務性質，並評估未來中央與高高屏三縣市間跨區域合作之可行性。 本研究透過質化分析，了解目前就業服務政策部分業務在高高屏地區之執行策略、考量因素、合作態度及空間，並檢討如何落實具有區域性與地方特質的就業政策。研究發現，高高屏地區具有共同生活圈及共同市場概念，仍須以資源整合的觀念強化其機制，在中央與地方的縱向整合部分，由中央至地方間應有效建置行政管理資訊系統、就業服務分類及顧客導向之社會行銷系統等架構；在高高三縣市橫向聯繫部分，相關檔案之分享(例如求才資訊可整合轄區內經建課之工廠登記、商業家數等廠商資料，求職資訊可整合轄區內勞工局(處)、社會局(處)之待業人力名冊，水平整合求職與求才之資料等)；並與區域內之工、商職業團體及私人企業等合作，分析轄區就業市場中求職與求才問題之所在，藉由各深入了解企業特質與條件，針對轄區企業徵才需求，建置客製化服務，以達到縣市跨域合作目的；中央適時介入與輔導，站在整合、協調及監督的角色，藉由管制與誘因的交互運用，以確保中央與地方行政機關之間以協力方式完成就業服務政策府際治理的目標。

傳統產業區位理論主要在探討人類活動對空間之影響，其所著重者乃為經濟面之分析觀點，相較於傳統產業區位理論，網絡發展理論更加著重產業發展非經濟因素之探討以及網絡體系在空間結構中之建構與快速交流、互動，故近年來，產業網絡之研究受到台灣學術界的甚多重視，眾多研究指出，健全且緊密聯結的產業合作網絡，為台灣廠商國際競爭力的重要來源。而新竹科學工業園區與新竹工業區在政府政策的推動下，已引導出各自不同的產業群聚現象，並賦予其特有的任務與角色，尤其二工業（園）區距離僅約10公里，在空間上已具有鄰近性的特質，故本文主要是從廠商地理鄰近性的觀點，探討在新竹地域此一生產環境下，新竹科學工業園區與新竹工業區廠商之原料購買與產品銷售關係向外伸展的生產網絡，其地理空間結構分布情形，以及二者上下游廠商生產、研發合作網絡之連結關係，及其是否因地理鄰近性而產生影響。 　　本研究首先藉文獻回顧以瞭解產業生產網絡之特性與型態，以及地理集中現象對於產業群聚及廠商間的互動，具有之衝擊與影響；並針對新竹工業地域之發展情形、產業結構之轉變以及新竹科學工業園區、新竹工業區二大產業聚集地內各項重大產業之網絡連結情形作進一步之探討。再配合問卷調查方式，以得出二工業（園）區廠商生產、研發合作網絡之連結關係與區位選擇考量情形；最後運用二元羅吉特迴歸模式逐步篩選擷取出影響廠商選擇設廠於新竹科學工業園區及新竹工業區之重要變項，並進而分析論述地理鄰近性與生產、研發網絡二者之關係。 本研究實證分析結果如下：一、地理鄰近性與廠商區位之選擇有關；二、新竹科學工業園區呈現跨國界性的生產網絡關係，而新竹工業區則屬於跨區域性之生產網絡；三、新竹科學工業園區內廠商在上下游投入產出關係中是較為密切，這也正是其吸引六大產業廠商在此群聚之原因，同時促使產業群聚現象亦愈為顯著；四、地理空間的鄰近促使互動的限制隨著鄰近性的增加而減少，同時也增加了成員間溝通的速度，故在新竹工業地域產業群聚的環境下，地理的鄰近對新竹科學工業園區及新竹工業區廠商生產網絡之連結建立了更佳的平台；五、地理鄰近對工業(園)區廠商研發合作網絡之形構助益不大，而產業型態之不同，應是彼此合作網絡連結簿弱之主因。 最後建議政府在規劃整體工業(園)區環境時，尤應因應產業性質之不同，提供廠商資訊交流平台，以增進產業交流。同時應協助工業(園)區廠商建立垂直、水平或異業間研發合作網絡關係，俾使彼此互享生存資源並有效降低研發成本與風險，而新產品或技術創新之時間也得以縮短，相互合作進而提升產業競爭能力。此外，日後工業(園)區服務中心除了收取經費或場地租借外，亦應兼具訊息交流功能，並從生產鏈或價值鏈之觀點，尋覓適合之廠商進駐，以活化工業(園)區產業群聚效益，進而促進彼此生產或研發合作網絡連結關係。 / The industry location theory mainly discusses the impact of human activities on space from mainly the economic perspective. Compared with this conventional theory, the network development theory puts a stronger emphasis on the non-economic factors in industrial development and a network system’s construction, development, and interaction in a spatial structure. In recent years, much academic attention has been paid to the study of industrial networks in Taiwan. Many studies have pointed out that a firm and closely-linked network of industrial cooperation is the main source of international competitiveness for Taiwanese firms. Under the promotion of the government, industrial clusters have been created in Hsinchu Science Park and Hsinchu Industrial Park, with each cluster given a specific role and missions. As the two parks are only 10km away from each other, they can be said to have the characteristic of geographic proximity. Therefore, this study was aimed to investigate, from the perspective of geographic proximity, the geographic structure of the production network developed under the demand for raw materials and sales of products among the firms in the two parks. Besides, it further probed into the linkage in production and R&D among upstream/downstream firms in the two parks as well as the impact of geographic proximity on inter-firm cooperation. 　　Literature review was first conducted to understand the features and patterns of production networks and the impact of geographic concentration on industrial clustering and firm interactions. Geographic development, transformation of structure of industries in Hsinchu and the networks formed by major industries in the two parks were further investigated. Through a questionnaire survey, the linkages in production and R&D among firms in the two parks and factors considered in their location choice were explored. Finally, variables affecting firms’ location choice were progressively extracted using the binary logit model. Based on these variables, the relationship between geographic proximity and production and R&D networks were further analyzed. From this empirical analysis, the following results were obtained: (1) Geographic proximity is correlated with location choice of firms. (2) The production networks in the Hsinchu Science Park are cross-national, while those in Hsinchu Industrial Park are more cross-regional. (3) Upstream/downstream firms in Hsinchu Science Park have a closer input-output relationship, which is the main reason why firms across six industries cluster in this park and industrial clustering is becoming more significant. (4) Proximity in geographic space reduces constraints on firm interactions and facilitates communications among members. Thus, in Hsinchu where industries cluster, geographic proximity provides a better platform for firms in the both parks to establish production networks. (5) The positive effect of geographic proximity on the buildup of an R&D network among firms in the two parks is limited. Difference in industry patterns is probably the main cause of the weakness of their cooperation linkages. Finally, the following suggestions were proposed: In the planning of an industrial park, the government should provide a firm information exchange platform according to properties of each industry to facilitate industry exchange. Besides, efforts should be made to assist firms in the park to establish horizontal, vertical or cross-industry R&D networks, so that these firms can share resources of survival and effectively reduce R&D cost and risks. Besides, through cooperation, their new product development or technical innovation time can be shortened and their competitiveness can be enhanced. In the future, in addition to collection of funds or administration of lands, the park service center should also provide information exchange services. From the perspective of production chain or value chain, it can proactively seek suitable firms to move into the park. Thus, the effect of industrial clustering can be increased, and production or R&D network linkages among firms can be further strengthened.

本論文以近年來兩岸開放交流下，台灣民航業者經營大陸民航市場之策略進行探討，焦點鎖定在當前的機隊規劃、投資領域、整合型態、兩岸業者SWOT分析，以及未來的前景。首先運用文獻回顧法，回顧兩岸民航業發展與兩岸民航交流歷程，進一步探討當代台灣民航業者對大陸市場之佈局，以及兩岸包機對台灣業者營運之影響。從中我們發現台灣民航業者有佈局大陸市場之急迫性，台灣市場的推力與大陸市場的拉力是關鍵。另一個重點是運用SWOT分析法探討台灣民航業面對大陸同業的優勢、劣勢、機會與挑戰，推導出台灣業者未來經營策略最重要的一點是有效整合外部資源，與大陸、其它國家以及台灣業者彼此之整合，台灣業者才能在大陸市場站穩一席之地。 / The Taiwanese civil aviation businesses’strategy of managing the market of mainland China following the open of cross-strait interaction in the recent years is researched for this paper. The research focuses on the schemes of planes groups, the fields of investments, the forms of intergrations of aviation businesses, the SWOT analysis of cross-strait businesses and the promises in the future. Firstly, I use the research method of reviewing the documents to review the development and interactive history of cross-strait civil aviation businesses, and to research the layout in mainland China and the impact of charter flights of them. It is found that Taiwanese businesses are urgent because of Taiwanese pull and Chinese push. Another key point is the research of Taiwanese businesses' strengths, weaknesses, opportunities and threats when confronting the Chinese businesses which points that Taiwanese must integrate outer resources effectively, cooperate with Chinese, international and Taiwanese businesses with each other. By this way, Taiwanese just own an appropriate market space in mainland China.

能源因素在中俄關係的分析顯示，處理政治與經濟兩者間的聯繫幾乎無法與能源安全的問題脫鉤。中俄能源合作對於中國與俄國分別具有不同的意義，主要原因取決於雙方對於能源安全的認知上差異。在中國方面，強調的是能源供應方面的安全；而俄羅斯方面，能源的需求才是首要。然而，中俄對於能源安全認定的差異呈現的是一種互補關係，因此能為彼此的合作奠定良好的基礎。 本論文的主要論點是，中俄合作的重要性是一種很強的經貿互補關係，而能源這個因素在過程中扮演了關鍵。中國與俄羅斯的能源合作以及從該國增加的進口貿易量，符合中國使其海外能源供應多樣化和安全運輸的目標，也同時強化了他的能源安全與經濟的穩定發展。另一方面，中俄能源的合作將提升俄羅斯的出口貿易額，讓俄國在亞太地區的經濟地位可以維持，甚至是強化。鑑於中國對於能源的需求，以及俄國對於本身經濟發展的重視，兩國未來能源合作將可望進一步的深化。 關鍵字詞：中俄能源合作、能源安全、能源外交

本研究主要探討勞資合作與企業環保及資源利用之關係，研究目的有四： 一、瞭解企業如何因應環保趨勢，並以哪些措施執行環保及資源利用工作。 二、探討工會在企業環境保護及資源利用過程中應該扮演的角色與功能，及企業勞資雙方透過勞資合作方案共同推動與執行環保工作及資源利用的可行性。 三、企業內部又應該建構哪些的機制或透過哪些方案的執行，才能將勞工或工會組織的力量加以整合，以共同推動「環境保護及資源利用」的工作。 四、提出企業勞資雙方共同推動環境保護及資源利用工作的努力方向與建議。 本論文依據研究目的蒐集相關資料進行理論探討及訪談。從文獻中發現隨著環保意識的成長、國際環保條約的發展以及環保相關法令日趨嚴格，環境保護已成為不可忽視的趨勢，尤其企業在生產的過程中製造了大量的污染，因此在環保問題上往往承受來自各方相當大的壓力，同時從許多例證中可以發現從事「環境保護」及「資源利用」是有利可圖的事，因此對企業而言推動環保工作不僅可以避免受罰，若是處理得當甚至能夠獲利。經由勞資合作，勞方得以與資方溝通、分享利益、分攤責任及參與決策，甚至以平等的身份加入企業的經營。目前勞資合作多運用於生產方面以提高生產力、改善品質、增加員工滿意度、減少勞資間的摩擦並幫助組織能更有彈性的運作。許多企業已積極推行環境保護及資源利用，藉由各種機制尋求員工的配合，甚至以「勞資合作」、「勞工參與」的方式進行環保工作。 為了將員工整合進企業的環保計劃，並且使員工具有從事環保工作的觀念及能力，企業在企業文化、組織結構、教育訓練等層面都需要加以調整；並且規劃環境管理系統（EMS）使環保能和企業其它的目標結合，將人力資源做最有效的配置，經由各種獎勵措施鼓勵員工的參與，依循國際環保規定（如ISO14000系列、BS7750等）以設定環保的項目及步驟；而全面品質管理（TQM）或品管圈（Quality Circle）也提供了勞資合作推動環保工作的模型。 本研究將國內外學者的發現予以綜整，參酌實際訪談所發現的狀況，提出一些建議供勞、資、政及後續研究參考。本文認為勞資雙方首先需對「勞資合作」、「企業環保」及「資源利用」建立正確的認知及合作的誠意。企業需體認環保的潮流落實環保工作，賦予勞工參與環保事務的權力及責任，推行一些必須的變革以引導員工參與環保；員工要瞭解環保的重要主動參與企業環保，工會也要提升本身的功能在勞資之間扮演積極的角色；加上政府相關單位的輔導及鼓勵，才能將員工的力量導入企業環保及資源利用工作。