Active modes of transportation, such as cycling and walking, have several positive effects on society, including improved public health, local environment, and climate impact. The design of cycling infrastructure influences people’s choice of using bicycles as a mode of transport, making strategic planning essential. In Sweden, cycling planning involves three key actors: municipalities, regions, and the Swedish Transport Administration (Trafikverket). To achieve local and national goals for increased cycling, effective collaboration is necessary. Traffic planning is complex, with many influencing factors. One critical factor relates to the data and planning information used by stakeholders during the planning process. Through literature reviews, semi-structured interviews, and a web survey, our study mapped out the data and planning information utilized by different actors and identified gaps in planning and prioritizing cycling measures. We also explored municipalities’ attitudes toward increased transparency in data sources and its potential impact on consensus-building in collaborative cycling planning processes. The results indicate that municipalities could utilize data more extensively, and all stakeholders believe that greater transparency would enhance consensus. Accessible and user-friendly data for decision-making and prioritization are essential for effective cycling planning. Additionally, most municipalities express a desire for increased collaboration with other stakeholders early in the planning process. / Aktiva transporter så som cykling och gång har flera positiva effekter för samhället då folkhälsa, närmiljö och klimat påverkas positivt. Hur cykelinfrastrukturen är utformad påverkar om folk väljer cykeln som färdsätt vilket innebär att en strategisk planering är viktig. Cykelplaneringen i Sverige styrs av tre aktörer; kommuner, regioner och Trafikverket. För att uppsatta lokala och nationella mål kring ökad cykling ska uppnås krävs därför en fungerande samverkan. Trafikplaneringen är komplex med många faktorer som påverkar. En av dessa faktorer gäller de underlag som aktörer utgår ifrån i planeringsprocessen. Genom en litteraturgenomgång, semistrukturerade intervjuer och en webbenkät har vi i denna studie gjort en kartläggning av vilka data och andra planeringsunderlag de olika aktörerna använder och saknar vid planering och prioritering av cykelåtgärder. Vi har även undersökt kommunernas attityder till hur de tror att en högre grad av transparens kring dataunderlagen skulle kunna påverkar graden av samsyn i samverkansprocesser gällande cykelplanering. Resultatet visar att kommunerna skulle kunna använda sig av dataunderlag i större utsträckning och att alla aktörer inom cykelplanering tror att ett mer transparent underlag skulle leda till en högre grad av samsyn. Att ha lättillgänglig och användarvänlig data att grunda åtgärder och prioriteringar på är något som efterfrågas av samtliga aktörer inom cykelplaneringen. Flertalet kommuner önskar också mer samverkan med övriga aktörer tidigt i planeringsprocessen.

I denna uppsats utreds vilka metoder och åtgärder som bidrar till att en stad blir cykelvänlig. Syftet är att undersöka vilka åtgärder som bidrar till att fler väljer att cykla inom staden samt underlättar för de som cyklar. Målsättningen är att komma fram till vilka åtgärder och tillvägagångssätt som en kommun kan använda sig av för att bli mer cykelvänlig och därigenom underlätta för miljövänligt resande.  Först läggs en kunskapsgrund vilken mynnar ut i en hypotes om vilka aspekter och områden som är viktiga för att underlätta för och skapa en stadsstruktur som är gynnsam för cyklister. Därefter genomförs en fall- studie av hur Helsingborgs stad, Lunds kommun och Malmö stad har arbetat med cykelplanering och cykelfrämjande åtgärder. Slutligen skapas utifrån hypotesen en bedömningsmall i resultatavsnittet mot vilken kommunernas arbete bedöms och utvärderas. Resultatet ligger till grund för en vidare analys och diskussion kring om en cykelvänlig stad är uppnåbar samt vad det kan bero på att kommuner fokuserar resurser och arbete på vissa aspekter av cykelplanering medan de inte arbetar med andra.

I denna studie har det utretts hur Lund respektive Umeå kommun arbetar med cykelplanering utifrån sina kommunala styrdokument och övrig relevant fakta de tillhandahåller som berör cykelplanering genom en komparativ fallstudie. De två kommunerna valdes ut med motiveringen att de demografiskt sett liknar varandra men geografiskt ligger i två olika delar av landet och således har olika geografiska och klimatmässiga förutsättningar. Den möjliga skillnaden mellan städernas arbete med cykelplanering med hänsyn till de geografiska och klimatmässiga förutsättningarna ansågs vara intressant att undersöka djupare genom en komparativ fallstudie. Båda kommuner har som mål att öka andelen cyklister och har tagit fram välarbetade program och strategier som ska uppnås genom både hårda och mjuka åtgärder. Strategierna och arbetet med cykelplanering i de båda  städerna liknar varandra, även om Lund har en längre cykeltradition än Umeå och i vissa fall kommit längre i arbetsprocessen än Umeå har. En forsknings- och områdesöversikt har tagits fram utifrån olika myndigheters lagar och regler och fungerar som ett ramverk till fallstudien. I analysen vägs ramverket mot resultatet av fallstudierna och möjliggör för en god analys, slutsats och diskussion.

Malmö Stad har under en längre tidsperiod haft ambitionen att bli en framgångsrik cykelstad med målsättningen att åstadkomma en cykelfrämjande infrastruktur och sålunda uppnå hållbara trafik- och mobilitetsmål. I denna studie ämnar vi att skapa förståelse för hur Malmö Stad prioriterar cykeln som transportmedel i trafikplaneringen av infrastruktur med hänsyn till en hållbar mobilitet och trafikplanering i den centrala staden samt i dess periferi. Målet är att förstå hur och på vilket sätt Malmö Stad kan uppnå sina hållbara trafik- och mobilitetsmål med hjälp av cykelpolicyn. Med avsikt att kunna besvara studiens syfte och frågeställning har vi använt en kvalitativ forskningsansats, mer specifikt en dokumentanalys av tre stycken policydokument; Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019, Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan och Översiktsplan för Malmö. Ur dessa policydokument framgår Malmö Stads målsättning och vision om att cykeln skall få en ökad prioritet i planeringen för en hållbar cykelinfrastruktur. Utöver de ovannämnda policydokumenten har vi även utgått från en teoretisk grund som används i den övergripande analytiska diskussionen. Dessa avser Kaufmanns, Bergmans & Joyes (2004) inriktning på mobilitet, Koglins (2015) redogörelser för vélomobility, Scheepers et al. (2016) ställningstaganden för tillgänglighet, Dahlström Westerlunds & Karlssons (2013) definition på framkomlighet, Rietvelds & Daniels (2004) teori om säkerhet och slutligen geografisk exkludering som Lucas & Musso (2014) och Dargay (2002) redogör för. Studiens resultat visar att Malmö Stad motiverar cykelns prioritet i centrala och halvt centrala delområden som beaktas ha störst potential att uppnå en hållbar färdmedelsfördelning som utmärks vara av högsta målprioritet i trafik- och mobilitetsplanen. Samtidigt framgår det att periferiska delområden förblir oprioriterade när det gäller planeringen av cykelinfrastruktur i Malmö. Detta verkar sålunda grunda sig i aktuell trafikpolitik och ekonomisk budget. / The City of Malmö has for a long period of time ensured that the ambition to become a successful bicycle city continuously remains in the bicycle planning, with the aim to achieve a bicycle infrastructure and sustainable traffic and mobility goals. The aim of this study is to achieve an understanding for the bicycle priorities in the City of Malmö as a means of transport in the traffic planning of infrastructure, with account to sustainable traffic and mobility planning in the central city and in the periphery. With the intention to answer the purpose and question at issue of this study, we have used a qualitative research approach, more specifically a document analysis of three policy documents; Cykelprogram för Malmö Stad 2012-2019, Malmö Stads trafik- och mobilitetsplan och Översiktsplan för Malmö. From these policy documents it is easy to conclude that the goals and vision of Malmö City show that the bicycle will have an increased priority in planning for a sustainable city and bicycle infrastructure. In addition to the above-mentioned policy documents, we have also used a theoretical basis in the overall analytical discussion. We used Kaufmanns, Bergmans & Joyes (2004) alignment on mobility, Koglins (2015) statements regarding vélomobility, Scheepers et al. (2016) standpoints regarding accessibility, Dahlström Westerlunds & Karlssons (2013) definition of passability, Rietvelds & Daniels (2004) theory about safety and finally geographical exclusion which Lucas & Musso (2014) and Dargay (2002) discloses. The result of this study show that the City of Malmö motivates the bicycle's priority in central and semi-central sub-areas that are considered to have the greatest potential to achieve a sustainable traffic distribution. In the overall traffic and mobility plan this is characterized as the main goal. At the same time, it appears that the peripheral sub-areas remain un-prioritized when it comes to the planning of bicycle infrastructure in Malmö. This seems to be based on the current politics in regards to traffic, mobility and economic budget.

Denna uppsats syftar till att undersöka hur kommuner kan arbeta med en hållbar cykelplanering i relation till begreppen tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet. En fallstudie på projektet Cykellänken i Linköping har gjorts utifrån tre frågeställningar som behandlar tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet. Metoderna för uppsatsen är en innehållsanalys av kommunens relevanta plandokument samt en observation av tre olika platser längs med Cykellänken. Ett verktyg som presenterar riktlinjer kring hur en hållbar och attraktiv trafikplanering bör se ut är TRAST (Trafik för en attraktiv stad) och dessa riktlinjer har använts vid den analytiska processen för att utvärdera Cykellänken. Resultatet av denna uppsats konstaterar att tillgänglighet, trygghet och trafiksäkerhet är viktiga aspekter att ta hänsyn till vid planering av ny och befintlig cykelinfrastruktur. Med hjälp av fysiska åtgärder som uppdelning av trafikslag med filer, breda vägar, tillfredställande belysning, vegetation och skyltning har kommunen lyckats arbeta för en hållbar cykelplanering. / This thesis aims to research how municipalities can work with sustainable bike planning in correlation with accessibility, security and traffic safety. A case study of the project ”Cykellänken” in Linköping was constructed to answer three research questions regarding accessibility, security, and traffic safety. A content analysis of relevant municipal planning documents and an observation of three different places along ”Cykellänken” are the methods used for this thesis. TRAST (Traffic for an attractive city) is a tool which presents guidelines for how sustainable and attractive traffic planning should look, and these guidelines have been used to evaluate ”Cykellänken” in the analytical process. The results of this thesis establish that accessibility, security, and traffic safety are important aspects to take into account when planning for new and existing bike infrastructure. With the help of physical implementations like traffic separation, wide paths, satisfying lighting, vegetation and sign displaying has the municipality succeeded in working for a sustainable bike planning.

Cykling har fördelar för både cyklisten och för samhället. På flera myndigheter beskrivs mål och åtgärder för att öka andelen cykling, men kunskapen om hur andelen effektivast kan ökas är begränsad. I Amsterdam och i Köpenhamn utgör cykeln stor andel av trafiken, över 30 procent. Vilket skulle kunna bero på infrastrukturen där. Globalt sett har cykeln ofta marginaliserats. I Sverige var andelen cykeltrafik på 70-talet nere under en procent. Två av de myndigheter som idag beskriver mål och åtgärder för ökat cyklande är Region Stockholm och Järfälla kommun. Region Stockholm och Järfälla Kommun har båda mål att 20 procent av resorna ska vara på cykel. Vilket ska uppnås genom bland annat, satsningar på cykelinfrastrukturen.  Till den här uppsatsen har två nyligen upprustade raksträckor i Järfällas regionala huvudcykelnät valt för observation. Båda sträckorna är kombinerade gång- och cykelbanor separerade med målad mittlinje. Det är cykelbanedelen av dessa som observeras. Vid observationerna dokumenterades vilka trafikgrupper som använde cykelbanan och hur frekvent användarna utgör hinder för cyklisterna. För att observera hur frekvent cyklisterna hindrats delas cyklisternas färd igenom observationsområdet in i fyra kategorier. Kategori 0 — obehindrat åka rakt igenom hela observationsområdet. Kategori 1 — Köra runt, byta position i sidled för att ta sig förbi ett hinder. Kategori 2 — Tydligt saktar in och kategori 3 — Stannar, minst en nedsatt fot.  Vid den första observationsplatsen var många gående på cykelbanan, vilka cyklister ofta behövde cykla runt. Vid den andra observationsplatsen anpassade cyklisterna sina positioner i sidled vid möte av andra cyklister. Avvikelserna från bibehållen hastighet rakt fram sker vid båda observationsplatserna frekvent nog för att vara hindrande för cyklisterna. / Cycling has benefits for both society and cyclists, but there is a lack of knowledge about how to increase the proportion of cycle traffic. A large part of the traffic in Amsterdam and Copenhagen consists of cyclists — over 30 percent. A possible explanation is the cyclist-friendly infrastructure in those cities. Globally, cycling is often marginalized. In Sweden, the proportion of cycling traffic in the 70s was under one percent. Today, several authorities have goals for increased cycling, and they are working to increase the proportion of cycle traffic. The Stockholm Region and Järfälla Municipality aim for cyclists to make up 20 percent of all journeys. They are to achieve this through, for example, investments in cycle infrastructure.  In this work, we observe the cycle path part of combined cycle and walking paths, divided by a painted line. We select two newly renovated straight sections in Järfälla's regional main cycle network. During the observations, we document the mode of transport on the cycle path, e.g., pedestrian, e-scooter, cyclist, etc. We also document how many cyclists pass the observation area unhindered while maintaining speed, and how many of the cyclists are hindered. In addition, we document how the cyclists deal with obstacles: by changing position sideways and driving around an obstacle, by slowing down, or by stopping completely. At the first observation area, we observed a large proportion of pedestrians on the cycle path that cyclists often needed to go around. At the second observation area, cyclists often had to change position sideways when meeting other cyclists. Deviations from cycling straight and with maintained speed are frequent enough to hinder the accessibility of cyclists.

För att möta de växande storstadsregionernas framtida krav gällande trängsel och hållbarhet i transportsektorn måste cykeln prioriteras regionalt. En undersökning av Stockholms- och Köpenhamnsregionen görs med syftet att lyfta fungerande tillvägagångssätt för planering av regionala cykelvägnät genom samverkan. Syftet ska besvaras med två frågeställningar. Dels vilka åtgärder som är utpekade i plandokumenten och dels hur samverkan i regionen ser ut i praktiken. Planerna för utbyggnaden av Stockholms regionala cykelvägnät är mycket lika Köpenhamns, vilka har setts som föregångsexempel för det regionala cykelkansliet. De regionala och kommunala dokumenten anger standarder för utformning, drift, underhåll och finansiering av regionala cykelstråk. Kompletterande till planerna är upplevda erfarenheter kring samverkansprocesserna i praktiken. Mellankommunal samverkan i regionerna sker via det regionala cykelkansliet i Stockholm respektive sekretariatet i Köpenhamn. I Köpenhamn arbetar kommunerna gemensamt genom hela processen med ett cykelstråk, söker statlig medfinansiering och skriver samarbetsavtal gällande en överenskommen standard. I Stockholmsregionen arbetar kommunerna mer självständigt, söker själva statlig medfinansiering och samverkar mer gällande drift, underhåll och skyltning. Kommunerna i Köpenhamn var medverkande från början vid framtagandet av den regionala cykelplanen till skillnad från kommunerna i Stockholm, vilka hade en mer marginaliserad samverkan. Att låta kommunerna vara delaktiga i processen är viktigt för att integrera tänkandet kring regionala cykelstråk i kommunerna. Åtgärder vilka skulle kunna införas i Stockholm med Köpenhamn som inspiration innefattar att göra plats för cykeln i gaturummet genom bekostnad på bilens, att samtliga kommuner längs ett regionalt cykelstråk arbetar närmare tillsammans för att säkerställa en god standard och att utöka det regionala cykelkansliet. Att utöka kansliet genom exempelvis en styrgrupp som kontrollerar regionens standard, samt mer anställda, skulle skapa förutsättningar för mer handlingskraftiga väghållare i regionen. Vidare skulle det vara intressant för Stockholm att likt Köpenhamn arbeta för att skapa mer gena vägar för cykeln, genom att låta cykeln gå över grönområden, vatten och större trafikleder utan att ta hänsyn till andra trafikslag. / To be able to meet the growing needs of the future regarding traffic jams and sustainability in the traffic sector, the bike must be prioritized in the region. An investigation of the Stockholm and Copenhagen region will be made with the purpose to look at good regional planning for the bicycle grid through cooperation of the municipalities. The report will look more closely at proposed actions in planning documents and how the cooperation looks in reality. The plans for the making of the Stockholm regional bicycle grid is quite similar to the ones in Copenhagen, which has been seen as a great example for the regional plans in Stockholm. The regional och municipality plans contains standards of shape, maintenance, and finance of the regional bicycle lanes. In additional to the plans is experiences of the cooperation processes in real life. Cooperation between the municipalities in the region is made via the the regional bicycle council in Stockholm and Copenhagen. In Copenhagen, the municipalities work together through the whole process of making a regional bicycle lane, they apply for state financing together and write a contract of cooperation which states that they must keep to the agreed standards. I the region of Stockholm the municipalities work more independently, they apply for state financing themselves and only cooperates regarding maintenance and signage. The municipalities of Copenhagen were involved from the start in the process of making the regional bicycle plan. The municipalities of Stockholm had a more marginalized role. It is important to let the municipalities be a part of the process regarding integrating the thinking about the regional bicycle lanes in the municipalities. Actions which could be implemented in Stockholm with Copenhagen as an inspiration includes making more space for the bicycle on the streets while decreasing space for the car, that all the involved municipalities of regional bicycle lane cooperates closely to make safe a great standard and to also increase the size of the regional bicycle council. The council could contain a group which is responsible to see to that all the regional lanes has the same standard. The council can also grow in personnel to make sure that all the municipalities have the conditions which is needed to make the bicycle more prioritized. Stockholm could also like Copenhagen work to create routes for the bicycle which work more as a shortcut through green belts, over water and over highways without having to consider the routes of cars.

Det finns tydliga synergier mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa. Detta skulle transportplaneringen kunna använda till sin fördel för en mer hållbar planering för att åstadkomma en förflyttning från personbilen till hållbara och aktiva transporter i linjer med uppsatta globala och nationella målsättningar. Trots detta kritiseras transportplaneringen för att inte beakta folkhälsa i tillräckligt stor utsträckning, med risk för försämrad välfärd, ökade samhällsklyftor och försämrad folkhälsa som konsekvens. Den här uppsatsen har kartlagt hur kommunala och regionala aktörer arbetar för en förflyttning till aktiva transporter, vilken roll folkhälsoperspektivet har i planeringen samt hur aktörerna förhåller sig till planeringsverktyg och hälsoekonomiska beräkningar för att synliggöra och beakta transportsystemets hälsoeffekter.  Fallen Lidingö stad tillsammans med Region Stockholm och Lunds kommun tillsammans med Region Skåne har studerats genom en intervju- och dokumentstudie. Resvanedata har analyserats för att förstå nuvarande omfattning samt potential för aktiva transporter. Vidare har det samhällsekonomiska värdet av aktiva transporter beräknats som konsekvens av den ökade fysisk aktivitet som genererats. Detta har beräknats med hjälp av Världshälsoorganisationens Health Economic Assessment Tool.  Uppsatsen visar att det finns utrymme att öka andelen aktiva transporter på kortare resor då personbilen utgör 11–22 procent av färdmedelsfördelningen på resor upp till 2,5 kilometer och 49–55 procent på resor mellan 2,5–8 kilometer. Antal sparade liv genom aktiva resor, skulle kunna öka med 45–100 procent om en fullständig förflyttning skulle ske, motsvarande ett betydande samhällsekonomiskt värde.  Kartläggningen visar även att synergierna mellan transportsystemet, klimatpåverkan och folkhälsa inte tas tillvara fullt ut idag och att det finns möjlighet att bredda förståelsen för hållbar transportplanering genom att koppla denna till folkhälsa. Dagens planering uppvisar flera brister när det gäller att beakta folkhälsoperspektivet och missar möjligheter att stärka folkhälsans roll. Bristerna skulle kunna elimineras genom utvecklade målsättningar med ett holistiskt förhållningssätt, utvecklade tvärsektoriella samarbeten samt genom ökad involvering. För att beakta hälsoeffekter i planeringsprocessen behöver planeringsverktyg tas fram och implementeras samt behöver kunskapsnivån om effektsambanden stärkas för att beslutsfattare också ska våga agera utifrån ett folkhälsoperspektiv. / There are clear synergies between the transport system, climate change, and public health. This could be used as an advantage in transport planning for more sustainable planning in order to achieve a major shift from the passenger car to sustainable and active transportation in line with global and national goals. Transport planning is however criticized for not taking public health into account to a sufficient extent with subsequent deteriorating welfare, increasing societal gaps, and deteriorating public health as consequences. Therefore, this thesis has investigated how municipal and regional actors work to achieve a shift toward active transportation, what role the public health perspective has in the planning process, and what the actors think of including planning tools and health economic assessments in order to take health effects of the transport system into account.  The cases of Lidingö municipality together with the region of Stockholm and Lunds municipality together with the region of Skåne have been studied through an interview and document study. Travel habit data have been analyzed to understand the current scope and potential for active transportation. Furthermore, the socio-economic value of active transportation has been calculated on the basis of the level of physical activity it generates. This has been done by using the World Health Organization’s Health Economic Assessment Tool.  The thesis shows that there is room to increase the proportion of active transport on shorter trips, as the passenger car makes up 11–22 percent of trips up to 2,5 kilometers and 49–55 percent for trips between 2,5–8 kilometers. The number of lives saved through active transportation could increase by 45–100 percent if a complete shift was to take place, corresponding to a significant socio-economic value.  The thesis also shows that the synergies between the transport system, climate change, and public health are not fully utilized today and that there is possible to broaden the understanding of sustainable transport planning by linking this to public health. Today’s planning also shows several shortcomings considering the public health perspectives and missing opportunities to strengthen the role of public health. The shortcomings could be eliminated through further developed objectives with a holistic approach, developed cross-sectional collaborations, and increased involvement. In order to take health effects into account in the planning process, planning tools need to be developed and implemented, and the knowledge about the relationship between cause and effect needs to be strengthened so that decision-makers to an increased degree could act from a public health perspective.

För att skapa ett hållbart transportsystem och uppnå en förändrad färdmedelsfördelning finns det nationella målsättningar om att öka andelen persontransporter med gång-, cykel- och kollektivtrafik till minst 25 procent 2025. En satsning på dessa färdmedel går också i linje med Sveriges miljömål och etappmålet om att minska transportsektorns klimatutsläpp med 70 procent till 2030 jämfört med utsläppsnivån 2010. Många kommuner har därför som mål att öka resorna med de hållbara transportslagen. För att möjliggöra detta är en ökad planering och utbyggnad av infrastrukturen för dessa färdmedel viktig och i flera kommuner görs det idag gatuombyggnader för att skapa mer utrymme till de hållbara transportslagen. När åtgärder för att förbättra infrastrukturen ska genomföras ställs olika intressen och funktioner mot varandra och prioriteringar måste göras. Detta leder till intressekonflikter mellan de olika trafikslagen, men också mellan de olika trafikslagen och andra intressen. Syftet med uppsatsen är att undersöka vad det finns för intressekonflikter mellan cykeltrafiken och andra intressen i gaturummet, vad som händer om utrymmesbehovet för cykeltrafiken hamnar i konflikt med andra behov och intressen och hur detta hanteras av ett antal kommuner. Detta har undersökts genom en metodkombination bestående av en enkätundersökning och intervjuer. Både respondenterna och intervjudeltagarna arbetar vid kommuner som är med i föreningen Svenska Cykelstäder, en förening som arbetar för ökad, bättre och säkrare cykling. Intervjuerna utgör grunden i studien medan enkätundersökningen har varit ett sätt att skapa förståelse för om, och i så fall på vilket sätt olika kommuner upplever att det finns intressekonflikter mellan cykeltrafiken och andra behov och intresse och hur dessa vanligtvis hanteras.  Resultatet från enkätundersökningen visar att alla respondenter upplever att det finns intressekonflikter mellan cykeltrafiken och andra intressen. Studien visar att det finns intressekonflikter mellan cykeltrafik och biltrafik, kollektivtrafik samt gångtrafik. Det finns också intressekonflikter mellan cykeltrafik och andra intressen såsom stadsliv, grönytor, yta för dagvattenhantering och exploatering. Studien visar också att trots nationella målsättningar som handlar om att prioritera de hållbara transportslagen så är steget från strategi eller ambition till genomförande inte självklart. Bilnormen är fortfarande stark, vilket medför att det är svårt att genomföra åtgärder som förbättrar för cykeltrafiken som sker på bekostnad av biltrafiken. Studien visar att cykeltrafiken har svårt att hävda sig gentemot biltrafik och kollektivtrafik, vilket resulterar i att cykeltrafiken nedprioriteras i gaturummet där det redan är trångt. Detta förklaras med hjälp av teorierna stigberoende och urban space wars. Studien visar också att det underlag som de tillfrågade kommunerna har för att hantera intressekonflikter är vanligtvis kommunernas riktlinjer för hur cykeltrafikens infrastruktur ska utformas. Där anges vilka standarder och bredder som cykelvägnätet ska ha, vilket innebär att det underlag som finns för att hantera intressekonflikter är begränsat. / To enable a sustainable transport system and achieve a changed distribution of means of transport, there are national objectives to increase the proportion of passenger transport by foot, bicycle and public transport to at least 25 percent by 2025. An investment in these means of transport is also in line with Sweden's environmental goals and the milestone goal of reducing the transport sector's climate emissions by 70 percent by 2030 compared to the emission level in 2010. Many municipalities therefore aim to increase journeys with sustainable modes of transport. In order to make this possible, increased planning and expansion of the infrastructure for these means of transport is important, and in several municipalities’ street reconstruction is currently being done to create more space for the sustainable modes of transport. When measures to improve the infrastructure are being implemented, different interests and needs are placed against each other, and priorities must be defined. This results in a conflict of interest between the different means of transport, but also between the different means of transport and other interests. The purpose of the essay is to investigate what conflicts of interest exist between bicycle traffic and other interests in the street space, what happens if the need for space for bicycle traffic ends up in conflict with other needs and interests, and how this is handled by a number of municipalities. This has been investigated through a combination of methods consisting of a survey and interviews. Both the respondents and the interview participants work at municipalities that are part of the association Svenska Cykelstäder, an association that works for increased, better and safer cycling. The interviews form the basis of the study, while the survey has been a way of creating an understanding of whether, and if so in what way, different municipalities feel that there are conflicts of interest between bicycle traffic and other needs and interests and how these are usually handled. The results of the survey show that all respondents feel that there are conflicts of interest between bicycle traffic and other interests. The study shows that there are conflicts of interest between bicycle traffic and car traffic, public transport and pedestrian traffic. There are also conflicts of interest between bicycle traffic and other interests such as urban life, green spaces, surface for stormwater management and urban development. The study also shows that despite national goals that deal with prioritizing the sustainable modes of transport, the step from strategy or ambition to implementation is not obvious. The car norm is still strong, which means that it is difficult to implement measures that improve bicycle traffic at the expense of car traffic. The study shows that bicycle traffic has difficulty asserting itself against car traffic and public transport, which results in bicycle traffic being deprioritized in the street space which is already crowded. This is explained using the theories of path dependence and urban space wars. The study also shows that the basis that the municipalities have for handling conflicts of interest are usually the municipalities' guidelines for how the bicycle traffic infrastructure should be designed. It specifies the standards and widths that the bicycle road network should have, which means that the guidelines available for handling conflicts of interest are limited.

Cities develop cycling plans as a tool to promote urban sustainable mobility. These plans are usually open to the participation of current cyclists. In some cases, an intense debate among them arises. Part of them defend the integration of cyclists in a calmer urban traffic, while others prefer dedicated cycling infrastructure separated from motor vehicles. This debate is often framed in terms of what would be more valuable for potential cyclists. Taking this blocking debate as motivation, this thesis explores the cycling planning network of stakeholders generated by participatory planning initiatives. Two study cases with different observed intensities of the described debate, Stockholm and Madrid, are analyzed. The project identifies the stakeholders engaged in cycling planning, both from institutions and civil society; makes a characterization of their relations; and studies the claims they make in relation to the interests of potential cyclists. The research is based in snowball sampling, interviews, questionnaires and social media data mining. The resultant networks combine a set of institutions embedded in a multilevel cycling governance landscape with a set of civil society entities, many characterized by organizational informality partly due to the emergence of virtual communities among them. Accordingly,informal channels of participation are very relevant. The analyzed debate produces tensions, but these are transient frictions grounded in two coexistent systems of meaning rather than permanent antagonism. This is consistent with agonist planning theories. In regard of these challenges, two strategic approaches to the design of participatory cycling planning are suggested: disaggregated stakeholder analysis, in order to reach all the diversity of stakeholders; and bigrelational data analysis, in order to have a first approximation to the particularities of any cycling planning network. / Städer utvecklas cykelplaner som ett verktyg för att uppmuntra hållbar stadsmobilitet. Cykelplaneringsprocesser är vanligtvis öppna för deltagande av nuvarande cyklister. I vissa fall uppstår en intensiv debatt bland de cyklister. Några av dem föredrar att cykla i blandtrafik medan andra förespråkar för dedikerad infrastruktur som separeras från motortrafik. Denna debatt uttrycks ofta i termer av vad som skulle vara mer värdefullt för potentiella cyklister. Uppsatsen tar detta komplexitet som utgångspunkt och utforskar cykelplaneringsnätet av intressenter som genereras av planeringsinitiativ. Två studiefall som presenterar olika intensiteter i debatten analyseras, Stockholm och Madrid. Forskningsprojektet identifierar intressenter engagerade i cykelplanering, både från institutioner och civilsamhället; karaktärisera deras relationer; och analyserar de påståenden som intressenterna gör i förhållande till potentiella cyklisters intressen. Forskningen är baserad på snöboll provtagningen, intervjuer, frågeformulär och datautvinning från sociala medier. De resulterande nätverken kombineras ett antal institutionella intresser som är inbäddade i en flernivå-system av cykelstyrning med några civilsamhällets enheterna, som många kännetecknas av organisatorisk informalitet delvis på grund av cykling virtuella gemenskaper relevans. Efter detta, informella kanaler för deltagande blir viktigare. Den analyserade debatten ger spänningar som är nära till övergående friktioner beroende på två samexisterande system av betydelser snarare än en ständig motsättning. Detta är förenligt med agonistiska planeringsteorier. Efter reflektioner kring dessa utmaningar, uppsatsen föreslår två strategiska tillvägagångssätt för utformningen av medborgardeltagande inom cykelplanering: disaggregerad intressentanalys för att fånga alla mångfalden av agenter; och användningen av bigdata källor för att analysera relationerna mellan intressenterna i syfte att få en första approximation till jämvikten och särdragen hos ett givet cykelplaneringsnät. / Muchas ciudades desarrollan planes ciclistas como herramienta para fomentar la movilidad sostenible. Dichos planes suelen ser abiertos a la participación de los ciclistas actuales, generando en ocasiones un debate intenso entre ellos: una parte defiende su integración en calzada junto a una pacificación del tráfico, mientras que otros prefieren dedicar infraestructura específica a la bicicleta separada del tráfico motorizado. Este debate se desarrolla habitualmente a través de referencias a la figura del ciclista potencial. Tomando esta cuestión como motivación, el proyecto explora las redes de agentes generadas por los procesos de planificación ciclista, analizando dos casos de estudio que muestran distintos impactos de dicho debate, las ciudades de Estocolmo y Madrid. El proyecto identifica los agentes involucrados en los planes ciclistas, tanto dentro como fuera de las instituciones; analiza sus relaciones; y estudia las referencias a los intereses del ciclista potencial. La metodología se basa en muestreo acumulativo tipo ‘bola de nieve’, entrevistas, un cuestionario y minería de datos de redes sociales. Las redes resultantes unen a una serie de agentes institucionales que operan en un marco de gobernanza multinivel con un gran número de agentes de la sociedad civil. Estos tienen una estructura cada vez menos rígida, en parte debido al impacto de las comunidades virtuales de activismo ciclista. En esta línea, se observa que las oportunidades informales de participación son muy relevantes. El debate sobre infraestructura ciclista produce tensiones, pero estas son fricciones transitorias causadas por la coexistencia de dos sistemas de pensamiento en torno a la bicicleta más que un antagonismo permanente, lo cual es consistente con el modelo de planeamiento agonista. Tras exponer estos retos, se sugieren dos estrategias que puede contribuir al diseño adecuado de procesos de participación ciclista: el análisis desagregado de agentes, para capturar la diversidad de entidades involucradas en planificación ciclista; y el uso de fuentes big data sobre relaciones entre agentes, para obtener una primera aproximación a los equilibrios existentes en las redes de planificación ciclista.