No description available.

No description available.

No description available.

In light of the emerging consequences of climate change, there is a need for a sustainable transition of the marine sector, including waterborne transport systems, towards implementation of fossil free fuels and technologies. The thesis limits its scope to solely include passenger ferries that are suitable for calm waters and often operates on shorter distances, which are often incorporated in a public transport system and/or archipelago traffic. As there is limited literature available on the subject, this thesis aims to contribute to a wider knowledge of what is required to enable a sustainable transition of a waterborne transport system. Moreover, due to high investment costs and risks associated with low- and zero emission vessels, waterborne transport is often not prioritized when transitioning a public transport system. Thus, the following research questions were answered: Which aspects are vital to enable a sustainable transition of a waterborne transport system? Which actors influence and play a crucial role in the sustainable transition of a waterborne transport system? To answer the research questions, a literature review and an interviewstudy was conducted. The results present seven major aspects, with related sub aspects, and fourteen actors were identified. The results uncover that there is a need for collaborations, clear division of roles along with responsibilities, renewed perception of waterborne transport’s possible adaptations and allocation of funding in order to enable a widespread sustainable transition of a waterborne transport system. Moreover, the thesis presents a matrix that can be used to uncover potential power and knowledge imbalances between the actors within the system. Lastly, the results of the thesis contributes to the field by allowing actors to gain insight of what is vital for a transition from a system perspective. / Med anledning av de rådande och växande konsekvenserna av klimatförändringar existerar det ett behov av en hållbar omställning av den marina sektorn, som inkluderar vattenburna transportsystem, mot implementering av fossilfria bränslen och teknologier. Examensarbetet avgränsar uppsatsens omfattning till att enbart inkludera passagerarfärjor som är lämpliga för lugna vatten och som ofta trafikerar kortare sträckor, samt där de ofta är en del av ett kollektivtrafiksystem och/eller skärgårdstrafik. Eftersom det finns begränsad litteratur tillgänglig kring ämnet, syftar denna masteruppsats till att bidra till en bredare kunskap om vad som krävs för att möjliggöra en hållbar omställning av ett vattenburet transportsystem. Dessutom, på grund av höga investeringskostnader och risker förknippade med låg- och nollutsläppsfartyg, är vattenburna transporter ofta inte prioriterade vid en hållbar omställning av ett kollektivtrafiksystem. Med avseende på detta ämnar uppsatsen att besvara följande frågor: Vilka aspekter är avgörande för att möjliggöra en hållbar omställning av ett vattenburet transportsystem? Vilka aktörer påverkar och besitter en avgörande roll för att nå en hållbar omställning av ett vattenburet transportsystem? För att besvara frågorna genomfördes en litteraturstudie och en intervjustudie. Resultatet presenterar sju aspekter, med tillhörande underkategorier, och fjorton aktörer som har identifierats genom arbetet. Resultatet antyder att det finns behov av samarbeten, tydlig roll- och ansvarsfördelning, förnyad uppfattning av den vattenburna trafikens möjliga anpassningar och tilldelning av bidrag och monetärt stöd för att möjliggöra en hållbar omställning av det vattenburna transportsystemet. Utöver resultatet presenteras även en matris som kan användas för att belysa potentiella obalanser mellan makt och kunskap hos aktörer som verkar inom systemet. Slutligen så bidrar avhandlingens resultat till området genom att låta aktörer få insikt om vad som är avgörande för en omställning ur ett systemperspektiv.

La République française est, dès sa naissance, étroitement liée au principe de la démocratie : la Première République a réalisé la souveraineté nationale ; la Deuxième République a institué le suffrage universel masculin, accordant le droit de vote aux citoyens, riches ou pauvres, et leur permettant de participer à titre égal aux affaires politiques. La spécificité de la Troisième République réside dans le fait qu’elle s’enracine dans les mœurs et conserve donc les acquis légués par ses prédécesseurs, en recourant à l’éducation nationale, ou autrement dit, à l’instruction gratuite et obligatoire, et à l’école laïque instituée par les « lois Ferry ». L’« instruction morale et civique », qui remplace l’ « instruction morale et religieuse », constitue une mesure cruciale, afin de former les enfants du milieu défavorisé à la démocratie républicaine. La religion devient ainsi une affaire privée et familiale. Les parents ont le droit d’initier leurs enfants à croire ou à ne pas croire, et de les envoyer pratiquer quelle religion que ce soit, en suivant leurs propres vœux. L’école publique, qui devient donc indépendante de l’Église, s’occupe des connaissances scientifiques qui sont indispensables à chacun des enfants à l’âge scolaire. Les instituteurs sont libérés de l’enseignement religieux, dorénavant confié aux ministres du culte, ce qui constitue toute la révolution pour Jules Ferry. L’école laïque n’est pourtant pas déchargée de l’éducation morale. De ce fait, pour que les enfants rattachés aux différentes confessions religieuses puissent recevoir à titre égal l’éducation sur le même banc, quelle morale sera enseignée à l’école laïque ? Quel rôle les instituteurs joueront-ils dans la formation des citoyens à la démocratie républicaine ? À quels procédés d’enseignement recourront-ils ? Nous utiliserons principalement trois catégories de sources pour répondre à ces questions : les discours de Jules Ferry en 1881-1882 relatifs à l’enseignement primaire gratuit, obligatoire et laïque, les grandes revues consacrées à l’éducation entre 1870 et 1914, ainsi que les manuels en usage dans l’école laïque. / The French Republic is closely linked to the principle of democracy : the First Republic has achieved national sovereignty; the Second Republic has introduced universal male suffrage, granting the right to vote to citizens, rich or poor, and allowing them to participate as equals in political affairs. The specificity of the Third Republic consists in that it is to be rooted in the mores and thus preserves the achievements bequeathed by its predecessors, using national education, in other words, the free and compulsory education and secular school instituted by the "Ferry laws". The "moral and civic education", which replaces the "moral and religious education", is a crucial measure to train children from disadvantaged backgrounds to republican democracy. Religion becomes a private and family matter. Parents have the right to introduce their children to believe or not to believe, and send them to practice any religion, following their own desires. The public school, independent of the Church, deals with scientific knowledge that is essential to each child at school age. Teachers are freed from religious education, now entrusted to the Ministers of Religion, which is the whole revolution for Jules Ferry. However, secular school is not relieved of moral education. Since children attached to various religious denominations may receive equal education, what morality will be taught in public school? What role will play the teachers in the training of citizens for republican democracy? Which teaching methods will be suggested? We use mainly three categories of sources to answer these questions: Jules Ferry’s speech in 1881-1882 relating to free, compulsory and secular primary education, major journals on education between 1870 and 1914, and the textbooks used in secular schools.

Les conditions d’exercice du ministère pastoral dans la France réformée du régime de l’édit de Nantes (1598-1685) sont encore mal connues. Le cas précis de Paul Ferry (1591-1669), pasteur à Metz de 1612 à sa mort, permet d’entrer dans le monde des « ministres de la Parole de Dieu » au XVIIe siècle. Cette étude tente d’approcher l’analyse des formes et des modèles de la carrière pastorale. Ils sont religieux et confessionnels bien sûr, mais également politiques, sociaux, culturels et intellectuels. Perceptibles à plusieurs échelles, les contours du ministère s’observent localement, mais également à une échelle nationale, voire internationale, grâce à un exceptionnel réseau de correspondance. Le ministre, type de clerc radicalement différent du prêtre catholique, doit toujours assurer les fidèles de leur Salut dans leur foi, surtout par la prédication, mais aussi par l’administration des sacrements et par l’acculturation, en tentant d’imposer la morale et la discipline réformées. Même la vie « privée » du pasteur est une modalité d’édification de son troupeau et donc une action pastorale. Il doit en effet donner l’exemple d’une bonne vie chrétienne, notamment parce qu’il n’est plus ontologiquement différent des fidèles depuis la révolution du sacerdoce universel. Il agit également en défenseur de sa communauté en se muant en guide politique et en porte-parole de son Église, notamment face à la controverse catholique et face aux pouvoirs, mais aussi en historien, en écrivain, ou en directeur de collège. Par toutes ces diverses fonctions assumées au nom de son ministère, Ferry constitue un modèle, parfois contesté, de pasteur sous le régime de l’édit de Nantes. / Relatively little is known about the way the pastoral ministry was exercised in France during the period of the Edict of Nantes (1598-1685). The case of Paul Ferry (1591-1669), who became pastor at Metz in 1612 and remained there until his death in 1669, makes it possible to enter into the world of the « ministers of the Holy Word » in the seventeenth century. This study attempts to analyze the forms and models of the pastorate. These are not only religious and confessional, but also political, social, cultural and intellectual. The impact of the minister could be felt at different levels, ranging from the local to the national and, due to an exceptional network of correspondence, even to the international. The Reformed pastor, a cleric who differs radically from the Roman Catholic priest, has the duty continually to reassure the members of his congregation in their faith and about their salvation. He does so especially in the preaching, but also in the administration of the sacraments, and as well as by way of acculturation in imposing Reformed morals and discipline on his flock. Even the « private » life of the pastor can be considered as a form of edification, and therefore as a pastoral act. It is the pastor’s duty to give an example of the good Christian life, especially since with the Reformation’s emphasis on the priesthood of all believers he is no longer ontologically different from his congregation. The pastor can also assume the role of protector of his congregation as a political guide and church spokesman, in particular in face of Catholic polemics and powers, or else the role of a historian, writer, or rector to a collège. In that Ferry assumed all of these functions by virtue of his position as minister, he can – notwithstanding the opposition he at times encountered from within his own consistory – be considered a model of those pastors who exercised their ministry under the Edict of Nantes.

published_or_final_version / Architecture / Master / Master of Architecture

published_or_final_version / Architecture / Master / Master of Architecture

Thesis (doctoral)--Université Paris I, 1988. / Includes bibliographical references (p. [393]-422) and index.

The EU has set up the target of cutting GHG emissions by at least 55% by 2030 and becoming climateneutral by 2050. Accordingly, the IMO has launched initiatives to reduce CO2 emissions per transportwork by at least 40% by 2030, however the CO2 emissions generated from the ferry operations arecontinuously increasing. Although the research focussing on carbon emission reduction technology isgrowing as well, the emission allocation, the prerequisite for emission measuring and reporting as wellas evaluating emission reduction effects, is still an area that hasn’t been explored in depth especiallyfor the ferry industry. This study explores and evaluates the way of allocating CO2 emissions betweenthe passenger and freight for Ro-Pax ferry. Firstly, the emission allocation methods from differentsectors and modes of transportation have been reviewed, revised and developed into the allocationmethods suitable for Ro-Pax transport. Afterwards, the case study of ferry companies with part or all ofthe routes in the Baltic Sea has been carried out to compare and evaluate the performance of differentemission allocation methods. The study suggests that the weight allocation method has the tendencyto assign large amounts of carbon emissions to the freight, while the passenger accounts for moreemissions when applying area, volume and alternative production methods. Furthermore, the practiceshows that foot passengers could contribute to CO2 emission reduction by choosing ferry travel insteadof the airplane, and the car passengers could generate less CO2 emission by sharing the car withothers. The study provides valuable insights for decision makers, standard setters and ferry companies,and could be the solid groundwork for further research on carbon emission allocation for other transportmodes or deeper exploration of a specific allocation method. / EU har satt upp målet att begränsa ökningen av växthusgasutsläpp till 2030 och IMO har lanseratinitiativ för att leda minskningen av växthusgasutsläpp, men de växthusgasutsläpp som genereras frånfärjetrafiken ökar kontinuerligt. Även om forskningen som fokuserar på teknik och åtgärder för attminska utsläppen av växthusgaser också växer, är utsläppsallokering, grunden för utsläppsminskning,fortfarande ett område som inte har utforskats på djupet, särskilt inte för färjeindustrin. I denna studieundersöks en lämplig metod för att fördela växthusgasutsläpp mellan passagerare och gods för Ro-Pax-färjor. För det första har utsläppsallokeringsmetoder från olika sektorer och transportsätt granskats,reviderats och utvecklats till allokeringsmetoder som är lämpliga för Ro-Pax-transporter. Därefter haren fallstudie av färjerederier med en del av eller alla rutter i Östersjön genomförts för att jämföra ochutvärdera prestandan hos olika utsläppsallokeringsmetoder. Studien visar att viktfördelningsmetodenhar en tendens att tilldela stora mängder koldioxidutsläpp till frakten, medan passagerarna står för merutsläpp när man tillämpar yta, volym och alternativa produktionsmetoder. Dessutom visar praxis attfotpassagerare kan bidra till minskade växthusgasutsläpp genom att välja färja istället för flygplan, ochbilpassagerare kan generera mindre växthusgasutsläpp genom att dela bilen med andra. Studien gervärdefulla insikter för beslutsfattare, standardsättare och färjerederier, och kan utgöra en solid grundför vidare forskning om fördelning av växthusgasutsläpp för andra transportsätt eller djupare utforskningav en specifik fördelningsmetod.