Der vorliegende 3. Band des Schlussberichtes "Das Live-Kamera- und Strassenverkehrsmanagementsystem - ein neues Verfahren für die Automatische (videobasierte) Stauerkennung" ordnet sich in das Teilprojekt AP 500 ein. Dargestellt wird eine der wesentlichen Innovationen aus diesem Teilprojekt, die neue Zugänge zur Gestaltung operativer Verkehrsmanagementsysteme in Ballungsräumen ermöglicht. (Dresden, im Dezember 2004 / Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. H. Strobel - Projektleiter TU Dresden)

Syftet med denna studie har varit att få en förståelse för hur situationerna för äldre i hemlösa situationer kan se ut samt bidragande orsaker till varför de blir kvar i hemlösheten. För att uppfylla syftet har kvalitativa intervjuer genomförts med organisationer som kommer i kontakt med de äldre i hemlösa situationer. Utifrån deras erfarenheter har det gått att urskilja teman som beskriver den rådande situationen för de äldre i hemlöshet utifrån bidragande orsaker och tillvaron i den hemlösa situationen. Temana beskriver bland annat hur de äldre exkluderas från olika hjälpinsatser och hur det, vi benämner som, slitsamma livet kan se ut men också förslag på förebyggande åtgärder. Temana tolkades utifrån en individuell, en strukturell perspektiv, samt normer, normalisering och kategorisering. Studiens slutsats belyser vikten av vidare studier inom området, specifikt i relation till den biologiska ålderns betydelse i relation till det sociala stödsystemets kategoriseringar. Det är även av vikt att studera förekomsten av skillnader mellan långvarig och kortvarig tid i att vara äldre i en hemlös situation. / The purpose of this study is to develop a thorough understanding of the representation of homeless older people and an insight into contributing factors as to why they remain homeless. To meet the purpose of the study, qualitative interviews have been conducted with organizations that come into contact with older people in homeless situations. Themes have been identified based on the experiences that describe the current situation of the elderly in homeless situations including the contributing factors and the amount of time spent in homelessness. The themes detail how the elderly are excluded from various relief efforts and how the backbreaking life can be, and also suggestions for homelessness preventive measures. These themes were interpreted on an individual basis and a structural approach and standards, normalization, and categorization. The study's conclusion highlights the importance of further study in this area, specifically in relation to the biological age significance in relation to the social support system categorizations. Another important factor is to study the differences between long and short-term homelessness in older people.

Der vorliegende 3. Band des Schlussberichtes "Das Live-Kamera- und Strassenverkehrsmanagementsystem - ein neues Verfahren für die Automatische (videobasierte) Stauerkennung" ordnet sich in das Teilprojekt AP 500 ein. Dargestellt wird eine der wesentlichen Innovationen aus diesem Teilprojekt, die neue Zugänge zur Gestaltung operativer Verkehrsmanagementsysteme in Ballungsräumen ermöglicht. (Dresden, im Dezember 2004 / Prof. Dr.-Ing. habil. Dr. h. c. H. Strobel - Projektleiter TU Dresden)

Die übergeordnete Zielstellung der vorliegenden Arbeit ist es, Bedingungsfaktoren erfolgreicher Teamarbeit anhand von Forschungsarbeiten aus unterschiedlichen Fachrichtungen herauszuarbeiten und diese anhand eigener Studien zu sogenannten Actionteams empirisch zu überprüfen. Hierfür wird auf Grundlage einer umfangreichen Literaturanalyse ein Rahmenforschungsmodell zur Teamarbeit synthetisiert sowie ein Verhaltensmarker Ansatz zur Erfassung und Bewertung von Team(arbeits)prozessen in kritischen Situationen entwickelt und erprobt. Demzufolge ist die Arbeit in zwei Teile aufgebaut: Im ersten Schritt wird theoriegeleitet ein Forschungsmodell zur Teamarbeit abgeleitet und durch sekundäranalytische Auswertungen von elitären Actionteams überprüft. Darauf aufbauend, wird ein Verhaltensmarker-Ansatz zur Messung und Bewertung von potentiell trainierbaren Team(arbeits)prozessen konzipiert und an Rettungsdienstteams in einer high-fidelity-Simulation experimentell evaluiert. Der Fokus im ersten Teil der Arbeit liegt auf der theoriegeleiteten Entwicklung des Forschungsmodells, welches Teamarbeit in folgende analytisch unterscheidbare Dimensionen differenziert: emergent states (shared mental models, mutual trust und group potency) und Teamprozesse (team orientation, team leadership, mutual performance monitoring, backup behavior, adaptability und closed loop communication). Dieses Forschungsmodell wurde mit einer Sekundäranalyse von Fragebogen- und Interviewdaten zu einer Stichprobe von elitären Actionteammitgliedern geprüft und empirisch bestätigt. Die quantitative Analyse von Fragebogendaten zeigt bei den elitären Actionteammitgliedern (n = 132) positive signifikante Zusammenhänge zwischen den emergent states und Teamprozessen. Im direkten Abgleich mit nichtelitären Actionteammitgliedern (n = 133) zeigten sich bei den elitären Actionteammitgliedern durchweg höhere Ausprägungen in den Teamarbeitsdimensionen (erste Forschungsfrage). Des Weiteren wurde untersucht, ob eine Beziehung zwischen Teamarbeitsdimensionen und verschiedenen Teamtypen (contending teams, critical teams und performing teams) besteht. Die inhaltsanalytische Auswertung von qualitativen Interviewdaten elitärer Actionteammitglieder (n = 51) wie auch statistische Analysen standardisierter Fragebogendaten elitärer Actionteammitglieder (n = 132) legen eine Beziehung nahe. Die Ergebnisse belegen, dass sich die beiden Teamtypen contending teams und performing teams am stärksten in den Teamarbeitsdimensionen team leadership und adaptability unterscheiden (zweite Forschungsfrage). Das Hauptanliegen des zweiten Teils der Arbeit besteht darin, zu testen, ob die im ersten Arbeitsteil als erfolgskritisch identifizierten Team(arbeits)prozesse, nach einer Schulungs- und Trainingsintervention mit einer erhöhten Leistungsfähigkeit einhergehen. Dazu wird aus den Erkenntnissen des ersten Teils und unter Rückgriff auf aktuelle Forschungsergebnisse ein Verhaltensmarker-Ansatz entwickelt. Zur Überprüfung, ob und wie durch eine Verbesserung der Team(arbeits)prozesse die Leistungsfähigkeit von Actionteams gesteigert werden kann, wurde eine quasi-experimentelle Simulations-Studie mit einem Experimental- und Kontrollgruppen-Design durchgeführt. Um mit dem entwickelten prozessanalytischen Messinstrument die Team(arbeits)prozesse praktizierender Rettungsdienstmitglieder in kritischen Situationen zu erfassen, wurde eine Simulation als Zwischenform einer Labor- und Felduntersuchung gewählt. Insgesamt nahmen 96 Teilnehmer an der Studie teil, die in zwei Gruppen aufgeteilt wurden. Der Teilnehmerkreis eins (T1; n = 47) erhielt vor der Simulation eine Schulungs- und Trainingsmaßnahme und der Teilnehmerkreis zwei (T2; n = 49) erhielt diese nachher. Anschließend wurde eine Teilstichprobe mit jeweils 10 Personen aus dem Teilnehmerkreis eins (T1) als Experimentalgruppenteilnehmer (n = 10) und aus dem Teilnehmerkreis zwei (T2) als Kontrollgruppenteilnehmer (n =10) zufällig ausgewählt. Die Experimental- und Kontrollgruppenteammitglieder absolvierten in einer high-fidelity-Simulation ein komplexes und mit kritischen Situationen konzipiertes Fallbeispiel. Die Bewertung der Team(arbeits)prozesse und des Teamerfolges erfolgte durch eine offene, passiv teilnehmende Beobachtung und wurde mittels Beobachtungsbogen von sechs Experten während der Simulation protokolliert. Des Weiteren wurde das Verhalten der Teammitglieder anhand aufgezeichneter Videodateien mit einer Videointeraktionsanalyse bewertet. Die Ratingübereinstimmung zwischen den Beobachtungsdaten der teilnehmenden Forscher vor Ort mit den Videoauswertungen der unabhängigen Experten im Nachgang lassen erkennen, dass das entwickelte prozessanalytische Verfahren zur Messung und Bewertung von Team(arbeits)prozessen geeignet ist, reliabel und objektiv die Leistungsfähigkeit von Rettungsdienstteams in kritischen Situationen zu erfassen. Die Befunde zeigen, dass die als erfolgskritisch und potentiell trainierbar identifizierten Team(arbeits)prozesse durch eine Schulungs- und Trainingsmaßnahme gesteigert werden konnten. Hierbei verdeutlichen die Ergebnisse des Experimental- und Kontrollgruppenvergleichs, dass insbesondere die Reflexions-, Teamführungs- und Koordinationsprozesse verbessert werden konnten. Auch lag der Teamerfolg, gemessen an der Anzahl richtig gewählter und ausgeführter Maßnahmen, die in einem zeitlich vorgegebenen Rahmen durchgeführt wurden, bei den Experimentalgruppen etwas höher als bei den Kontrollgruppen. Zusammenfassend liegen mit dieser Arbeit erste empirische Befunde eines quasi-experimentellen und multi-methodischen Forschungs- bzw. Evaluationsdesigns vor, die aufzeigen, welche erfolgskritischen Team(arbeits)prozesse die Leistungsfähigkeit von Actionteams in kritischen Situationen steigern können.

In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität. / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).

The purpose of this study is to examine a brand’s green marketing and its consumers’ perception of it in order to compare these views. The idea is to find a potential gap and what effect it may have on the brand. A case study has therefore been made with the grocery market brand Coop with focus on organic food. The material used consists of texts from Coop’s website to represent their brand. The topic of all texts is organic production and its relation to Coop. To analyze the consumers’ perception of the brand, interviews has been made. Lloyd F. Bitzer’s theory of the rhetorical situation and Roland Barthes’ theory of myths, adapted to rhetoric and argumentation by Eric Bengtson, have been applied. The findings show that there is a gap between Coop and the consumers’ perception of it: Coop has an elaborate myth in all their texts about being the protectors of the Earth, while the consumers only regard the company as somewhat aware of the environment. This stands even though the company and the consumers both believe sustainability to be an important issue.

This research studies the interaction among the following contexts: natural language, geometrical language and musical language and it can provide new instruments to accord didactical situations and for a deeper understanding of communication processes. It springs from the consideration that the geometrical transformations are usually used in the compositional processes and the “role of the music to learn geometrical transformations” is actually a new study. In the field of the theory of situations by G. Brousseau (1986) we can assume to be in front of a learning teaching-situation including non-teaching situation as the teacher of musical instruments, while transmitting the knowledge of musical language (theoretical-practical) didn’t have the intention to transmit the geometrical transformation.

This research studies the interaction among the following contexts: natural language, geometrical language and musical language and it can provide new instruments to accord didactical situations and for a deeper understanding of communication processes. It springs from the consideration that the geometrical transformations are usually used in the compositional processes and the “role of the music to learn geometrical transformations” is actually a new study. In the field of the theory of situations by G. Brousseau (1986) we can assume to be in front of a learning teaching-situation including non-teaching situation as the teacher of musical instruments, while transmitting the knowledge of musical language (theoretical-practical) didn’t have the intention to transmit the geometrical transformation.

In den letzten Jahren hat die Verbreitung von Elektrofahrrädern, sogenannten Pedelecs, stark zugenommen. Dies ist vor dem Hintergrund der Umweltfreundlichkeit und Gesundheitsförderlichkeit dieser Form der Fortbewegung zunächst grundsätzlich positiv zu bewerten. Gleichzeitig besteht jedoch die Sorge, dass Elektrofahrradfahrer häufiger und in schwerere Unfälle verwickelt werden könnten als Fahrradfahrer. So bieten motorgestützte Elektrofahrräder das Potential, höhere Geschwindigkeiten zu erreichen als konventionelle Fahrräder, und werden zudem vor allem von älteren Verkehrsteilnehmern genutzt. Nicht zuletzt deswegen könnten sich durch diese neue Mobilitätsform auch neue Herausforderungen für die Verkehrs-, insbesondere Radinfrastrukturen ergeben. Tatsächlich jedoch blieben die Auswirkungen auf die Verkehrssicherheit bisher weitestgehend ungeklärt. Um dieser Problematik zu begegnen, wurde im Rahmen einer Naturalistic Cycling Studie (NCS) und mehreren experimentellen Untersuchungen folgenden Fragen nachgegangen: Fahren Elektrofahrradfahrer tatsächlich schneller als nicht-motorisierte Radfahrer? Wie wirken sich diese potentiell höheren Geschwindigkeiten darauf aus, wie Elektrofahrradfahrer von Autofahrern wahrgenommen werden? Welchen Einfluss hat das Alter der Radfahrer auf die Geschwindigkeiten und auch auf deren Neigung zu Unfällen bzw. sicherheitskritischen Situationen im Verkehr? Und welchen Einfluss hat die Infrastruktur auf die gewählten Geschwindigkeiten und die Auftretenshäufigkeit von kritischen Situationen? Diese und weitere Fragen wurden in insgesamt vier Arbeiten, die in internationalen Fachzeitschriften publiziert sind (I - IV), beleuchtet. Im ersten Artikel werden die Geschwindigkeiten von Fahrradfahrern (n = 31) im Gegensatz zu Pedelecfahrern (n = 49; Motorunterstützung bis 25 km/h) sowie S-Pedelecfahrern (n = 10; Motorunterstützung bis 45 km/h) betrachtet. Als Einflussgrößen wurden das Alter und die Nutzung verschiedener Infrastrukturtypen der Probanden ausgewertet. Alle Räder wurden mit einem Datenaufzeichnungssystem inklusive Kameras und Geschwindigkeitssensoren ausgestattet, um für vier Wochen ein Bild des natürlichen Fahrverhaltens zu erhalten. Unabhängig von der Infrastruktur waren S-Pedelecfahrer schneller unterwegs waren als Fahrrad- und Pedelecfahrer. Pedelecfahrer fuhren ebenfalls signifikant schneller als konventionelle Fahrradfahrer. Die höchsten Geschwindigkeiten wurden für alle Radtypen auf der (mit dem motorisierten Verkehr geteilten) Fahrbahn sowie der Radinfrastruktur gemessen. Das Alter der Fahrer hatte ebenfalls einen signifikanten Einfluss auf die Geschwindigkeit: Unabhängig vom Fahrradtyp waren ältere Fahrer (65 Jahre und älter) deutlich langsamer als Probanden jüngerer Altersgruppen (41-64 Jahre sowie 40 Jahre und jünger). Die beiden jüngeren Altersgruppen fuhren selbst ohne Motorunterstützung (konventionelles Fahrrad) schneller als die älteren Pedelecfahrer. Genauere Analysen (wie etwa das Verhalten beim Bergabfahren) legen nahe, dass dieser Befund nicht allein der physischen Leistungsfähigkeit zugeschrieben werden kann. Es scheint vielmehr so, als ob ältere Fahrrad- und Elektroradfahrer durch die geringere Geschwindigkeit versuchen, Defizite in der Reaktionsgeschwindigkeit auszugleichen bzw. generell vorsichtiger fahren. Der zweite Artikel beschäftigt sich mit der Frage, inwieweit sich die Art und Häufigkeit von Unfällen und kritischen Situationen bei den drei verschiedenen Altersgruppen unterscheiden. Auch hier wurde auf die Daten aus der NCS zurückgegriffen, auf deren Basis eine umfassende Videokodierung durchgeführt wurde. Es zeigten sich keine Unterschiede zwischen den Altersgruppen hinsichtlich des Auftretens kritischer Situationen; weder in Bezug auf die absolute Anzahl, noch gemessen an der relativen Häufigkeit (pro 100 km). Ebenfalls keine Zusammenhänge fanden sich zwischen dem Alter der Fahrer und der Art von Konfliktpartnern oder der Tageszeit der kritischen Situationen. Auch hier scheint es so, dass Ältere keinem erhöhten Risiko unterliegen, und etwaige altersbedingte Einschränkungen kompensieren können. Bei der Betrachtung des Einflusses des Infrastrukturtyps auf das Auftreten von kritischen Situationen zeigte sich, dass, bezogen auf die zurückgelegten Wegstrecken, die Nutzung der mit dem motorisierten Verkehr geteilten Fahrbahn als relativ sicher einzustufen ist. Demgegenüber ergab sich ein erhöhtes Risiko für Unfälle oder kritische Situationen auf designierter Radinfrastruktur. Dies widerspricht der Wahrnehmung vieler Radfahrer, die diese Infrastruktur als besonders sicher empfinden. Es ist allerdings anzunehmen, dass diese Wahrnehmung nicht nur auf der vermeintlichen Auftretenshäufigkeit, sondern auch auf dem angenommenen Schweregrad einer möglichen Kollision beruht. Zwei weitere Artikel beschäftigen sich damit, wie Autofahrer die Geschwindigkeit beziehungsweise die Annäherung von Elektrofahrrädern wahrnehmen. Dies ist insbesondere in Kreuzungssituationen relevant, in denen Autofahrer abschätzen müssen, ob sie noch rechtzeitig vor einem Fahrrad abbiegen können ohne mit diesem zu kollidieren. Es wurde vermutet, dass die fehlende Erfahrung mit Elektrofahrrädern und der von ihnen erreichbaren Geschwindigkeit vermehrt zu entsprechenden Unfällen führen könnte. Der Frage wurde mit einem Experiment zur Lückenakzeptanz auf der Teststrecke (Artikel III) und einer Videostudie zu Schätzungen von Zeitlückengrößen (Artikel IV) nachgegangen. Es zeigte sich, dass Autofahrer die verbleibende Zeit bis zur Kollision für Elektrofahrradfahrer geringer einschätzten als für konventionelle Radfahrer. Zudem wählten Autofahrer bei einem herannahenden Elektrofahrrad signifikant kleinere Zeitlücken zum Abbiegen, als bei einem konventionellen Fahrrad. Dieser Effekt verstärkte sich sogar noch, wenn die Geschwindigkeit des herannahenden Zweirades zunahm. Diese Befunde legen nahe, dass die Einschätzung der Geschwindigkeit beziehungsweise Annäherung von Elektrofahrrädern durchaus risikobehaftet ist. Die Ergebnisse dieser Arbeit helfen dabei, die Auswirkungen der steigenden Verbreitung von Elektrofahrrädern auf die Verkehrssicherheit einzuschätzen. Auch erlauben es die Erkenntnisse, Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit für Fahrrad- und Elektrofahrradfahrern aller Altersgruppen abzuleiten. Damit leistet diese Arbeit einen Beitrag zur Unterstützung einer sicheren, gesunden und umweltfreundlichen Mobilität.:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156 / Electric bicycles (e-bikes) are a relatively new form of transport. The aim of this dissertation is to investigate their effects on road safety. In 2012, at the beginning of this dissertation project, knowledge of e-bikes in general and their impact on road safety in particular was relatively scarce. As a starting point of this work, the influence of e-bikes on road safety was investigated compared relative to the road safety of conventional bicycles. Additionally, the influence of the age of the rider on safety is considered as a supplementary factor. Special attention is paid to the impact of the infrastructure utilised by riders and its characteristics. This cumulative dissertation consists of four research articles, labelled Paper I to IV accordingly. Papers I to IV have been published in peer reviewed journals. The synopsis provides an overview of previous research as well as a theoretical framework of the safety of cyclists and e-bike riders. Speed, and its perception through other road users (measured with experiments to gap acceptance and time to arrival (TTA) estimates) are considered as relevant factors for road safety. In Chapter 4, the research objectives are presented in detail. The methodology is clarified in Chapter 5, and in Chapter 6 and 7 the results are summarised and discussed. The implications of the results are considered in Chapter 8. In Paper I, the differences in speed between bicycles, pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 25 km/h) and S-pedelecs (pedal electric cycle, motor assistance up to 45 km/h) were investigated. Additionally the influence of infrastructure type, road gradient and the age of the rider were taken into account. Paper II is concerned with the influence of different conflict partners in crashes, and the utilisation of infrastructure on the safety of cyclists. For this purpose, safety critical events (SCE) involving cyclists were examined, with a special focus on the differences between younger, middle aged, and older cyclists. Papers III and IV focus on the perception of speed of e-bike and bicycle riders through other road users and its implications for road safety. Paper III specifically deals with the gap acceptance of car drivers at intersections in the presence of cyclists and e-bike riders with different speeds and under varying conditions (e.g. at intersections with different road gradients). Paper IV looks at drivers TTA estimates of approaching bicycles and e-bikes in combination with other influencing factors (e.g. speed, cyclist age).:TABLE OF CONTENTS SYNOPSIS 1 1 Overview of the dissertation 1 2 Introduction 2 3 Road safety 4 3.1 Task-Capability Interface (TCI) Model 4 3.2 Three traffic safety pillars 6 3.3 Vehicle: Road safety of bicycle and e-bike riders 7 3.3.1 Drivers’ gap acceptance and time to arrival estimations of approaching cyclists and e-bike riders 10 3.4 Road user: Road safety of older road user 14 3.5 Infrastructure: Influence of infrastructure and its characteristics on road safety 16 4 Research objectives of the dissertation 18 5 Overview of the methodology 19 5.1 Naturalistic Cycling Study 19 5.2 Experimental studies 21 6 Results and discussion 22 6.1 Vehicle: Traffic safety of bicycle and e-bike riders 22 6.1.1 Research Objective 1: Influence of bicycle type on speed under various conditions 22 6.1.2 Research Objective 2: Effect of speed and bicycles type on drivers’ gap acceptance and time to arrival estimates 23 6.2 Road user: Traffic safety of bicycle and e-bike older riders 25 6.2.1 Research Objective 3: Influence of age on speed of riders of bicycles and pedelecs.. 25 6.2.2 Research Objective 4: Influence of age on safety critical events and crashes of cyclists 26 6.3 Infrastructure: Influence of infrastructure circumstances on traffic safety 28 6.3.1 Research Objective 5: Infrastructure type and road gradient as influencing factors on speed and speed perception of cyclists and e-bike riders and their effect on safety critical events 28 7 Integration of the results to the TCI Model 30 8 Implications 31 9 Conclusion 34 PAPER I The German Naturalistic Cycling Study - Comparing cycling speed of different e-bikes and conventional bicycles 51 PAPER II Conflict partners and infrastructure use in safety critical events in cycling - Results from a naturalistic cycling study 73 PAPER III Drivers’ gap acceptance in front of approaching bicycles – Effects of bicycle speed and bicycle type 107 PAPER IV The influence of speed, cyclist age, pedalling frequency and observer age on observers\\\' time to arrival judgements of approaching bicycles and e-bikes 127 CURRICULUM VITAE 153 PUBLICATIONS 156

Teil 1 dieser Dissertationsschrift fasst die Person-Situation Debatte zusammen und definiert stabile Persönlichkeitsmerkmale (Traits) sowie deren temporäre Expressionen (States). Zentrales Element der sogenannten Person-Situation Debatte war unter anderem das Konsistenzproblem, welches in der ersten empirischen Studie weiter beleuchtet wurde. Hierzu unterschieden wir Person- und Situation-Effekte auf Verhalten. Um diese Effekte zu differenzieren schlugen wir die Konzepte simple Konsistenz und residuale Konsistenz vor und zeigten, wie Verhalten in funktional äquivalenten Situationen auch nach Kontrolle des Einflusses von Persönlichkeit konsistent ist. Teil 2 befasst sich dann mit der Definition und Erfassung von Situationen, da diese zentral sind um Konsistenz im Verhalten zu untersuchen. Im Rahmen von zwei Buchkapiteln beschrieben wir die bisherige Entwicklung der Situationsforschung und zeigten Herausforderungen auf, welche während der Entwicklung von Situationsmaßen zu meistern sind. Anschließend stellten wir sowohl eine neue Taxonomie zur Beschreibung von Situationen vor, die Situation Five, als auch ein Messinstrument zur Erfassung von Situationswahrnehmung vor. Teil 3 adressiert die Validierung bestehender Situationsmaße und im Besonderen die mögliche Überschneidung von Situationswahrnehmung und Affekt. In zwei Studien wurde untersucht, ob beide Phänomene überlappen und dennoch jeweils Verhalten vorhersagen können. Hierbei konnten wir zeigen, dass dies nicht nur der Fall ist, sondern dass spezifische Verbindungen zwischen Verhalten und Situationswahrnehmung erst nach Berücksichtigung von Affekt sichtbar waren. Teil 4 diskutiert die Implikationen der vorliegenden Arbeit und zeigt auf, wie insbesondere die Überlappung von Affekt und Situationswahrnehmung durch Einschätzungs-Theorien der Emotionsforschung erklärt werden können. Teil 5 schlussendlich gibt einen Ausblick auf zukünftige Forschung und zeigt die Bedeutung der vorliegen Arbeit auf. / Part 1 of the current work briefly reviews the person-situation debate and addresses the definition of personality traits and states. Central to the person situation debate was the definition of consistency. In the first empirical study presented here, we examined consistency in more detail. We introduced the concepts of simple and residual consistency, and showed how functionally equivalent situations may influence behavior, even after controlling for effects of personality. Part 2 is concerned with the definition and measurement of situations. In two book chapters, we reviewed the past development of situation research and specific challenges that can be faced during the construction of measures for situation dimensions. We then present a new taxonomy for the description of situations, the Situation Five, as well as a measurement tool to assess situation perception, a person’s interpretation and perception of situations. Part 3 addresses the validation of existing situation measures and, more specifically, the potential overlap of affect and situation perception. I the first empirical study, we examined this overlap, which turned out to be substantial. In the second study, we investigated if this overlap threatened the validity of situation measures: Would measures of situation perception predict behavior in daily life after controlling for affect? As it turned out, they did – and more importantly, controlling for affect unveiled specific, logically coherent links between situation perception and behavior. Part 4 then discusses implications of the current work. A special focus is placed on explaining why affect and situation perception were correlated and yet contributed uniquely to the explanation of variance in behavior. To summarize, appraisal theories of emotion may serve well as a general framework for understanding the processes involved in situation perception. Part 5 then briefly discusses implications of the current work for future research.