Samverkan mellan Trafikverket och kommunen i styrningen av rummet är vad som studeras i denna uppsats. Dessa två aktörers makt och ansvar i den övergripande samhällsutvecklingen ses som stort, varför samverkan mellan dessa aktörer är intressant att undersöka. En central utgångspunkt i studien är att målet med samhällsplanering är den goda staden. Trafikverkets interna styrdokument Etablera samverkan, vars riktlinjer ämnar öka graden av samverkan mellan Trafikverket och Sveriges kommuner i samhällsplaneringsprocessens tidiga skeden med hjälp av överenskommelser, utgör initiativet till detta uppsatsämne. Överenskommelser om samverkan är sedan tidigare etablerade i Trafikverkets Region Mitt och när implementering av samverkansöverenskommelser bedrivs aktivt på nationell nivå inom Trafikverket blir utvärderingen av dessa överenskommelser viktig. Genom kvalitativa intervjuer med informanter som arbetar utifrån skilda samverkansformer, samt innehållsanalys av centrala dokument, skapas en bild av samverkan mellan dessa aktörer. Studien syftar till att undersöka vilka attityder och roller som styr förutsättningar för aktörerna att samverka i tidiga skeden, samt hur en överenskommelse om samverkan påverkar dessa attityder och roller. Syftet uppnås genom tre frågeställningar: Hur yttrar sig attityder hos respektive aktör kring samverkan och överenskommelser som reglerar samverkan? Hur kan samverkansprocessen påverkas av överenskommelser? Vilka olika roller har de två aktörerna i samhällsutvecklingen och hur yttrar det sig när de ska samverka i styrningen av rummet? Utifrån en socialkonstruktivistisk ansats och med en bakgrund i kulturgeografiskt rumsperspektiv, nyliberal governance samt kommunikativ planeringsteori besvaras dessa frågeställningar. Resultatet visar på ett stort förtroende för dialogbaserad samverkan som har potential att föda förståelse och enighet. Resultatet visar att överenskommelser tillför ett antal värden till samverkan som samtliga informanter ser som positiva. Resultatet visar även att kommunen och Trafikverket har olika roller i samhällsutvecklingen. De arbetar på olika skalor och med olika, om än liknande, mål. När dessa aktörer samverkar tydliggörs deras skilda uppdrag och roller. Att motsättningar och meningsskiljaktigheter finns upplevs som en naturlig del i samverkansprocessen och samverkan kan ses som ett gemensamt antagande att utifrån respektive parts uppdrag och roller, gemensamt bygga den goda staden.

CEEQUAL är ett brittiskt hållbarhetsklassningssystem utvecklat för anläggningsbranschen. CEEQUAL bedömer och ger utmärkelser till infrastruktur- och anläggningsprojekt som hanterat miljö- och hållbarhetsfrågor över lagstadgade krav. Denna rapport undersöker och jämför arbetsgången enligt CEEQUALs manual och arbetsgången enligt Trafikverkets planeringsprocess. Vidare redovisas resultaten från en workshop samt intervjuer med anställda på NCC, Ramböll, Skanska, Trafikverket och WSP. Huvudsyftet med studien är att utvärdera CEEQUALs lämplighet som verktyg för Trafikverkets miljö- och hållbarhetsarbete. Resultatet från intervjuer, workshop och litteraturstudier har analyserats och rationaliserats ur Trafikverkets perspektiv. Slutsatser som dras i rapporten är bland annat: CEEQUAL behöver hårdare krav samt en anpassning till den svenska marknaden för att bli ett effektivt verktyg att använda i Sverige. Trafikverket rekommenderas avvakta vidare CEEQUALmärkning till dess ovannämnda anpassning genomförts. Trafikverket rekommenderas vidare att försöka satsa på Whole Team Award vid ombyggnationen av Trafikplats Roslags-Näsby. Detta för att sedan göra en utförlig jämförelse med Trafikplats Viggbyholm, en trafikplats längs samma vägsträcka som även den genomgår en ombyggnation, dock utan CEEQUALmärkning. Den i skrivande stund rimligaste förhållningen till CEEQUAL för Trafikverket är att arbeta med de delar CEEQUAL tar upp som Sverige får som sämst betyg i och försöka integrera dessa i Trafikverkets egna miljö- och hållbarhetsarbete. / CEEQUAL is a British environmental assessment scheme developed for civil engineering projects. CEEQUAL assesses and awards infrastructure- and civil engineering projects that have dealt with environment- and sustainability issues beyond statutory requirements. This thesis examines and compares the workflow according to the CEEQUAL manual and the workflow according to the Swedish Transport Administration’s planning process. The results from a workshop as well as interviews with employees from NCC, Ramböll, Skanska, the Swedish Transport Administration and WSP are furthermore presented. The main purpose of this thesis is to evaluate CEEQUAL’s suitability as a tool for the Swedish Transport Administration’s work concerning environmental- and sustainability issues. The results from interviews, workshop and literature has been analyzed and rationalized from the perspective of the Swedish Transport Administration. Conclusions drawn in the thesis are including: CEEQUAL needs tougher requirements as well as an adaption to the Swedish market to be an effective tool in Sweden. The Swedish Transport Administration is recommended to wait with further CEEQUAL evaluations until above adaption has been made. The Swedish Transport Administration is further recommended to aim for a Whole Team Award at the redevelopment of the interchange Trafikplats Roslag-Näsby. This to later perform a detailed comparison with Trafikplats Viggbyholm, an interchange along the same road section also undergoing a redevelopment, without a CEEQUAL assessment being done however. The at the moment most reasonable way to look at CEEQUAL for the Swedish Transport Administration is to work with the parts CEEQUAL assesses that Sweden gets the lowest grades in, and to try to integrate these into the Swedish Transport administration’s own environmental- and sustainability work.

Inom Europa har länge bedrivits en framgångsrik och attraktiv inlandssjöfart som ett led inom transportkedjan där gods framför allt har flyttats över från vägnätet till sjöfarten. Då sjöfarten som transportsätt är ett mycket miljövänligt alternativ finns det utöver miljövinster även samhällsekonomiska vinster att göra. Då den tunga trafiken på vägnätet avlastas minskas därmed risken för trafikolyckor. Vid transport av farligt gods minskar samtidigt risken för utsläpp av farliga ämnen i naturen. I Sverige har inlandssjöfarten inte haft samma genomslagskraft som i övriga länder med kanalsystem, trots att det finns ett stort behov av att avlasta det redan överbelastade vägnätet och ett uttalat mål från regeringen om att flytta över gods till sjöfarten. Genom att jämföra regelverken som finns för inlandssjöfarten inom Europa med de svenska reglerna är målet att ta reda på varför inlandssjöfarten inte har samma genomslagskraft i Sverige som i övriga Europa. Utöver reglerna som arbetet berör så analyseras även kostnaderna för inlandssjöfarten i Sverige kontra Europa och ytligt nämna andra faktorer som gör den mindre slagkraftigt. En av slutsatserna som framkom  ur detta arbete är att Sveriges tolkning och tillägg till det Europeiska regelverket inte är den största anledningen till att det inte finns någon ekonomiskt stabil inlandssjöfart i Sverige utan endast en av faktorerna. / Europe has a great history of successful and attractive shipping on the inland waterways as a part of the transport infrastructure, where a great amount of cargo has been transferred from the roads to the inland waterways. Shipping as a type of transportation is a very environmentally friendly alternative besides advantages for the society. As shipping decreases the heavy traffic on the public roads, the risk for traffic accidents and the risks in transporting dangerous cargo will be lower.In Sweden the shipping on the inland waterways has not been as successful compared to the european neighbours with inland waterways, and despite this there is a great need for transferring cargo from the roads to the sea and an official goal from the government for doing this. By comparing the swedish regulation regarding the shipping on inland waterways with the european regulations, the aim is to find out why  shipping on the inland waterways are not successful in Sweden. Besides the comparative of the regulations this report will also analyse the different costs and other factors making it less attractive. What the authors can conclude in this study is that the swedish adaptation and additions to the european rules is not the only factor why there is no  economically functioning traffic of the swedish inland waterways, it is just another brick in the wall.

I ett försök att öka innovation och produktivitet i byggsektorn, lade Trafikverket om sitt arbetssätt till en ökad andel totalentreprenader. Detta för att ge entreprenörer ett större och längre helhetsansvar för  projektens  utformning.  Detta  i  sin  tur  påverkar  konsultverksamheter  inom  branschen.  Skiftet  i  entreprenadform resulterar i att konsultbolag inom projektering har fått en större andel entreprenörer  som  kunder  att  förhålla  sig  till.  Detta  arbete  är  skrivet  i  samarbete  med  ett  konsultbolag inom samhällsbyggnad, där främst tre beställartyper förekommer; Trafikverket, kommuner  och  entreprenörer.  Den  sistnämnda  kundtypen  förekommer  i  dagsläget  mer  frekvent,  efter Trafikverkets omstrukturering. Relationen mellan konsult och beställare är viktig för att uppdrag mellan parterna ska nå framgång. En nyckelroll i detta samarbete, från konsultens sida, är uppdragsledaren. Syftet med denna studie är att redogöra för uppdragsledares relation till de tre beställartyperna, med kontraktet som grund för relationen. Sammantaget förväntas detta mynna ut i riktlinjer för uppdragsledning och bibehållande av gott samarbete mellan konsult och beställare på konsultbolaget. För att studera relationen användes kontraktsrelationsteori som teoretiskt ramverk. För att tillgodose studiens  syfte  genomfördes  först  en  litteraturstudie  och  sedan  en  intervjustudie  där  respondenter  med lång erfarenhet av uppdragsledning intervjuades. Frågeformuläret för dessa intervjuer upprättades  med  bakgrund  av  det  teoretiska  ramverket,  där  fokus  låg  på  de  relationella  kontraktsnormerna. Ur intervjuer framkom fyra teman som är viktiga i samspelet mellan beställare och konsultbolag; Uppdragsledarrollen, Uppdraget, Kontraktet och Relationen. Relationen mellan uppdragsledaren och dess motpart hos beställaren är komplex. På grund av denna komplexitet är det svårt att generalisera kring förhållningssättet mot beställaren baserat endast på beställartyp. Andra  parametrar  som  tycks  spela  in  är  uppdragens  storlek,  beställarens  förmåga  att  uppskatta omfattningen, samt i vilken fas beställarens projekt befinner sig i. En påtaglig skillnad går att finna i hur man arbetar mot entreprenör kontra Trafikverket och kommun. Denna beställartyp är mer kostnadsstyrd och projekterar ofta närmre produktionsstart. Att arbeta relationsbyggande med alla beställartyper är av stor vikt, då ett lyckat resultat bygger på ett  bra  samarbete  mellan  människorna  i  uppdraget.  I  nya  relationer  är  detta  arbete  ofta  mer  omfattande än då det redan finns ett tidigare etablerat förtroende mellan parterna. / In  an  attempt  to  increase  innovation  and  productivity  in  the  construction  sector,  Trafikverket  changed the work procedure to include a larger share of design-­‐build contracts. This was done in an effort to give the contractors a greater overall responsibility as to how the projects would turn out. This  change  in  work  procedure  has  also  had  an  effect  on  the  consulting  business  within  the  same  sector. The change in type of contract results in a larger share of contractors as clients to the consulting firms. This report has been written in collaboration with a consulting firm which operates in  the  Civil  Engineering  sector,  on  the  department  Construction.  The  department  has  three  major  types of clients; Trafikverket (Swedish Transport Administration), municipalities and contractors, with the last one mentioned being more prevalent since the change in work procedure from Trafikverket. The relationship between consultant and client is crucial for a project to be successful. The project manager  has  an  essential  role  in  this  matter.  The  purpose  of  this  study  is  to  portray  how  the  relationship between the project manager and the three different client types looks, with the contract as a foundation for the relation. This is expected to result in guidelines for the future, both concerning project management and how to retain a reliable collaboration between consultant and client. Relational  Contract  Theory  has  been  used  as  the  foundation  to  study  the  aforementioned  relationship. To properly answer the purpose, a literary study has been done, followed by an interview  study  where  the  respondents  have  a  long  history  concerning  project  management.  The  questionnaire used for the interviews has been based on the Relational Contract Theory, with focus on the relational contract norms.  From the interviews, four themes important to the collaboration  between client and consultant emerged; the Role of the Project Manager, the Assignment, the Contract and the Relation. The relationship between the project manager and its counterpart on the client side is complex. It is because of this complexity hard to generalize the approach based solely on the type of client. Other parameters also relevant are the scope of the project, the client’s ability to estimate the scope and what phase the project itself is in. There is a significant difference when working with contractors as opposed to Trafikverket or municipalities. This type of client has a larger focus on the cost and often a project planning closer to the production. To build a relationship with every type of client is of great importance, since a successful project is based  on  the  cooperation  between  the  people  involved  in  the  project.  This  effort  to  build  a  relationship is often more comprehensive when working with new clients as opposed to older ones where a mutual trust has already been built.

I juni år 2017 invigdes Citybanan och pendeltågsstationen Stockholm City. I samband med och efter stationens öppnande har flertalet synpunkter från resenärer samlats in gällande stationens utformning och trafikinformation efter att brister i stationens miljö upptäcktes. Konsultföretaget Sweco har därför på uppdrag av Trafikverket utrett bristerna på Stockholm City för att sedan komma med förbättringsförslag. Utredningen visade på en osäkerhet hos resenärerna för hur de skulle agera vid ankomster med korta pendeltåg. Det visade sig att resenärerna inte visste vart de skulle placera sig på stationen, att de ofta fick springa för att hinna med och ibland till och med missade ett kort pendeltåg på grund av bristfällig vägledning. Uppsatsen syftar därför till att undersöka hur människor agerar i stationsmiljö, mer specifikt på pendeltågsstationen Stockholm City genom observationer. Observationerna av totalt 800 resenärer skapar en förståelse för hur den fysiska miljön och trafikinformationen påverkar människans agerande när de ska placera sig på plattformen i väntan på sitt korta pendeltåg. Uppsatsens genomförda fältstudier och observationsstudier analyseras med metoden observiarie för att fånga upp enskilda resenärers ageranden och beteenden. De observerade resenärerna klustras sedan till fem olika resenärsidentiteter: den bestämda målsökaren, den självsäkra, gruppresenären, sökaren och den svårpåverkade för att förklara resenärernas agerande på en pendeltågsstation och varför somliga tycks missa sin avgång. / In June 2017, Citybanan and the commuter train station Stockholm City opened. In connection with the opening and after the opening, The Swedish Transport Administration gathered commuters' feedback regarding the station's overall design, environment and traffic information. The consulting company Sweco was also hired on behalf of the Swedish Transport Administration to identify the shortcomings of the station and to propose potential suggestions for further improvement. According to Sweco's investigation, there was uncertainty among travelers regarding how they should act upon arrivals with short commuter trains. The passengers did not know where to locate at the station, they often had to run to catch the train and sometimes some travelers even missed the short commuter train due to inadequate guidance and traffic information. This essay, therefore, aims to explore how individuals act in station environments, more specifically at Stockholm City commuter train station through observations. The observations of a total of 800 passengers help to create an understanding of how the physical environment and traffic information affect human actions when they have to navigate on the platform while waiting for a short commuter train. The essays completed field studies and observations are analyzed using observiarie as a method to capture the actions and behaviors of individual travelers. The passengers are then also clustered into five different passenger identities: the determined target seeker, the confident, the group traveler, the seeker, and finally the difficult to influence, to further explain passengers' actions at a commuter train station and explain why some travelers seem to miss their departure when short commuter trains arrives.

The evolution of third-party logistics has sparked much academic interest over the years, with researchers looking at how the industry has grown and the factors that have contributed to it. The primary goal of this thesis is to examine the factors that have driven third-party logistics companies’ growth in Sweden for eighteen years (2002–2020). Growth in this thesis is considered as the growth of net sales. A total of 924 observations of ninety-five active third-party logistics companies operating in the Swedish market are analyzed in this thesis. An Ordinary Least Squares (OLS) linear regression analysis is carried out to examine the growth factors of third-party logistics companies in Sweden, taking into consideration the direct effect of the variables, number of employees, liabilities, operating profit, Earnings Before Interest and Taxes (EBIT), accessibility, technology, reverse logistics, service offer, customer relationship management (CRM), marketing, and distribution systems on the growth of net sales. Results from the OLS model shows that the size of the company, profitability, and the company's level of competence, has a significant positive influence on third-party logistics (3PL) company's growth.

This thesis sets out to increase the knowledge of artificial groundwater injection (AGWI) in Sweden on behalf of the Swedish Transport Administration. This has been done by firstly conducting a literature review which provided the background which comprises mainly groundwater theory and subsidence. Then several methods were utilized; Interviews, cost analysis, case studies and a simplistic numerical modelling in order to obtain an overall understanding of the AGWI facilities. The interviews provide in-depth knowledge of how the techniqueis handled in different industry contexts. The cost analysis provided with an understanding of the economic relations for an AGWI facility. The case studies provided generalizability and knowledge in how the AGWI is conducted in real projects. Finally, the numerical model provided with knowledge of how a can be developed and what interesting information it can and should contain. The results showed that the AGWI as a subsidence mitigation technique have been developed and is now a subject of increased focus and demand from the legislator and designer perspective, but not the STA. The results show as well that we can expect changed preconditions both geographically and temporally varying, for the AGWI and therefor a change in how the AGWI is handled by the STA is recommended to change. Another result was that the cost analysis showed that the common idea of tap-water is a cheaper alternative than re-injecting the leaked water back to the tunnel is debatable, even false. The case studies showed that the most common water utilization was tap water and that only a few facilities has re-injection capabilities. The STA is recommended to increased their focus on the AGWI technique, to plan for a long term operation and maintenance perspective and to demand calculations of the AGWI costs in relation to water use and the facilities sustainability with the view on future estimated climate change. / Denna uppsats syftar till att öka förståelsen om skyddsinfiltration i Sverige på uppdrag av Trafikverket. Bakgrunden baseras på en litteratur granskning som huvudsakligen handlar om grundvattensteori och marksättningar. I uppsatsen används sedan flera olika metoder; Intervjuer, kostnadsanalys, fallstudier och en förenklad numerisk modell för att få en övergripande förståelse för Trafikverkets skyddsinfiltration-anläggningar. Intervjuerna gav en djupare förståelse och kunskap om hur tekniken hanteras i olika sammanhang i branchen. Kostnadsanalysen gav en insikt i de ekonomiska relationerna för hur en skyddsinfiltration-anläggning fungerar. Fallstudierna gav generaliserbarhet till studien och kunskap om hur skyddsinfiltration genomförs i verkliga projekt. Slutligen gav den numeriska modellen kunskap om hur en modell kan utvecklas och vilken relevant information den kan och bör innehålla. Resultaten visade att skyddsinfiltration som en teknik för att minska marksättningar har utvecklats mycket genom tiden. Tekniken får nu ett ökat fokus och därmed krav från lagstiftarens och projektörens sida, men däremot inte från Trafikverket. Resultaten visar också att vi kan förvänta oss förändrade förutsättningar både geografiskt och tidsmässigt för skyddsinfiltration. Därför rekommenderas att ändra hur skyddsinfiltration hanteras av Trafikverket. Ett annat resultat var att kostnadsanalysen visade att den rådande bilden om att dricksvattenanvänding är ett billigare alternativ än att återinjicera det läckta vattnet tillbaka till tunneln kanske inte stämmer. Fallstudierna visade att det vanligaste vattenutnyttjandet var dricksvatten och att endast ett fåtal anläggningar har återinjiceringsförmåga. Trafikverket rekommenderas att öka sitt fokus på skyddsinfiltration-tekniken och planera för ett långsiktigt drift- och underhållsperspektiv. Dessutom bör Trafikverket kräva beräkningar av skyddsinfiltration-kostnaderna i förhållande till vattenanvändning och anläggningens hållbarhet med tanke på framtidens uppskattade klimatförändringar.

A society that is constantly evolving and growing creates great demands on a well-functioning infraction structure. Railway investments as a transport solution for both passenger and goods transport are the basis for a continued positive development in society. When a new railway line plans today, it has based on long-term forecasts based on future needs for passenger and goods transport. Forecasts have proved in some cases misleading and the need for increased capacity is closer than expected.The study reference project is Norrbotniabanan and is studying that in the case of new construction, it will expand the construction’s works to build the railway's BEST (Rail, Electricity, signal and telecommunication) in the future when the need arises. The Swedish Transport Administration (Trafikverket) has requested the study to be the used as guidelines for future railway projects. Demand for higher capacity has come earlier than expected. Examples of this are the Strängnästunneln and the Ostkustbanan. After 10-15 years have the projects been completed, a parallel track has been built. These projects have investigated in this rapport.In this report, times-, cost and capacity calculation are made and environmental effects have been analyzed for the expansion of construction’s works in the form of railway tunnels and railway bridges. Three cases are studied, namely case1. construction for single track, case 2. construction for double track and case 3. a construction of a parallel single track in the future.Investment calculations have been prepared using the net present value and the final value method. The result is presenting in the form of diagrams showing the percentage increase in construction times and investment costs, as well as a compilation of environmental effects.The result of the report has constituted that it is more profitable to prepare the construction works for greater capacity in new construction compared to an expansion in the future. 29% more in additional investment and 59% longer construction time is required for construction for case 2, 100% more in additional investment and time spent on case 3. According to the investment calculation in this report, it is economically advantageous that additional investment made after 35 years.Keywords: / Sammanfattning Ett samhälle som ständigt utvecklas och växer ställer stora krav på en välfungerande infraktstruktur. Satsningar på järnväg som en transportlösning för både person- och godstransporter är grunden för en fortsatt gynnsam utveckling i samhället. När en ny järnvägslinje planeras idag sker det på grundval av långtidsprognoser som baseras på framtida behov av gods- och persontransporter. Prognoser har i vissa fall visat sig vara missvisande och behovet av ökad kapacitet ligger närmare i tiden än väntat.   Arbetets referensprojekt är Norrbotniabanan och studerar att vid nybyggnation utöka byggnadsverk för att i framtiden när behovet uppstår bygga endast järnvägens BEST (Bana, El, Signal och Tele). Trafikverket har efterfrågat studien för att vara underlag för kommande järnvägsprojekt. Efterfrågan av högre kapacitet har uppkommit tidigare än förväntat. Exempel på detta är Strängnästunneln och Ostkustbanan. Efter 10–15 år att projekten färdigställs har ett parallellt spår byggts. Dessa projekt undersöks i detta arbete.   I detta arbete studeras byggtider, kostnader och kapacitet samt analyseras miljöeffekter för utökning av byggnadsverk i form av järnvägstunnlar och järnvägsbroar. Tre fall studeras, d.v.s. fall.1 byggnation för enkelspårigt byggnadsverk, fall.2 byggnation för dubbelspårigt byggnadsverk vid nybyggnation och fall.3 byggnation av ett parallellt enkelt spårigt byggnadsverk i framtiden.   Investeringskalkyl har upprättats genom nuvärdemetoden och slutvärdemetoden. Resultatet redovisas i form av diagram som visar den procentuella utökningen av byggtider och investeringskostnader samt även en sammanställning av miljöeffekter.   Resultatet av arbetet har konstaterat att det är lönsammare att förbereda byggnadsverk för större kapacitet vid nybyggnation jämfört med en utökning i framtiden, 29 % mer i tillkommande investering och 59 % längre byggtid krävs för fall.2, 100 % mer i tillkommande investering och tidsåtgång för fall.3. Enligt investeringskalkylen i denna rapport är det ekonomisk fördelaktigt att tillkommande investeringen görs om minst 35 år.

I Sverige står byggsektorn för 25% av landets totala utsläpp av växthusgaser, där material står för mer än hälften av dessa utsläpp [1][2][3]. De största bidragsgivarna är stål och betong, men även material som aluminium och asfalt har en betydande miljöpåverkan. Sverige har satt upp ambitiösa mål för att minska CO2-utsläppen inom transportsektorn med 70% till 2030 och att uppnå nettonollutsläpp av växthusgaser till 2045 [4]. Trafikverket är en statlig myndighet med ansvar för transportinfrastruktur, som spelar en avgörande roll för att uppnå dessa mål [5]. Trafikverket står ensamt för 1,4 miljoner ton koldioxidekvivalenter (CO2e) per år, vilket är cirka 30% av de totala växthusgasutsläppen från transportsektorn i Sverige [6]. För att gradvis minska klimatpåverkan från sin verksamhet har Trafikverket satt upp etappmål baserade på de totala utsläppen av växthusgaser från år 2015 [7]. De syftar till att ställa om till 100% fossilfria bränslen till 2030 och uppnå netto-nollutsläpp till 2040. Utöver dessa åtgärder har Trafikverket utvecklat ett särskilt verktyg som kallas Klimatkalkyl, som bygger på principerna för livscykelanalys (LCA) [8]. Detta verktyg är särskilt utformat för att bedöma klimatpåverkan från transportinfrastrukturprojekt. Informationen bygger på energianvändnings- och utsläppsdata från 13 projekt från Trafikverket, i kombination med litteratur och intervjuer med personer inom områden som är relevanta för projektet. De 13 projekten delades in i tre projekttyper, väg, järnväg och bro, för att kunna göra jämförelser mellan olika kategorier och dra slutsatser baserat på analysen. Dessa slutsatser baserades på att identifiera skillnader i återkommande material och aktiviteter och deras klimatpåverkan. När de återkommande materialen hade identifierats undersöktes materialens och aktiviteternas livscykelfas för att fastställa de mest betydande växthusgasutsläppen och den största potentialen för minskning. Resultaten av denna undersökning visade att de största utsläppen och minskningspotentialen för de återkommande materialen fanns i produktionsfasen, medan bränsleförbränningen fanns i användningsfasen med tonvikt på substitution av fossila material. Litteratur och information från intervjuer kombinerades och analyserades för att identifiera potentiella åtgärder för att minska växthusgasutsläppen. De identifierade och bekräftade minskningsåtgärderna implementerades i reduktionsscenarier för vart och ett av Trafikverkets mellanliggande minskningsmål för projekten i klimatkalkyl. Slutsatsen som kunde dras från dessa scenarier var att de nuvarande möjliga reduceringsåtgärderna ger inkonsekventa resultat av de reduceringar som krävs för att uppfylla framtida mål inom transportinfrastrukturbyggande för dessa typer av projekt. Vägprojekten visade stor potential där alla mål utom ett uppnåddes, men järnvägs- och broprojekten nådde inte de flesta av målen för minskning av växthusgasutsläppen. Resultaten tyder därför på att det finns ett behov av ytterligare åtgärder, insatser och innovationer för att nå netto-nollutsläpp till 2040 för transportinfrastruktur. / In Sweden, the construction sector accounts for 25% of the country’s total greenhouse gas (GHG) emissions, with materials accounting for more than half of these emissions [1][2][3]. The main contributors are steel and concrete, but materials such as aluminium and asphalt also have a significant environmental impact. Sweden has set ambitious targets to reduce CO2 emissions in the transport sector by 70% by 2030 and to achieve net-zero GHG emissions by 2045 [4]. The SwedishTransport Administration (STA) is a government agency responsible for transport infrastructure, which plays a crucial role in achieving these goals [5]. The STA alone is responsible for 1.4 million tonnes of carbon dioxide equivalent (CO2e) emissions per year, which is about 30% of the total GHG emissions from the transport sector in Sweden [6]. To gradually reduce the climate impact of its operations, STA has set milestone targets based on total GHG emissions in 2015 [7]. They aim to switch to 100% fossil-free fuels by 2030 and achieve net-zero emissions by 2040. In addition to these measures, STA has developed a special tool called the Climate Calculation Program (CCP), which is based on the principles of Life-Cycle Assessment (LCA) [8]. This tool is specifically designed to assess the climate impact of transport infrastructure projects. The information was based on energy use and emission data from 13 projects managed by the STA, combined with literature and interviews with people in areas relevant to this project. The 13 projects were divided into three project types, road, railway and bridge, in order to make comparisons between different categories and draw conclusions based on the analysis. These conclusions were based on identifying differences in recurring materials and activities and their climate impacts. Once the recurring materials were identified, the life-cycle phase of the materials and activities was examined to determine the most significant GHG emissions and the highest potential for reduction. The results of this investigation showed that the highest emissions and reduction potential for the recurring materials were in the production phase, while fuel combustion was in the use phase with emphasis on substitution of fossil-materials. Literature and information from interviews were combined and analysed to identify potential GHG reduction measures. The identified and confirmed reduction measures were implemented in reduction scenarios for each of the STA’s intermediate reduction targets for the CCP projects. The conclusion that could be drawn from these scenarios was that the current possible reduction measures provide inconsistent results of the reductions necessary to meet future targets in transport infrastructure construction for these types of projects. Road projects showed great potential where all targets but one were achieved, however the railway and bridge projects did not reach most of the GHG emissions reduction targets. The results therefore suggests that there is a need of additional measures, actions and innovations to reach net-zero emissions by 2040 for transport infrastructure.

Fysisk planering av land och vatten är en viktig del av ett samhälles struktur och utveckling. Samhällsplaneringen är en demokratisk process, reglerad av flertalet lagar och den ska bidra till en hållbar livsmiljö ur ett socialt, ekologiskt och ekonomiskt perspektiv. Trafikverket är den myndighet i Sverige som ansvarar för planering av infrastruktur. Enligt väglagen och lagen om byggande av järnväg ska den som avser att bygga ny infrastruktur upprätta en väg- eller järnvägsplan, vilket ofta är en lång och kostsam process. Den 1 januari 2013 infördes ändringar i lagstiftningen för att undanta små och okomplicerade åtgärder från den formella planprocessen med avsikten att effektivisera infrastrukturplaneringen. De här projekten fick benämningen typfall 1 i Trafikverkets planeringssystem. Syftet med studien är att undersöka hur lagändringarna från 2013 har använts i planläggningsarbetet hos Trafikverket. Studien avser att undersöka vilken typ av projekt lagändringarna applicerats på och hur projekten överensstämmer med avsikterna att de ska vara små och okomplicerade. Den ska även skapa en inblick i hur förändringarna tagits emot och uppfattas av de som arbetar med infrastrukturplanering. De metoder som använts för att besvara frågeställningarna är dokumentstudie och fokuserad intervju. Dokumentstudien inbegriper alla planerade projekt från Region Väst mellan 1 januari 2013 och 31 december 2014. Intervjuerna har genomförts med projektledare och konsulter som alla har erfarenhet av planering av små och okomplicerade projekt. Resultatet visar att Trafikverket främst använder lagändringen för att anlägga busshållplatser, vänstersvängfält och cirkulationsplatser, samt att betydligt fler åtgärder har utförts på väg än på järnväg. Projekten varierar i omfattning då de nya riktlinjerna har blivit tolkade på olika sätt. Slutsatsen är att lagändringarna har bidragit till en effektivare planprocess. Intervjusvaren visar att inställningen till att genomföra mindre projekt utan formell plan huvudsakligen är positiv. De visar även att det krävs tydligare riktlinjer för hur beställningar och bakgrundsmaterial till projekten ska vara utformade. / Spatial planning of land and water is an important part of a community’s structure and development. Community planning is a democratic process, regulated by several laws and it’s contributing to a sustainable living environment from a social, ecological and economic perspective. Trafikverket (The Swedish Transport Agency) is the authority in Sweden which is responsible for infrastructure planning. According to the Swedish Road Law and Railway Law, the one intending to build new infrastructure, must establish a road or railway plan, which often is a long and costly process. In January 1, 2013 changes were introduced in to the law to exclude small and uncomplicated projects from the formal planning process, to create a more effective infrastructure planning system. These small projects were given the name type case 1 (typfall 1), in the planning system of Trafikveket. The purpose of the study is to examine how the changes in the law from 2013 have been used in the planning process by Trafikverket. The study intends to investigate which type of project the law changes has applied on and how they conform with the intentions that they should be small and uncomplicated. It will also investigate how the changes are received and perceived by those involved in infrastructure planning. The methods used to answer the questions is document study and focused interviews. The documents study includes all the planned projects from Region Väst (Western Region) from 1 January 2013 to 31 December 2014. The interviews were conducted with project managers and consultants who all have experience in the planning of small and uncomplicated projects. The results shows that Trafikverket mainly uses the new changes in the law to build bus stops, left fields and roundabouts, and it has been applied to significantly more road projects than railway projects. The projects is varying in size since the new guidelines have been interpreted in different ways. The conclusion is that changes in the law have contributed to a more efficient planning process. The project managers overall have a positive attitude to implement smaller projects without a formal plan, but the guidelines on witch background material needed for a project should be more clear.