Both commuting to work and long-distance travelling with one's own bicycle have been intrend for years and a large market has emerged. While the reasons on the customer side aremainly sustainability and sporting activity, the companies offer customised products for manydifferent use-cases.In this master's thesis, a transport box for bicycles is being developed that can be taken on aplane, for example, and converted into a cargo trailer at the destination. A market researchshows that such a product is already available for certain folding bikes, whereas the goal is auniversal solution for utility bikes as well as mountain bikes.The methodological development follows a standard that divides the process into four phases.After the market research, main functions of the product are identified, which are "Transport abicycle as luggage" and "Carry goods during the bicycle ride". These are then divided intosub-functions in order to find different design variants for each function, combine them intodifferent drafts with the help of a morphological box and finally evaluate according totechnical and economic criteria, so that a final draft is determined at the end of this phase. It isa hard case providing enough space for different types of bicycles, that can be converted intoa trailer by mounting two wheels on the sides and a tow bar.In phase 3, the wheel size is set at 12 inches due to small space requirements and weight, andthe material is set to ABS-plastic for reasons of sustainability and mechanical properties.The final phase involves 3D design using Fusion360 with drawing derivation and validationof the model. The model shows that the requirements regarding geometry and weight havebeen implemented and that a practical transport option for bicycles has been found. In order topotentially launch the product on the market, further investigations such as FEM analysis ordynamic simulations are necessary. / Både pendling till arbetet och långväga resor med egen cykel har varit trendigt i flera år ochen stor marknad har vuxit fram. Medan anledningarna på kundsidan främst är hållbarhet ochsportaktivitet, erbjuder företagen kundanpassade produkter för många olika användningsfall.I detta examensarbete utvecklas en transportlåda för cyklar som till exempel kan tas med påett flygplan och omvandlas till en lasttrailer på destinationen. En marknadsundersökning visaratt en sådan produkt redan finns tillgänglig för vissa hopfällbara cyklar, medan målet är enuniversell lösning för både vanliga cyklar och mountainbikes.Metodutvecklingen följer en standard som delar in processen i fyra steg. Eftermarknadsundersökningen identifieras produktens huvudfunktioner, vilka är "Transportera encykel som bagage" och "Bära varor under cykelturen". Dessa delas sedan in i underfunktionerför att hitta olika designvarianter för varje funktion, kombinera dem till olika utkast med hjälpav en morfologisk box och slutligen bedöma enligt tekniska och ekonomiska kriterier, så attett slutligt utkast bestäms i slutet av denna steg. Det är en hård väska som ger tillräckligt medutrymme för olika typer av cyklar, och som kan omvandlas till en cycelkärra genom att manmonterar två hjul på sidorna och en dragkrok.I steg 3 sätts hjulstorleken till 12 tum på grund av små utrymmesbehov och vikt, ochmaterialet sätts till ABS-plast av hållbarhetsskäl och på grund av mekaniska egenskaper.Den sista steget innebär 3D-konstruktionen i Fusion360 med ritningsframtagning ochvalidering av modellen. Modellen visar att kraven på geometri och vikt har uppfyllts och attman har hittat ett praktiskt transportalternativ för cyklar. För att potentiellt kunna introduceraprodukten på marknaden krävs ytterligare undersökningar som FEM-analys eller dynamiskasimuleringar.

The mining industry uses vehicles for a wide range of applications, including excavation and transportation of rock and soil. Currently, this requires a lot of human labour, mainly drivers, but efforts are being made to increase automation, e.g. using autonomous vehicles. In order for a vehicle to reach any level of autonomy, it needs to be aware of its surroundings, for instance by using sensors. The placement of the sensors is a difficult problem. The goal of this project was to create a tool that would simplify the sensor placement process. The tool should simulate sensors on autonomous vehicles, both by visualizing their field of view and by generating synthetic data. The tool was created, including simulation environments, models of different types of sensors and tools to analyze the results of the simulation. Both the field of view visualization and the data analysis tools were shown to be powerful tools for evaluating sensor placements. All of the sensor models are able to generate data, with different levels of realism. The radar model and the camera model give a good estimation of what the sensors can detect, while the lidar model is capable of generating realistic data. / Gruvindustrin använder fordon till ett stort antal olika uppgifter, bland annat till att gräva ut och förflytta sten och jord. Detta kräver för tillfället mycket manuellt arbete, framförallt förare, men försök att automatisera delar av arbetet utförs, till exempel genom att använda autonoma fordon. För att ett fordon ska kunna bli autonomt krävs det att det kan känna av sin omgivning, exempelvis genom att använda sensorer. Sensorplacering är ett svårt problem. Målet med projektet var att skapa ett verktyg för att förenkla sensorplaceringsprocessen. Verktyget skulle simulera sensorer på autonoma fordon, både genom att visualisera deras synfält och genom att generera syntetisk data. Verktyget skapades, inklusive simuleringsmiljöer, modeller av olika typer av sensorer, och verktyg för att analysera genererad data. Både synfältsvisualiseringen och datagenereringen visades vara användbara verktyg för att utvärdera sensorplaceringar. Alla sensormodellerna kan generera data, med olika realistiska resultat. Radarmodellen och kameramodellen ger en bra uppskattning av vad sensorerna kan detektera, medan lidarmodellen kan generera realistisk data.

Automated guided vehicles (AGV) are more and more used in factories to provide a smart and adaptable material handling based on localization technologies. To use vision and path finding technologies at their full potential in these vehicles, a mechanical system able to move within a small space is required. The purpose of this study was to develop the mechanical structure of an AGV. The structure is composed of a chassis and mecanum wheels. To satisfy the needs, the vehicle had to be able to carry heavy loads while being compact. It also had to be cheap to be competitive on the market. Calculation models were developed to design mecanum wheels. From these models, the structure of the vehicle has been designed. The obtained solution fulfils requirements and solves some problems encountered by the previous design of the vehicle. However the prototype haven’t be fully tested due to manufacturing problems on rollers. This study offers a strong basis to design an AGV and points out common problems related to the design of a holonomic vehicle. Furthermore, some of the solutions proposed in this study need to be tested for validation. / Automatiskt styrda fordon, AGV, används allt mer i fabriker för att ge en smart och anpassningsbar materialhantering baseratdpå lokaliseringsteknik. För att möjliggöra användande av visions- och vägspårningsteknologi till dess rätta potential för automatiskt styrda fordon behövs ett mekaniskt system som kan röra sig på små ytor. Syftet med studien har varit att utveckla den mekaniska strukturen till en AGV. Strukturen består av ett chassi och mecanumhjul. För att uppfylla behovet, måste fordonet kunna bära stora laster samtidigt som det ska vara kompakt. Det krävdes även att den skulle vara billig för att vara konkurrenskraftig på marknaden. Beräkningsmodeller har tagits fram för att möjliggöra utformning av mecanumhjulen. Den hjul- och chassiutformning som tagits fram uppfyller krav som löser problem i föregående utformningar. Prototypen har dock ej blivit fullt testad på grund av tillverkningsproblem av rullarna. Studien har givit en stark bas för utformning av AGV och pekar ut vanliga problem relaterade till utformandet av holonomiska fordon. Lösningarna som presenterats i denna studie behöver testas för att validera utformningen.

År 2000 trädde lagen om väjningsplikt i kraft vilket gav gående företräde vid obevakadeövergångsställen. Som konsekvens av lagen överfördes den fördröjning, som tidigaredrabbat gående, på fordon. Tidigare studier har visat att det inte är säkrare att korsa vägenvid ett övergångsställe än på andra platser. Detta har medfört att övergångsställen endastrekommenderas att anordnas av framkomlighetsskäl, det vill säga på platser där högafördröjningar för gående annars uppkommer. Att i stället installera en gångpassage, därgående istället ska lämna företräde för fordon, har mött kritik från flera håll. Det saknastillräckligt bra riktlinjer för när en gångpassage eller ett övergångsställe är lämpligt, vilket göratt det finns ett behov av att ta fram tydligare riktlinjer. Syftet med rapporten var att studera framkomligheten för gående och motordrivna fordonvid gångpassager och obevakade övergångsställen. Målet var att komma fram till vilkagång- och fordonsflöden som kan motivera ett obevakat övergångsställe respektive gångpassage urframkomlighetssynpunkt. Ytterligare mål med studien var att identifiera ett antal faktorer som påverkarframkomligheten. En litteraturstudie genomfördes för att granska lagstiftning, riktlinjer och internationellpraxis avseende gång- och fordonstrafik. Därefter gjordes en empirisk studie därmedelfördröjning, gångflöden och fordonsflöden studerades på tolv obevakadeövergångsställen i Stockholmsområdet. Förhållandet mellan refug och fördröjning samthastighet och fördröjning analyserades statistiskt med konfidensintervall ochregressionsanalyser. Dessutom studerades hur stor andel gående som tvingades väja förfordon. Sammantaget visade resultaten från litteratur- och empiristudien att fördröjningen förfordon och gående var låg under flödesgränserna 100 fotgängare/timme och 600motorfordon/timme. Därmed rekommenderas att gångpassage anläggs där flödet är underdessa gränser. Om gränserna gäller för installering av övergångsställe är svårare att svara påeftersom det beror av vilken fördröjning som accepteras av väghållaren. Regressionsanalyseroch konfidensintervall kunde inte visa att refug eller skyltad hastighet påverkarframkomligheten, insamlad data var inte statiskt signifikant. Det kunde heller inte statistisktvisas huruvida antalet gående som tvingas väja för fordon påverkas av gång- ochfordonsflödet. Resultaten visade dock att fordonsförare i allmänhet följer lagen vidobevakade övergångsställen. / In the year 2000 the law on the obligation to give way came into effect, this gave pedestrianspriority at uncontrolled pedestrian crossings. The delay, which previously affectedpedestrians, were therefore transferred to vehicles. Previous studies have shown that it’snot safer to cross the road at pedestrian crossings compared to other places. This indicatesthat pedestrian crossings only should be arranged for reasons of passability, meaning inplaces where high delays otherwise would arise. Installing an unmarked crossing instead hasreceived criticism from several parties and the study shows that there are insufficientguidelines for when unmarked crossings are considered suitable. Consequently, there is aneed to provide clearer guidelines regarding when each type of intersection is appropriate. The purpose of this report is to study the passability for pedestrians and vehicles atunmarked crosswalks and uncontrolled pedestrian crossings. The aim is to be able todetermine which pedestrian- and vehicle flow justifies a pedestrian crossing or an unmarkedcrossing from a passability point of view. An additional goal of the study is to identify factorsaffecting passability. First, a literature study was conducted which includes legislation, guidelines andinternational practice. Subsequently, a case study was conducted in which delay, vehicleflow and pedestrian flow were studied at twelve uncontrolled crossings in Stockholm. Astatistical study was performed at the connection between delay and refuge as well as delayand speed. These connections were studied with confidence intervals and regressionanalyzes. The study also included yielding behavior, were the proportion of pedestrians thathad to give way to vehicles was examined. With the results from the case study and the literature study it could be stated that the delayfor vehicles and pedestrians was small below the flow limits of 100 pedestrians/hour and600 vehicles/hour. Thus, an unmarked crossing could be installed if the flow is below theselimits. If the limits apply to pedestrian crossings is more difficult to say, because it dependson how great delay the administration can accept. The confidence intervals and regressionanalyzed could not prove that refuge or signposted speed affects the passability, thecollected data was not statistically significant. The results showed that drivers generallycomply with the law and gives way at pedestrian crossings. It could not be statisticallyproven whether the number of pedestrians that is forced to give way to vehicles is affectedby pedestrian and vehicle flow.

Användarinvolvering under produktutvecklingsarbetet är av stor betydelse då företagen annars har svårt att möta användarnas behov. Det är också ett stort avstånd mellan utvecklare och användare gällande kompetens för tekniskt komplicerade produkter. Det finns flera utmaningar för företagen bland annat gällande vilka metoder som ska användas, vilka användare som ska involveras samt att förstå användarnas behov. Syftet med detta arbete är att införskaffa bredare och djupare kunskap om hur och varför användare involveras. Frågeställningarna för arbetet handlar om hur företagen inom fordonsindustrin arbetar med användarinvolvering samt vilka möjligheter och utmaningar det finns med användarinvolvering i produktutvecklingsprocessen. Metoden för detta arbete har varit att utföra en litteraturstudie samt att intervjua företag som utvecklar och tillverkar fordon. Fordonsindustrin valdes då deras produkter ofta är tekniskt avancerade samt att de har flera olika typer av användare. De företag som valdes att undersöka är Scania Trucks och Volvo Cars. Respondenterna från respektive företag arbetar med utveckling av lastbilar eller bilar, samt med användarinvolvering. Det fanns många likheter mellan de två företagen och teorin. Resultatet av intervjuerna var bland annat att: användare involveras under hela produktutvecklingsprocessen, båda företagen utnyttjar både interna och externa användare, de använder olika systematiska metoder för att involvera användare såsom testkörningar och A/B-testning, användarinvolvering är nyttigt för det ger ett annat perspektiv och det finns svårigheter med att förstå användarnas behov. Scania Trucks och Volvo Cars arbetar mycket omfattande med användarinvolvering för att utveckla sina produkter efter sina användares behov. Resultatet av detta arbete kan inspirera andra företag angående hur de kan involvera användare. För vidare forskning skulle fler företag inom fordonsindustrin undersökas för att få mer trovärdiga slutsatser. De olika metoderna för att involvera användare borde också analyseras djupare då vissa företag har brist på systematiska metoder för användarinvolvering, gällande att använda rätt metod för rätt användare. / User involvement in product development is an important factor for companies, other problems can arise when it comes to a customer's needs for a product. With technological products there can be a large gap between the users and developers regarding competence. There are several challenges when involving users, specifically what methods should be implemented, what specific users should be tested and to then understand the users and their needs and demands. The purpose of this text is to gain a deeper understanding of how user development is implemented and why there is a need for it. The research questions for this work regard companies in the vehicle industry and how they work with user development, and the possibilities and challenges that arise with it. The study was done by finding relevant literature in academic article search engines and by interviewing four people, all four working in a vehicle-based company. The companies that partook in this study were Scania Trucks and Volvo Cars. The four respondents that were interviewed (two from Scania Trucks and two from Volvo Cars) work with product development and user involvement. Results showed that users partake throughout the entire product development process. That internal and external users are used, to ensure several different perspectives. Both companies use systematic methods to involve users, for example with A/B testing and test drives. Though there are challenges with user development, especially understanding what a user’s needs essentially are. Both companies share several similarities, however have some key differences. Scania Trucks and Volvo Cars are two large companies that continuously work on their user involvement in product development. In order to develop and improve their products. The results of this study can hopefully inspire other companies in the vehicle-industry, to how users can be implemented in product development. For future research, more companies could be examined to gain more perspectives, as well as to focus on the specific methods that involve the users. Due to the fact that businesses have a lack of systematic methods for user involvement. By examining more methods and perspectives businesses can use the correct methods for the correct users.

No description available.

The biggest shift in the automotive industry lies ahead. Autonomous vehicles create both curiosity and skepticism among drivers and people around. Autonomous vehicles, more specifically trucks, will not be utterly self-driving overnight. The whole transformation will take place in different phases. When a vehicle does not need a driver behind the wheel, new needs will arise. This is where this project comes into play. On behalf of Scania, a new driver’s seat shall be developed for new needs from the drivers for autonomous trucks of type 4. The project was carried out at Scania’s design department for cabin interiors. The project aimed to develop new needs for the future autonomous level 4 trucks in order to develop a driver’s seat that meets these needs. The project began with a planning phase in which the goals and the time frame for the project were set up. The project was then implemented in four different phases inspired by CDIO (n.d.). The work began with a benchmarking on existing trucks and passenger cars, but also on the future visions of different competitors regarding autonomous vehicles. Much work was put into understanding theories and interpreting relevant information. The users were used early in the project in the form of interviews, observations, and a survey that reached 299 truck drivers. The work then continued with various forms of brainstorming both within the project group and together with engineers from the group at Scania. The final work contained a CAD model of both prototype, CAID models of the final design, and a prototype scale of 1:1. The final result of the project is a new driver’s seat with the possibility of pushing the seat almost three times further back than the current seat. It can now be done when the driver’s seat is part of the bed. During the user study and the brainstorming, new needs were taken from the perspective of the sun being able to adapt to three different positions; rest, drive, work. The new driver’s seat now gives the drivers this opportunity. The result of this project may be more effective in driving the driver, which benefits both Scania and the customers in the form of the drivers being able to drive longer than previously allowed. / Det största skiften inom fordonsbranschen ligger framför oss. Autonoma fordon skapar både nyfikenhet och en skepsis bland förare och människor runt omkring. Autonoma fordon, mer specifikt lastbilar, kommer inte bli helt självkörande under en natt. Hela för- vandlingen kommer ske i olika faser. När ett fordon inte behöver en förare bakom ratten kommer nya behov uppkomma. Det är här det här projektet kommer in i bilden. På uppdrag av Scania, ska en ny förarstol utvecklas för nya behov från förarna för autonoma lastbilar av typen nivå 4. Projektet är ett examensarbete gjort av två studenter vid utbildningen civilingenjör inom teknisk design med inriktning produktutveckling, vid Luleå tekniska universitet. Projektet genomfördes på Scanias konstruktionsavdelning för hyttint- eriör. Målet för projektet var att ta fram nya behov för framtidens autonoma nivå 4 lastbilar för att sedan utveckla en förarstol som uppfyller dessa behov. Projektet började med en planeringsfas där målen och tidsramen för projektet sattes upp. Projektet genomfördes sedan i fyra olika faser inspirerade av CDIO (n.d.). Arbetet började med att en benchmarking gjordes på befintliga lastbilar och personbilar men även på olika konkurrenters framtidsvisioner gällande autonoma fordon. Mycket arbete lades på att förstå teorier och tolka relevant infor- mation. Användarna användes tidigt i projektet i form av intervjuer, observationer och en enkät som nådde ut till 299 lastbilsförare. Arbetet fortsatte sedan med olika former av brainstorming både inom projektgruppen och tillsammans med ingenjörer från gruppen på Scania. Slutgiltiga arbetet innehöll CAD-modeller av både prototyp, CAID-modeller av slutgiltig design samt en prototyp i skala 1:1. Det slutgiltiga resultatet av projektet är en ny förarstol med möjligheten att skjuta bak stolen nästan tre gånger längre än vad som tidigare var möjligt. Det kan nu göras då förarstolen är en del av sängen. Under användarstudien och brainstormingen togs nya behov fram i from av att solen ska ha möjlighet att anpassas till tre olika lägen; vila, köra, arbeta. Den nya förarstolen ger nu förarna den här möjligheten. Resultatet av det här projektet kan komma att effektivisera föraryrket, vilket gynnar både Scania och kunderna i form av att förarna kommer kunna köra längre än vad tidigare varit tillåtet.

Tekniska innovationer förknippas alltmer med modernt, utvecklade IT-komponenter i dagens samhällsutveckling. Detta framträder framförallt inom fordonsindustrin där självkörande/automatiserade fordon tagit ett rejält språng på den globala fordonsmarknaden. Automatiserade fordon anses av många som framtidens teknik inom områden som framförallt berör kollektivtrafik och varutransporter, men visionen om en helt automatiserad trafik lämnas inte oberörd. Men då ny, främmande teknologi även kan ses som avskräckande för gemene man - vad krävs då för att ändra på detta synsätt? Hur kan det säkerställas att tekniska innovationer såsom automatiserade fordon accepteras av allmänheten och används i praktiken? Dessa är frågor som legat till grund för föreliggande rapport som syftat till att presentera en studie som undersöker vilka faktorer som har en inverkan på användningen av automatiserade fordon. Detta har genomförts genom en omfattande litteratursökning av tidigare och aktuell forskning inom ämnet, samt intervjuer och enkätundersökningar för att ta del av synpunkter och erfarenheter från befintliga användare av automatiserad teknologi. Forskningen har resulterat i en kunskapsprodukt som utgörs av en tabell innehållandes ovan nämnda faktorer med en kort beskrivning, typ av faktor, samt en motivering till varför de bedömts till att ha en inverkan på användningen av automatiserade fordon. Tabellen har därtill kompletterats av en relationsmodell som beskriver hur faktorer samverkar och är beroende av varandra. Resultatet ska med förhoppningar kunna användas som stöd till framtida studier och forskningsprojekt, samt ge inspiration till företag och organisationer som bedriver verksamhet med koppling till automatiserade fordon och dess användning. / Technological innovations are increasingly associated with modern, developed IT-capabilities in today’s societal evolution. This is seen primarily in the automobile industry where self-driving/automated vehicles has taken a great leap on the global automobile market. Automated vehicles are considered by many to be the technology of the future which mainly involves public transport and transport of goods, but the vision of a completely automated traffic is not left untouched. But because new, foreign technology also can be seen as detrimental to people - what is then required to change this approach? How can it be ensured that technical innovations such as automated vehicles are accepted by the public and used in practice? These are issues that gave rise to the following report with a purpose to present a study that investigates which factors that has an impact on the use of automated vehicles. This has been accomplished through an extensive literature search of previous and current research of the topic, along with interviews and surveys to acquire personal opinions and experiences from existing users of automated technology. The research has eventuated in a knowledge product represented by a table of above mentioned factors including a brief description, type of factor, and a justification to as why they have been assessed as having an impact on the use of automated vehicles. Furthermore, the table has been supplemented with a relational model that describes how factors interact and depend on each other. Hopefully, the result can be used as support for future studies and research projects, as well as inspire companies and organizations engaged in automated vehicles and their use.

Within the field of heavy machinery, the driver environment and its user interface (UI) has not always been a high priority during product development. This is about to change since the user experience, especially of the driver, becomes more of a selling point. Kiruna Utility Vehicles (Kiruna UV), who manufactures slag haulers for the steel industry, has developed a new driver cabin to meet these future demands. The development has been conducted in collaboration with students at Luleå University of Technology. This master thesis aims to create a basis for the digital user interface of the Kiruna UV SH60 slag hauler. The needs of the users are very important in order to ensure a good user experience. This is why a human-centred design process was chosen for this project. Extensive research has been conducted with the drivers, mechanics, managers and manufacturer of the SH60 slag hauler. Research was conducted through field studies, where interviews, observations and eye tracking were used as the main tools.The slag hauler driver operates the vehicle in two positions, where the need for information differs. When the slag hauler is driven the driver is facing forward and in this position the slag hauler is similar to any other heavy machinery. The UI needs to display for example speed, gear and RPM. When loading or emptying slag pots, the driver turns around to manoeuvre the tipping system. In this position, information about the lockings, support legs and tipping system is the most important.Through brainstorming sessions and ideation workshops with the manufacturer and participants without connection to the slag hauler, ideas on how different types of information can be shown were generated. Ideas regarding layout of the UI were also produced. These ideas were then mapped onto four different concepts that were developed through several iterations. These were then evaluated through a survey study, a usability test and feedback sessions with slag hauler drivers, mechanics and the manufacturer.A final concept was created that accommodates all the information that is needed in order to operate and maintain the slag hauler in a safe and efficient way. That is for example speed, RPM, information about the tipping system and data from the engine, transmission and hydraulic system. The final concept contains the parts of the four previous concepts that proved to work the best in the concept evaluation. The user interface has a modern look that fits into the new driver cabin design. We have shown that the user experience of the driver and service personnel can be improved through the user interface, by adapting it to user needs. We have also shown what benefits can be achieved by using a human-centred design approach within the field of heavy machinery. / I tunga fordon har förarmiljön och dess användargränssnitt ofta varit lågt prioriterad under produktutvecklingen. Detta håller på att förändras då användarupplevelsen, i synnerhet för föraren, blir ett allt viktigare försäljningsargument. Kiruna Utility Vehicles (Kiruna UV), som tillverkar slaggtruckar för stålindustrin, har tagit fram en ny förarhytt för att möta dessa nya krav. Utvecklingen av förarhytten har skett i samarbete med studenter vid Luleå Tekniska Universitet. Detta examensarbete på masternivå har haft som syfte att skapa ett digitalt användargränssnitt för Kiruna UV:s slaggtruck modell SH60.Användarnas behov är viktiga för att kunna säkerställa en bra användarupplevelse. Därför valdes en människocentrerad designprocess för detta projekt. Omfattande användarstudier har genomförts tillsammans med förare, mekaniker, beslutsfattare och tillverkaren av slaggtrucken. Efterforskningarna har utförts i form av en fältstudier där intervjuer, observationer och eye-tracking användes som huvudsakliga verktyg.Slaggtrucksföraren manövrerar slaggtrucken i två olika positioner, där informationsbehovet skiljer sig åt. Vid körning av slaggtrucken är föraren vänd framåt och i detta läge är den ganska lik andra tunga maskiner. Användargränssnittet måste förmedla information om varvtal, hastighet, växel och bränslenivå.Vid lastning eller tömning av slaggdeglar vänder sig föraren om för att manövrera tippsystemet. I detta läge måste gränssnittet förmedla information om lyftarmarnas position, låsningar och stödben.Genom brainstorming och idéskapande workshops med intressenter och deltagare utan erfarenhet av slaggtruckar, skapades idéer om hur information kan presenteras. Även idéer för gränssnittets layout togs fram. Idéerna kopplades sedan till fyra olika koncept som utvecklades i flera iterationer. Dessa utvärderades genom en enkätundersökning, ett användartest samt återkopplingsmöten med slaggtrucksförare, mekaniker och tillverkare. Ett slutligt koncept skapades, som innehåller den information som behövs för att manövrera och underhålla slaggtrucken på ett säkert och effektivt sätt. Exempel på detta är varvtal, hastighet och information om tippsystemet. Konceptet innehåller de delar av de fyra koncepten som visade sig fungera bäst under konceptutvärderingen. Användargränssnittet har ett modernt utseende som passar in i den nya förarhytten. Vi har visat att användarupplevelsen för förare och servicepersonal kan förbättras genom att anpassa gränssnittet efter deras behov. Vi har också visat vilka fördelar som finns med att använda en människocentrerad designprocess för produktutveckling av tunga maskiner.

Cars are becoming increasingly automated and expected to become fully autonomous in the near future. How will this a ect the car and its position of a symbol of freedom? This thesis investigates how an autonomous vehicle can evolve this symbolic value and be adapted to the use case of an explorative road trip. Based on learnings from travellers and experts the starting point has been the positive experience of a road trip in a conventional vehicle. The target has been to enhance the current experience and create an even more spontaneous and explorative atmosphere with the help of a future scenario and emerging technology. This project gives an example of an interface that supports and en- courages spontaneity which lets the travellers direct and control the vehicle intuitively in order to explore and enjoy what they nd during their journey. Furthermore it extends the travel experience beyond what a road trip has been by connecting travellers to locals.